Die Geschichte

De Havilland baut Flugzeug - Geschichte


1909 baute Geoffrey De Havilland sein erstes Flugzeug. Das Flugzeug war ein Einsitzer mit zwei Schubpropellern. Es wurde von einem 45-PS-Motor angetrieben, der ebenfalls von De Havilland entwickelt wurde.


Wie der Komet De Havilland das Jet-Zeitalter ankurbelte

Nächstes Jahr wird sieben Jahrzehnte kommerzieller Jet-Reisen markieren. Die de Havilland DH.106 Comet wurde am 2. Mai 1952 bei BOAC in Dienst gestellt und revolutionierte den gesamten Luftfahrtmarkt. Die Erwartungen an das Flugzeug waren groß, und obwohl das Programm nicht so lange dauern würde, trug es dazu bei, den Weg für ein neues Zeitalter in der Luftfahrtindustrie zu ebnen.


De Havilland baut Flugzeug - Geschichte

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Eine Minute nach Mitternacht am 1. Juni ging De Havilland Aircraft of Canada Ltd. offiziell als Betreiber des Turboprop-Programms Dash 8 hervor und markierte einen historischen Moment in der kanadischen Luftfahrtgeschichte.

Am 26. Juli feierten De Havilland Aircraft of Canada Limited und Ethiopian Airlines die Auslieferung des 600. Dash 8-400-Flugzeugs, das im Werk Toronto produziert wurde. Der Flugzeugtyp war früher als Bombardier Q400 bekannt. Andy Cline Foto

Die in Victoria ansässige Longview Aviation Capital Corp. gab im vergangenen November über eine Tochtergesellschaft bekannt, dass sie das Dash 8-Programm von der in Montreal ansässigen Bombardier Inc.

Die Tochtergesellschaft von Longview gab daraufhin ihren Handelsnamen bekannt: De Havilland. Während die historische Marke ein “d in Kleinbuchstaben hat,” ging der Relaunch mit einer großgeschriebenen “D” – einher, die das in Toronto ansässige Unternehmen De Havilland als Teil seiner umfassenderen Bemühungen präsentieren möchte Dash 8s zu fördern.

Was zuvor Bombardier Q400 genannt wurde, ist heute als Dash 8-400 bekannt, sagte Todd Young, Chief Operating Officer von De Havilland und ehemaliger General Manager des regionalen Q Series-Programms von Bombardier.

“Unser Hauptaugenmerk liegt derzeit auf der Geschäftskontinuität und -stabilisierung, da 1.200 Mitarbeiter von Bombardier nach De Havilland versetzt wurden,” sagte Young in einem Interview aus seinem Büro in der Produktionsstätte für den Dash 8-400 am Standort Downsview in Toronto.

Die Transaktion führte zu einem Bruttoerlös von 300 Millionen US-Dollar für Bombardier.

Boeing Co. kaufte das Original de Havilland 1986 von der kanadischen Regierung. Boeing verkaufte es dann 1992 an Bombardier.

Der neue De Havilland bietet jetzt After-Market-Support für Hunderte von Dash-8-Turboprops, die noch fliegen.

“Wir haben am 1. Juni um 00:01 Uhr Mitarbeiter versetzt und damit begonnen, unsere weltweiten Kunden zu unterstützen. Wir haben dafür gesorgt, dass der Übergang für unsere Kunden und natürlich für unsere Lieferanten und Mitarbeiter nahtlos verlief,”, sagte Young, nachdem er von der Werbung für De Havilland auf der Paris Air Show im Juni nach Kanada zurückgekehrt war.

Etwa 1.100 Mitarbeiter sind im Werk in Downsview beschäftigt, während etwa 100 Mitarbeiter auf fünf Niederlassungen weltweit verteilt sind.

In Paris posierte Young für ein Foto mit dem Vorsitzenden von Longview, David Curtis, und dem Bundesverkehrsminister Marc Garneau, um der Gelegenheit zu gedenken, dass De Havilland offiziell die Musterzertifikate für das Dash 8-Programm erhielt.

“Die Musterzulassungen geben an, wer die Autorität über die Konfiguration und die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit dieses Flugzeugmusters hat,”, sagte Young. “Wir haben mit Transport Canada einen umfassenden Prozess durchlaufen und bewiesen, dass wir über die Fähigkeiten und die Fähigkeit verfügen, die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Flugzeugtyps zu verwalten. Noch immer fliegen täglich rund 1.200 Flugzeuge.”

De Havilland Aircraft of Canada Limited erhielt auf der Paris Air Show 2019 offiziell die Musterzulassungen für das gesamte Dash-8-Flugzeugprogramm, einschließlich der 100er-, 200er- und 300er-Serien sowie der in Produktion befindlichen 400er. Von links nach rechts sind David Curtis, Vorsitzender von Longview Aviation Capital, De Havilland Aircraft der kanadischen Muttergesellschaft Marc Garneau, Verkehrsminister und Todd Young, Chief Operating Officer, De Havilland Aircraft of Canada Limited. De Havilland Flugzeugfoto

Es ist noch keine Entscheidung gefallen, ob die Produktion der Serien 100, 200 und 300 wieder aufgenommen werden soll, aber “es ist auf unserem Radar”, sagte er.

Mehr als 670 der Baureihen 100, 200 und 300 wurden gebaut, beginnend mit dem 100 im Jahr 1984. Die Produktion des 100 wurde 2005 eingestellt, während der 200 und 300 2009 ihren Lauf beendeten.

In den letzten zwei Jahrzehnten wurden sechshundert Dash 8-400 gebaut, und etwa 50 der Flugzeuge sind im Auftragsbuch. Die Dash 8-400, das größte Flugzeug der Serie, verfügt in der Regel über 74 bis 90 Sitze in einer regionalen Konfiguration.

Am 26. Juli feierten De Havilland Aircraft of Canada Limited und Ethiopian Airlines die Auslieferung eines Meilensteins Dash 8-400. Es ist das 600. Dash 8-400-Flugzeug, das am Standort Toronto produziert wird, und auch das 25. Dash 8-400-Flugzeug, das an Ethiopian Airlines geliefert wurde.

Das aktuelle Auftragsbuch von Dash 8-400 reicht aus, um das Montagewerk in Downsview bis Mitte 2020 zu beschäftigen. Young geht davon aus, regelmäßig weitere Aufträge zu erhalten, um sicherzustellen, dass die Website bis zum Auslaufen des Untermietvertrags im Jahr 2023 aktiv ist.

Branchenbeobachter sagen, dass das weitläufige Downsview-Grundstück wahrscheinlich für Wohn- und Geschäftszwecke saniert werden würde.

In der Zwischenzeit laufen die Gespräche mit dem neuen Vermieter, dem Public Sector Pension Investment Board, das 2018 das Downsview-Gelände von Bombardier gekauft hat.

"Wir würden gerne hier bleiben", sagte Young. “Es wäre fantastisch zu bleiben, denn es gibt so viel Geschichte an diesem Ort, aber wir erkennen und verstehen, dass wir nicht die Eigentümer des Landes sind.”

De Havilland verfügt über umfangreiche Notfallpläne für den Fall, dass 2023 oder darüber hinaus ein Umzug an einen anderen Standort in der Region Toronto erforderlich ist, sagte er.

Longview, die Muttergesellschaft von Viking Air Ltd., hat einen interessanten Hintergrund. Curtis ist nicht nur Vorsitzender von Longview, sondern auch President und Chief Executive Officer von Viking.

Viking ist vor allem für die Wiederbelebung der Produktion des sagenumwobenen Twin Otter im Jahr 2010 bekannt. Boeing stellte 1988 die Produktion des Twin Otter ein, aber die Wiedergeburt regte die Fantasie der Luftfahrtgemeinde an. Die Vormontage der Twin Otter findet im Raum Victoria statt, die Endmontage in Calgary.

Curtis sagte, er freue sich, den Namen De Havilland wiederzubeleben, da Longview langfristig ein gesundes Dash 8-Programm einschließlich betriebsinterner Unterstützung vorsieht.

Longview gehört der Familie von Sherry Brydson, der Nichte des verstorbenen Milliardärs Ken Thomson. In einer Pressemitteilung der Paris Air Show lobte De Havilland die Vision und Entschlossenheit von Brydson und ihrem Ehemann Rob McDonald.

Young, der zu Beginn seiner Karriere beim ursprünglichen de Havilland arbeitete, sagte, er freue sich auf die kommenden Jahre.

“Wir freuen uns sehr über die Marke De Havilland. Unser Fokus liegt darauf, ein langes und dynamisches Geschäft für Longview aufzubauen,” er sagte.


9 Dinge, die Sie nicht über den De Havilland DHC-2 Beaver wussten

Drei DeHavilland DCH-2 Beaver Wasserflugzeuge wärmen sich am Dock auf.

Der De Havilland Beaver hat eine reiche Geschichte auf der ganzen Welt. Heute ist es natürlich ein großer Teil des Luftfahrterbes Alaskas. The Beaver ist ein Eckpfeiler der Sportfischerei in Bristol Bay, seit die ersten Lodges und Angelausrüstungen in den 1950er Jahren begannen. Wir in der Crystal Creek Lodge besitzen und betreiben 4 De Havilland Beavers, 3 auf Schwimmern und eine auf Buschrädern. Wir betreiben diese Flugzeuge für das Angel- und Abenteuerprogramm der Crystal Creek Lodge. Der DHC-2 Beaver ist perfekt für die Alaska-Buschumgebung geeignet. Das Flugzeug zeichnet sich durch ein Design aus, das kurze Starts und Landungen (STOL-Leistung) sowie eine vielseitige Nutzbarkeit für die Beförderung von Passagieren und Fracht ermöglicht. Der Beaver wurde für den Betrieb zu jeder Jahreszeit und für die meisten Wetterbedingungen entwickelt und verfügt über hervorragende Leistungsmerkmale für ein Wasserflugzeug. Darüber hinaus erfreut sich der Beaver einer kultigen Fangemeinde von Piloten und Passagieren gleichermaßen. Hier sind 9 Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über die Geschichte des DHC-2 Beaver-Flugzeugs wussten:

Ziehen Sie ein Wasserflugzeug der Crystal Creek Lodge Beaver zum Strand.

1. Am 16. August 1947 fand der Jungfernflug des sogenannten DHC-2 Beaver-Flugzeugs statt.

2. Neun (9) DHC-2 Beaver sind immer noch bei der US Air Force Auxiliary für Such- und Rettungsaktionen im Einsatz.

3. Ein Royal New Zealand Air Force Beaver unterstützte die Expedition von Sir Edmund Hillary zum Südpol im Jahr 1958.

4. Der DHC-2 Beaver wurde vom Canadian Engineering Centennial Board als eine der zehn besten kanadischen Ingenieurleistungen des 20. Jahrhunderts ausgezeichnet.

5. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs führte der Verkaufsdirektor von de Havilland, Punch Dickins, eine Forschungsarbeit durch, indem er aktive Piloten interviewte und Feedback von ihnen sammelte, um zu verstehen, was sie von einem neuen Flugzeug wollten. Zum ersten Mal in der Geschichte würden die Ursprünge eines Flugzeugs auf Informationen von Piloten und nicht auf Steuerdaten oder aerodynamischen Forschungen basieren. Das Ergebnis war eine unschlagbare STOL-Leistung für ein Flugzeug dieser Größe.

6. Die Beaver wurde vom British Army Air Corps während der Unruhen mindestens bis 1979 für Fotoaufklärungsmissionen eingesetzt. Einer von ihnen wurde im November 1979 in South County Armagh nahe der Grenze zur Republik Irland sieben Mal von Maschinengewehrfeuer getroffen, als er wertvolle Fotos von einem IRA-Checkpoint machte.

7. Der amerikanische Schauspieler Harrison Ford hat seinen eigenen DHC-2 Beaver in Privatbesitz, den er als seinen Favoriten unter seiner gesamten Flotte von Privatflugzeugen bezeichnet

8. Die US-Armee bestellte insgesamt 970 DHC-2 Beaver, mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion für diesen Typ.

9. Trotz der Tatsache, dass die Produktion 1967 eingestellt wurde, fliegen immer noch Hunderte von Bibern – viele von ihnen wurden stark modifiziert, um sich an veränderte Technologien und Bedürfnisse anzupassen.


Tragische Unfälle

Innerhalb von nur einem Jahr nach Indienststellung erlitten drei Comet-Flugzeuge tragische Unfälle. Die dramatischste davon war, dass eines der Verkehrsflugzeuge mitten im Flug zerbrach. Metallermüdung wurde als Ursache des Problems erkannt, ein Konzept, das zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig verstanden wurde.

Nach den Unfällen wurde die de Havilland Comet verständlicherweise außer Dienst gestellt, während Ingenieure und Techniker an ihren strukturellen Problemen arbeiteten. Es wurden Probleme wie unzureichende Nieten festgestellt, was zu einer umfassenden Neukonstruktion des Flugzeugs führte.


Flugzeuge von Kanada

In seiner beeindruckenden 75-jährigen Geschichte der Herstellung verschiedener Flugzeugmodelle in Kanada und für die ganze Welt war er immer stolz für seine Anpassungsfähigkeit und Zuverlässigkeit bekannt. Da wir für die Entwicklung von rund 3.500 Flugzeugen verantwortlich sind – darunter die modernsten Turboprops in der Luft – sind unsere Erfahrung und unser Know-how beim Bau der leistungsstärksten Flugzeuge der Branche unübertroffen. Unsere Flugzeuge werden alle in Kanada in unserem hochmodernen Werk in Ontario hergestellt und sind ein stolzes Symbol für kanadische Innovation und Leistung.


Die de Havilland Mosquito: Großbritanniens Superflugzeug des Zweiten Weltkriegs

Am 15. März 1939 trieben deutsche Ambitionen und Lügen in Kombination mit mangelnder britischer Entschlossenheit Europa an den Rand eines Krieges, als Deutschland die Reste der Tschechoslowakei besetzte. Nach diesem doppelzüngigen Schritt konnten Großbritannien und Frankreich nicht länger zusehen und zulassen, dass Deutschland in weiteres Territorium vordringt. Während Deutschland seine Streitkräfte bedrohlich aufgebaut hatte, hatten Großbritannien und Frankreich nichts unternommen, aber nun waren sie gezwungen, sich darum zu bemühen, geeignete Waffen für den kommenden Konflikt zu entwerfen und zu bauen.

Tiefer Graben

Die Ereignisse entwickelten sich zu schnell, als dass Frankreich irgendwelche Wunderwaffen entwickeln konnte, um zu den besten des Krieges zu zählen, aber die britische Flugzeugindustrie war auf dem besten Weg, die Royal Air Force (RAF) mit Hurricanes und Spitfires zur Abwehr der Luftwaffe zu beliefern und würde es tun bald die Entwicklung der mächtigen Lancaster- und Halifax-Bomber abschließen, um den Krieg nach Deutschland zu bringen. Der gigantische Kampf des Zweiten Weltkriegs verlangte von den besten und klügsten Ingenieuren, Waffen zu entwickeln, die sich mit den verfügbaren Materialien leicht und billig zusammenbauen ließen und dennoch in der Lage waren, den Feind zu besiegen. Das war eine ziemliche Aufgabe.

Britische Flugzeugkonstrukteure der Firma de Haviland erhielten den Auftrag, einen zweimotorigen leichten Hochgeschwindigkeitsbomber zu entwickeln, der deutsche Jäger überholen konnte und somit keine Eskorte oder gar defensive Bewaffnung benötigte. Ihre Lösung war die Mosquito, eines der größten und vielseitigsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, das erstmals 1940 geflogen und 1941 eingesetzt wurde.

Aus Holz gebaut, weil die Lieferungen an Aluminium und anderen Metallen knapp waren, war die Mosquito auch mit den wunderbaren Rolls-Royce Merlin-Motoren ausgestattet, den gleichen Motoren, die die Jagdflugzeuge Spitfire, Hurricane und Mustang (amerikanische P-51) antreiben. Als Bomber ausgestattet, erreichte die Mosquito Spitzengeschwindigkeiten von 415 Meilen pro Stunde und war damit in der Lage, deutschen Jägern zu entkommen. Als Jäger eingebaut, erreichte er Geschwindigkeiten von bis zu 366 Meilen pro Stunde und wurde hauptsächlich nachts gegen deutsche Bomber eingesetzt. Abgespeckte Versionen mit Kameras, aber ohne Geschütze wurden auf Aufklärungsmissionen geflogen und waren die schnellsten Flugzeuge am Himmel, bis die Deutschen Düsenflugzeuge aufstellten.

Die Bomberversion konnte bis zu 4.000 Pfund Bomben tragen oder mit Schienen ausgestattet sein, um Bodenangriffsraketen abzufeuern. Ausgestattet mit 4 x 20 mm Kanonen und 4 x .303 Kaliber Maschinengewehren (eine der schwersten Geschützladungen aller Jäger des 2. Einige Versionen wurden mit modifizierten Motoren und Turboladern hergestellt, um eine Dienstgipfelhöhe von mindestens 37.000 Fuß zu ermöglichen, etwa 8.000 Fuß über der Standardversion. Sogar Marineangriffsversionen wurden gebaut.

Deutsche Flieger waren so beeindruckt, dass in Deutschland große Anstrengungen unternommen wurden, um die Moskito zu kopieren, aber deutsche Wissenschaftler entwickelten nie die Klebstoffe, die notwendig waren, um angemessenes Sperrholz herzustellen und Holzteile zusammenzuhalten. Was Leim und Zusammenhalten anbelangte, gab es Probleme mit Mücken, die in den Fernen Osten geschickt wurden, wo die Hitze und Feuchtigkeit des Monsuns anscheinend das Holz abblätterte.

Im Kampf erwies sich die Mosquito als äußerst effektiv, wobei Analysen ergaben, dass die Bombenangriffe der Mosquito aus Kostengesichtspunkten fast fünfmal so effektiv waren wie die in Lancasters durchgeführten. Mit anderen Worten, Moskitos könnten die gleichen Ergebnisse wie Lancasters zu einem Fünftel der Kosten erzielen. Das nennen wir „Superplane“!

Fast 8.000 Moskitos wurden gebaut, davon über 1.000 in Kanada und über 200 in Australien. Die RAF zog ihre Moskitos 1950 aus, aber einige andere Länder, wie Südafrika und Israel, flogen sie länger. Nur 2 sind heute flugfähig.

Wenn Sie das nächste Mal hören, dass die Leute über die „besten“ Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs diskutieren, seien Sie nicht überrascht, wenn Sie hören, dass die Mosquito von vielen als das beste Allround-Flugzeug des Krieges nominiert wird.

Frage an Studierende (und Abonnenten): Was ist Ihr Lieblingsflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg? Bitte teilen Sie uns dies im Kommentarbereich unter diesem Artikel mit.

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Geschichte von De Havilland

Sir Geoffrey de Havilland, Gründer der de Havilland World Enterprise, eines der ersten globalen Fertigungsunternehmen, war einer der britischen Luftfahrtpioniere. Geoffrey und sein Kollege Frank Hearle hatten ihr erstes Flugzeug entworfen und gebaut, das von einem von Geoffrey entwickelten Triebwerk angetrieben wurde, und keiner von ihnen hatte zuvor ein Flugzeug gesehen. Das erste Exemplar stürzte beim ersten Flugversuch im Dezember 1909 aufgrund von Instabilität und mangelnder Erfahrung des Fluganfängers ab. Das Triebwerk wurde geborgen und das Wrack in die Werkstatt in Fulham zurückgebracht, wo ein erfolgreicheres Flugzeug gebaut und am 10. September 1910 von Geoffrey am abgelegenen Standort Seven Barrows in der Nähe von Newbury geflogen wurde. Da die Mittel fast aufgebraucht waren, konnte Geoffrey das Flugzeug für 400 £ an die Royal Aircraft Factory in Farnborough verkaufen und gleichzeitig Arbeit für sich und Frank gewinnen.

In der Royal Aircraft Factory war Geoffrey für die Konstruktion und den Testflug seines eigenen Flugzeugs verantwortlich, das bedeutendste war die BE.2, die er am 12. August 1912 mit einem Passagier auf einen Höhenrekord von 10.560 Fuß flog WWI, Geoffrey und Frank traten der Aircraft Manufacturing Company (Airco) in Hendon bei, wo die DH-Baureihe mit der DH.1 begann zeitgenössische Kämpfer. Während des Ersten Weltkriegs produzierte Airco auch Jäger, Trainer und den zweimotorigen Bomber DH.10, die alle von Geoffrey de Havilland entworfen wurden.

Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde der erwartete Boom in der Luftfahrt nicht realisiert und Airco wurde an BSA verkauft, wobei Geoffrey am 15. Das Geschäft wurde durch die Überholung und Ersatzteilversorgung überzähliger DH.4 und DH.9 sowie den Betrieb des Airplane Hire Service aufrechterhalten. Es war die Entwicklung der DH.60 Moth, die am 22. Februar 1925 von Geoffrey erstmals geflogen wurde und die in den 1930er Jahren die äußerst erfolgreiche Serie leichter Reise- und Trainingsflugzeuge begann, einschließlich der DH.82 Tiger Moth, die zum Standard der RAF-Elementarflugzeuge wurde Trainer im Zweiten Weltkrieg. Die Moth-Typen führen zu dem, was als de Havilland World Enterprise bekannt wurde, eine der ersten globalen Fertigungsorganisationen mit Fabriken in Kanada und Australien sowie Montage in Indien, Neuseeland, Südafrika und den USA sowie Vertretungen für Vertrieb und Support weltweit. De Havilland Canada wurde im März 1928 gegründet, gefolgt von der australischen Firma, die beide während des Zweiten Weltkriegs zur Mosquito-Produktion beitrugen.

Aufgrund der Überlastung am Stag Lane Aerodrome aufgrund von Produktions- und Entwicklungstestflügen, privaten Moth-Besitzern und Ausbildung wurde ein Umzug an einen neuen Standort in Hatfield auf Ackerland vorgenommen, wo die Flugausbildung im Juni 1930 begann. Der Stag Lane Aerodrome wurde für den Flugbetrieb geschlossen im Jahr 1934, um die Erschließung des Geländes für den Bau zu ermöglichen und Gelder für den Bau einer neuen Fabrik auf dem Gelände des Hatfield Aerodrome zu sammeln. 1934 wurde ein weiteres bedeutendes Flugzeug für das MacRobertson Air Race von London (Mildenhall) nach Melbourne konstruiert, für das drei DH.88 Comet Racer gemeldet wurden. Neben einem Comet, der das Rennen gewann, war die Bedeutung der Semi-Monocoque-beanspruchten Holzkonstruktion mit außergewöhnlicher aerodynamischer Sauberkeit, die später für die Mosquito entwickelt wurde. Dies war das erste de Havilland-Flugzeug mit einziehbarem Fahrwerk, und die speziell entwickelten Gipsy-Rennmotoren trieben von de Havilland entwickelte Verstellpropeller an.

Aus der Moth-Reihe von Leichtflugzeugen war die logische Weiterentwicklung eine Reihe kleiner Nahverkehrsflugzeuge, beginnend mit der DH.84 Dragon, einem Doppeldecker mit geschlossener Kabine, der bis zu acht Passagiere aufnehmen kann und von zwei Gipsy Major-Triebwerken angetrieben wird, ähnlich wie bei der Tiger Moth. Daraus wurde der verbesserte und leistungsstärkere Dragon Rapide und der viermotorige DH.86 entwickelt. Diese Verkehrsflugzeuge verwendeten die traditionelle Holzstruktur mit Stoffbezug, aber die DH.90 Dragonfly verwendete die Semi-Monocoque-Struktur mit beanspruchter Haut in einem Doppeldecker-Layout mit geringem Luftwiderstand und einer sehr glatten Oberfläche. Es folgte das viel größere viermotorige Verkehrsflugzeug DH.91 Albatross, dessen Rumpf eine Monocoque-Struktur aus belasteter Haut aus Holz war, die aus inneren und äußeren Schichten aus vorgeformtem Birkensperrholz bestand, mit einem stabilisierenden Balsaholz-Sandwich dazwischen. Diese Konstruktionsform ähnelt den modernen Verbundkonstruktionen, obwohl de Havilland natürliches Material verwendet. Die Albatross verfügte über einen einteiligen Flügel, auf den der Rumpf bei der Montage abgesenkt wurde, um ein glattes Finish mit geringem Widerstand zu erzielen.

Für die DH.95 Flamingo, ein zweimotoriges Hochdecker-Verkehrsflugzeug, führte de Havilland zum ersten Mal eine Metall-Gesamtkonstruktion ein, die eine größere strukturelle Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaeinflüssen bietet, aber die Produktion sowohl des Flamingo als auch des Albatross wurde durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs vorzeitig eingestellt . De Havilland stellte die Produktion und Entwicklung von Zivilflugzeugen ein, aber Hatfield war mit der Produktion von Tiger Moth beschäftigt, die von der RAF als Standard-Basistrainer übernommen worden war. Viele kampfbeschädigte Hurricanes wurden zur Reparatur und Wiederinbetriebnahme nach Hatfield gebracht und im Jahr 1939 wurden 150 zweimotorige Oxford-Trainer im Auftrag von Airspeed hergestellt, aber das de Havilland Board war bestrebt, einen positiveren Beitrag zu den Kriegsanstrengungen zu leisten.

Das Konstruktionsbüro brauchte ein Projekt, um die Fabrik zu beschäftigen, wobei die Hauptgedanken sich um einen unbewaffneten Hochgeschwindigkeitsbomber drehten. Das Designteam zog am 5. Oktober 1939 in die abgelegene Salisbury Hall in der Nähe von London Colney und begann mit der Arbeit an dem Konzept eines viermotorigen bewaffneten Bombers mit Metallstruktur als Ausgangspunkt. Das Team unter der Leitung von Ronald Bishop argumentierte, dass die defensive Bewaffnung nur gegen feindliche Kämpfer, nicht aber gegen Bodenfeuer wirksam sei und das Gewicht und der Widerstand der Geschütze, Türme, Panzerplatten und der zusätzlichen Besatzung eingespart werden könnten. Dies führte zu einem kleineren Rolls-Royce Merlin-Zwillingsflugzeug mit zwei Besatzungsmitgliedern und schnell genug, um die feindlichen Jäger zu überholen. Die Holzkonstruktion würde nicht-strategische Materialien und Arbeit verwenden, was einen geringeren Widerstand und eine effizientere, glattere Oberfläche bietet. Die Flugzeugzelle wäre widerstandsfähiger gegen Beschädigungen und leichter zu reparieren.

Mit Hilfe und Enthusiasmus von Sir Wilfred Freeman, Director of Research, erhielt am 1. März 1940 ein erster Vertrag über 50 unbewaffnete Bomber, deren Konstruktion im Oktober 1939 begann. Auch bei diesem Vertrag konzentrierte die Regierung alle Kapazitäten auf vorhandene Flugzeuge, sogar obwohl viele bereits veraltet und ineffektiv waren. Infolgedessen war de Havilland nicht in der Lage, dringend benötigte Materialien zu beschaffen. Mit dem Argument, dass das Projekt sehr wenig Personal beanspruche und die Nachfrage nach Spezialmaterialien sehr gering sei, wurde das Projekt im Juli wieder aufgenommen, sofern es die laufenden Arbeiten nicht beeinträchtigte.

Die Vorbereitungen für die Produktion in Hatfield wurden trotz Verzögerungen durch Bombenangriffe in der Gegend getroffen, als die Mitarbeiter Zeit verloren, die in Notunterkünften gingen, als eine Luftwarnung ertönte. An einem von fünf Tagen fielen innerhalb einer Meile von der Fabrik in Hatfield Bomben, aber es gab nur einen direkten Treffer am 3. Oktober 1940, als eine tief fliegende Ju.88 vier Bomben auf den alten 94 Shop abwarf, 21 Menschen tötete und weitere 70 verletzte Ein Flakgeschütz auf dem Dach des Verwaltungsgebäudes beschädigte das Flugzeug so weit, dass es in Hertingfordbury abstürzte, wobei die Besatzung gefangen genommen wurde. Unter den Trümmern befanden sich 80 Prozent der laufenden Arbeiten von Mosquito, und als Ergebnis wurden alle Arbeiten von Mosquito weit verstreut, um weitere Störungen durch feindliche Angriffe zu vermeiden. Unter den Subunternehmern befanden sich bedeutende Vertreter der Möbel- und Wagenbauindustrie, die sonst nicht zum Kriegseinsatz hätten beitragen können. Produktionslinien wurden in Hatfield hauptsächlich für die Bombermontage und eine neue Fabrik in Leavesden für Jägerversionen eingerichtet.

Der gelbe Prototyp Mosquito wurde in Salisbury Hall in einem scheunenartigen Hangar auf der anderen Seite des Grabens fertiggestellt und am 3. November 1940 nach Hatfield verlegt, wo er in einem abgelegenen Hangar wieder zusammengebaut wurde und am 19. de Havilland Jnr, der Cheftestpilot, mit John Walker, dem Konstrukteur der Triebwerksinstallation, um am 25. November 1940, nur elf Monate nach Beginn der Detailkonstruktion, den Jungfernflug zu machen. Der Prototyp bewährte sich bald bei Flugerprobungen und wurde am 20.

In der Salisbury Hall war der Jägerprototyp inzwischen fertig und flugbereit. Um einen Monat der Zerlegung des Flugzeugs, des Transports nach Hatfield und des Wiederzusammenbaus zu ersparen, wurde beschlossen, es am 15. Mai 1941 von Geoffrey de Havilland Jr .

Die ersten Lieferungen an die RAF erfolgten im Juli 1941 und als die Nachfrage nach diesem herausragenden Kampfflugzeug wuchs, wurden neben unbewaffneten Bombern eine ganze Reihe von Varianten produziert, darunter Nachtjäger, Eindringlinge, Schiffszerschlagung, Bodenangriff, unbewaffnete Fotoaufklärung , Kurier für dringende Fracht und schließlich Seeangriff und Zielschleppen. Die Bomberentwicklung umfasste den Transport einer 4.000-Pfund-Bombe in einem ausgebeulten Bombenschacht, die der Ladung der USAAF B-17 Flying Fortress entsprach. Bis zum 15. August 1945 wurden in Hatfield und Leavesden insgesamt 4.444 Mosquitos gebaut, weitere britische Produktionen bei Standard Motors in Coventry, Percival in Luton und Airspeed in Christchurch bauen über 1.000 weitere.

Obwohl die Designabteilung von Hatfield mit der fortschreitenden Entwicklung der Mosquito beschäftigt war, hauptsächlich mit der Installation leistungsfähigerer Merlins, waren die wichtigsten Entwicklungen der DH.103 Hornet-Zwillings-Merlin-Langstreckenjäger für den Dienst in Asien und die Vampire, der erste de Havilland-Jet Kämpfer. Die Hornet machte ihren Erstflug am 28. Juli 1944, und die Konstruktion basierte auf der Mosquito, aber die Flügel bestanden aus einer Holzstruktur mit Schichthäuten auf der Oberseite und Aluminium für die untere Haut. Das Flugzeug wurde sowohl bei der RAF als auch bei der FAA als Tag- und Allwetterjäger in Dienst gestellt.

Die Entwicklung der Vampire wurde parallel zu dem von Major Frank Halford und seinem Team entwickelten de Havilland Goblin-Düsentriebwerk fortgesetzt, das am 20. 1944 erreichte er 500 Meilen pro Stunde, obwohl der Krieg zu der Zeit, als die Produktion aufgenommen wurde, vorbei war. Die Vampire verfügte über ein Doppelrumpf-Ausleger-Layout mit dem Heck über dem Heck, um ein effizienteres kurzes Düsenrohr zu ermöglichen, das so viel Schub wie möglich beibehielt.

Bereits 1943 wurden Vorbereitungen für die Anforderungen der kommerziellen Luftfahrt nach Kriegsende getroffen. Das Brabazon-Komitee wurde unter dem Vorsitz von Lord Brabazon gebildet, um die beste zu entwickelnde Palette von Zivilflugzeugen zu definieren, insbesondere um eine direkte Konkurrenz mit den bereits fortgeschrittenen amerikanischen Flugzeugentwicklungen zu vermeiden. Zu den vorgeschlagenen Projekten gehörte die Typ 5B-Spezifikation für einen leichten Transporter, der bis zu acht Passagiere befördern kann. Dies fügte sich perfekt in die Klasse der von der Firma in den 1930er Jahren hergestellten Nahverkehrsflugzeuge ein, was dazu führte, dass die Arbeiten an der späteren Dove Ende 1944 begannen. Die Dove war ein Ganzmetall-Tiefdecker, der von zwei Gipsy Queen-Kolbenmotoren angetrieben wurde. geeignet als Feederliner, Air Ambulance, Air Taxi, Executive Transport, Survey und Air Crew Trainer. Dies war das erste Ganzmetallflugzeug, das Redux-Bonding verwendet, um Metall zu verbinden, um Gewicht zu sparen, und der handgefertigte Prototyp wurde erstmals am 25. September 1945, dem 25. Jahrestag der Gründung der de Havilland Aircraft Company, geflogen. Die anfängliche Produktion der Dove, Vampires und kanadischen Chipmunks erfolgte in Hatfield, aber alle wurden in die große Fabrik in Broughton in der Nähe von Chester verlegt, wo Vickers Armstrong im 2. Weltkrieg Wellington-Bomber produziert hatte. Eine vergrößerte Version der Dove war der 14-sitzige, viermotorige Heron mit einer Reichweite von bis zu 1.500 Meilen, der Prototyp machte seinen Erstflug am 10. Mai 1950. Insgesamt wurden 544 Doves und 149 Heron in Hatfield und Broughton gebaut.

Das de Havilland Aircraft of Canada Chipmunk war das erste Originaldesign der damaligen kanadischen Firma und war ein komplett aus Metall gefertigter zweisitziger Basistrainer, der den Doppeldecker Tiger Moth ersetzte. 217 wurden in Kanada gebaut, mit einem Erstflug am 22. Mai 1946 und einem weiteren 1.000 wurden in Hatfield und Broughton für die RAF und ausländische Luftstreitkräfte gebaut.

Der Vampire wurde nach und nach entwickelt, nicht nur für die RAF, sondern für den weltweiten Export, mehr als 1.500 wurden hauptsächlich von English Electric in Preston und de Havilland in Broughton gebaut. Neben britischer Produktion wurden Vampires in der Schweiz, Italien, Indien, Frankreich und Australien in Lizenz gebaut. Eine Vampire war das erste Düsenflugzeug, das auf einem Flugzeugträger landete, als Lt Cdr Eric „Winkle“ Brown am 3. Dezember 1945 von der HMS Ocean landete und startete.

Hatfields wichtigste Entwicklung des Vampirs war der zweisitzige Nachtjäger, der am 28 Aluminium. Der Vampire Night Fighter wurde als preiswertes Flugzeug für den Export produziert und zunächst von Ägypten bestellt. Leider verhängte die britische Regierung zu dieser Zeit ein Waffenembargo gegen Ägypten, und der Großteil der Produktion diente der RAF als Interims-Nachtjäger und ersetzte Mosquitos. Die andere Entwicklung war der zweisitzige Side-by-Side Advanced Jet Trainer, der in der alten Airspeed-Fabrik in Christchurch entworfen und hergestellt wurde. Die Regierung bestellte 610 für den Dienst bei der RAF und FAA, weitere 412 wurden exportiert.

Die Hauptentwicklung der Vampire war die Venom-Familie, die ein ähnliches Gesamtlayout und eine ähnliche Konstruktion aufwies, jedoch mit dem stärkeren DH Ghost-Motor ausgestattet war, der einen Schub von 5.300 lb entwickelte. Es hatte einen dünneren Flügel mit nach hinten gepfeilten Vorderkanten und Treibstofftanks mit abnehmbaren Flügelspitzen. Die Venom flog am 2. zweisitziger Allwetter-Marinejäger für den Fleet Air Arm, mit Klappflügeln und Fanghaken.

Eine der größten Herausforderungen des frühen Jet-Zeitalters war das Durchdringen der Schallmauer oder das Überschreiten von Mach 1 der Schallgeschwindigkeit. Die de Havilland-Herausforderung für dieses Phänomen war die DH.108 mit drei experimentellen Prototypen dieses schwanzlosen Flugzeugs mit gepfeilten Flügeln auf der Basis der hölzernen Vampire-Rumpfgondel. Der Zweck bestand darin, das Layout für ein geplantes Düsenflugzeug zu testen, und Geoffrey de Havilland Jnr flog am 15. Mai 1946 den ersten Flug des Niedriggeschwindigkeits-Prototyps von der langen Landebahn bei RAF Woodbridge aus. Der zweite Hochgeschwindigkeits-Prototyp hatte das Potenzial, den bestehenden Absoluter Geschwindigkeitsweltrekord von 616 Meilen pro Stunde in einem Gloster Meteor. Während der Übungsflüge erreichte Geoffrey 637 Meilen pro Stunde auf 9.000 Fuß, aber während eines Tiefflugs am 26. Der dritte Prototyp war ebenfalls für hohe Geschwindigkeit ausgelegt und war mit der Leistung eines Goblin-Triebwerks mit einem Schub von 3.750 Pfund das erste Flugzeug außerhalb Amerikas, das die Schallgeschwindigkeit bei einem Tauchgang am 6. September 1948 von John Derry übertraf.

With the loss of Geoffrey de Havilland, John Cunningham, the WW2 night fighter ace was appointed as chief test pilot, and made the first flight of the DH.110 prototype on 26 September 1951, this experimental aircraft later being developed into the Sea Vixen, all weather naval fighter. Sea Vixen development and initial production was at the old Airspeed site at Christchurch and was a complete redesign from the original DH.110 and powered by a pair of Rolls-Royce Avon 208 jet engines. The long delayed production order was placed in January 1955 for an initial batch of 78 Sea Vixens, including 21 pre-production aircraft to be used for the development programme of what was in effect a weapons system. The airframe was about 80 percent redesigned from the DH.110, and it featured hydraulically folding wings, a new offset to port cockpit canopy, arrester hook and the latest A.I radar under a pointed nose radome. The Sea Vixen was the first British jet fighter not armed with guns, the armament being Firestreak guided missiles. In addition 28 2in rocket projectiles were carried in a retractable ventral pack, with more carried under the wings.

The first production Sea Vixen made its maiden flight on 20 March 1957 from Hurn Airport, which had a longer runway than at Christchurch, the aircraft being towed on the road to the flight test centre and was later used for the initial deck trials on HMS Ark Royal. Following intensive service trials with 700Y Squadron at Yeovilton, the unit was commissioned as 892 NAS on 2 July 1959 as the first FAA squadron. Two aircraft were taken off the Christchurch production and converted into the FAW.2 configuration at Hatfield, and production was transferred from Christchurch to Broughton after 118 had been produced. One FAW.1 was built there, before converting to FAW.2 standard when a further 29 were produced, the last one flying on 3 February 1966. Many of the serving FAW.1s were also converted to the FAW.2 standard both a Broughton and Sydenham. The departure of the Sea Vixen from FAA service commenced with the disbandment of 892 NAS in October 1968 with the final 899 NAS disbanding on 23 January 1972.

In addition to aircraft, the de Havilland World Enterprise produced aero engines, propellers, guided missiles and space rockets. From the 1930s de Havilland had diversified within the aerospace industry, initially producing piston engines, and then developed variable pitch propellers for its own designs. This diversification allowed many other aircraft manufacturers who had a need for these engines and propellers, creating a worldwide market for aerospace equipment and systems. Also by being in control of their own engine production, difficulties were avoided with the supply of other manufacturers engines, and their continued support.

In the early weeks of 1941, the decision was made to begin jet propulsion development with Government financial support. The first drawings of what was to become the Goblin were issued to the workshops in August 1941 and 248 days later, on 13 April 1942, the prototype of this revolutionary form of power was started up in great secrecy in the special test chamber within the Halford Laboratory at Hatfield. Within two months the engine was running at full power and by 25 September, when nearly 200 hours of bench testing had been completed, type approval was granted for 25 hours flight.

While piston engine development and production continued, the Goblin was the power plant for the Vampires and a more powerful development was the Ghost which in its military form powered the Venoms, and as the world’s first commercial jet engine was the power plant for the Comet airliner, with civil approval achieved on 28 June 1948. The de Havilland Engine Company led by Major Frank Halford went on to develop the more efficient Gyron turbo jet, which did not enter production, but from it was developed the Gyron Junior two of which powered the Blackburn Buccaneer S.1 low level naval strike aircraft. In parallel with jet engine development, the Engine Company also designed rocket engines, initially the Sprite as a booster for heavily loaded bombers, which ran at Hatfield for the first time in November 1949. The Spectre variable power rocket was designed for mixed power plant fighters as a defence against high flying hostile nuclear bombers, giving the fighter an instant rapid climb to combat altitude, leaving the Gyron engine to continue with the cruise. With the detection of high flying bombers by radar, they came down to low level to stay below radar coverage, and the mixed power plant concept was abandoned.

With the start of research into early missile systems towards the end of the war, de Havilland began to look at the possibilities of future air launched missiles. In 1951 the work commenced with government contracts for turbo alternators and development of an infra-red heat seeking missile seeker system. The following year the Propeller Company received a contract to develop the infra-red heat seeking Firestreak, Britain’s first air-to-air missile, which was used to arm the early marks of Lightning and Sea Vixen FAW.1s. The Firestreak was followed into service by the all-aspect higher performance Red Top, used to arm the later Lightning F.6s and Sea Vixen FAW.2s.

In the mid 1950s de Havilland commenced development of an intercontinental ballistic missile to give Britain an independent nuclear deterrent. Known initially as ‘Project 3000’ the stainless steel spot welded structure was fabricated in a secure building, known as the 3000 store. On completion, each structure was pressurised to retain its strength, and lifted into the vertical position for functions and tests in an adjacent tower. In the late 1950s a special test tower was erected on the Manor Road site where ground launch systems separation was developed, the local residents believing the rocket was being fired up, when it was only surplus fuel being burnt creating a glow in the sky. The development of the intercontinental missile were cancelled by the Government in 1960, but Blue Streak, as it had been named, formed the basis of the first stage for a satellite launcher, the total system being called Europa, with the upper two stages supplied by France and Germany. Blue Streak made successful launches from Woomera in Australia and later Kourou in French Guiana, but the programme suffered a number of setbacks with failures of the upper stages, and was cancelled in 1972. The experience gained continues in the Ariane European Space programme, which is supported by Airbus Space and Defence in Stevenage, where the payloads are produced.

The de Havilland factory at Hatfield had a rich heritage of jet airliner pioneer development, commencing with the Comet. The Comet was conceived to meet the Brabazon Type IV Specification for a high speed transatlantic mail plane. The Ministry of Supply placed an order for two all metal prototypes with four engines in a modestly swept back low wing in March 1945, which by then had become a 36 premium level comfort passengers over the Commonwealth routes. There were many challenges to be overcome, including pressurisation and air conditioning the cabin at over 30,000ft, coping with navigation at much higher speeds and having docile flying characteristics for approach and landing. The Comet was as much a technical challenge as the supersonic Concorde two decades later, but at much less cost. During the design and development, considerable research was done on structures, insulation and the new jet engines, the two prototypes being hand built in the Hatfield Experimental department. John Cunningham took the Comet on its maiden flight on 27 July 1949, and following a comprehensive flight development programme, the first of eight Comet 1s for BOAC made its inaugural jet passenger service from Heathrow to Johannesburg on 2 May 1952.

This gave Britain a lead of four to five years in the commercial jet airliner market, export orders soon received from Canada and France. The Comet 1 was very much an interim solution to gain operational experience, until the more powerful and efficient Rolls-Royce Avon was available for the improved Comet 2. BOAC and a number of overseas airliners placed orders for Comet 2s, followed by the stretched Comet 3 with greater range and capacity. There were two accidents where Comet 1s stalled on the ground on take-off, and one broke up after take-off from Calcutta in a violent storm, leading to the development of weather radar. Then came the major blow to the Comet programme when two disintegrated over the Mediterranean after take-off from Rome, the first one falling off Elba on 10 January 1954, and after precautionary modifications G-ALYY feel off Stromboli on 8 April. As a result of a detailed inquiry, with much of the wreckage recovered from the sea bed, it was found that the Comets suffered from metal fatigue in the cabin, particularly caused by overstressing in the corners of the square windows.

With the knowledge gained, the Comet 3 was developed into the Comet 4 with 19 being ordered by BOAC, the first of which was flown by John Cunningham from Hatfield on 27 April 1958. Comet 4s were sold world-wide, and served with the RAF, later being developed into the Nimrod maritime patrol aircraft.

In 1956 de Havilland formed a consortium with Hunting and Fairey to produce the DH.121, later to be known as the Trident, the first second generation airliner. The Trident was ordered by BEA, but it was delayed when the airline requested a reduction in size due to a modest passenger reduction forecast. Government policy at the time was that there should be mergers of the diverse manufacturers and at the end of 1959, de Havilland became part of Hawker Siddeley Aviation. Trident design and development continued with John Cunningham making the maiden flight on 9 January 1962, this advanced airliner being the fastest in service with a cruising speed of 600 mph and triplicated systems for improved safety and allowing it to become the first airliner to be capable of fully automatic landings in all weathers. Trident Series 1s were also sold to Middle East airlines and significant numbers of the developed Trident 2s and 3s to CAAC of China, the last being delivered on 13 September 1978.

Following the Trident was a mini jet airliner designated the DH.125 business jet, with the main production linen at Broughton. The DH.125 was first flown by Chris Capper on 13 August 1962, and probably some 1,000 have been built, both in the UK and USA, although it is no longer in production.

The final airliner from Hatfield was under the control of British Aerospace, which was formed when the British aerospace industry was nationalised by the Government in March 1977, allowing the BAe.146 to go ahead in July 1978. The BAe.146 was a high wing feeder jet powered by four ALF 502 jet engines which was first flown from Hatfield by Mike Goodfellow on 3 September 1981. The BAe.146 was built in three versions, the 70-seat -100, the 85-seat 146-200 and the stretched 146-300 which could carry 100 passengers. Assembly lines for the BAe.146 were set up at Hatfield and later Woodford, to where all assembly was transferred on 12 February 1992. As a result, it was announced on 23 September 1992 that all design and production at Hatfield would cease at the end of 1993, with the airfield and site closed in the spring of 1994, and developers taking over.

The de Havilland World Enterprise included the de Havilland Engine Company and de Havilland Propeller Company. The Engine Company, led by Major Frank Halford, a gifted engineer who led the design of the Gipsy series of engines, pioneered jet turbine development and produced rocket engines. The Propeller Company developed variable pitch propellers, many of which were fitted to Hurricanes and Spitfires, and other combat aircraft in WWII, as well as post war development of air-to-air guided missiles. The de Havilland companies therefore produced aircraft from basic trainers to jet airliners and supersonic fighters: piston, jet and rocket engines propellers, missiles and space rockets. This was an achievement unequalled by any other aerospace manufacturer world-wide.

Philip Birtles, President of the de Havilland Aircraft Museum – January 2016


4 Operation Jericho - Mosquitos Deadly Bombing Accuracy

There can be no better example of low-level precision bombing than the RAF raid on Amiens Prison, a role the Mosquito with its high-speed and superb handling was well suited to.

In early 1944, Amiens prison under German occupation housed large numbers of French resistance fighters. With Germany losing grip on France, many were scheduled for execution. In all, 18 Mosquitos took part in the raid, tasked with breaching the outer walls, allowing French prisoners to escape. Deemed a huge success with over 100 escapees, Operation Jericho demonstrated just how deadly and accurate Mosquitos could be.


WW2 Treasure Hunters

World War Two was about many things: defeating the toxic political ideology of Fascism, resisting the spread of tyranny across the world, learning to feed a family of four on two parsnips and a teaspoon of tree bark a week. All very noble and heroic. But what about that other key strategic aim? You know the one. The strategic aim of winding up top-ranking Nazis so much that they gnashed their teeth, shook their fists and threw massive strops, like the ridiculous cartoon baddies they really were.

This aim was efficiently achieved by a specific British aircraft called the Mosquito. 'It makes me furious when I see the Mosquito… I turn green and yellow with envy,' Hermann Goring barked.

'The British, who can afford aluminium better than we can, knock together a beautiful wooden aircraft that every piano factory over there is building, and they give it a speed which they have now increased yet again. What do you make of that? They have the geniuses and we have the nincompoops!' he added, sounding exactly like an angry Nazi on Allo Allo. 'After the war is over I'm going to buy a British radio set – then at least I'll own something that has always worked!' In episode 6 of WW2 Treasure Hunters, Suggs and Stephen visit Little Staughton in Cambridgeshire looking for evidence of these amazing 'wooden wonders' at a former Pathfinders Force airbase.

The Pathfinders were elite pilots who flew ahead of the bombers to scope and mark out targets with flares, boosting the accuracy of attacks on enemy sites. The agile, wily Mosquito was a perfect fit for this kind of mission, but – as it turns out – it also came in handy in all kinds of capacities. Indeed, it was the Swiss Army Knife of RAF aircraft, being repurposed to serve as a day bomber, night bomber, fighter, reconnaissance plane, Royal Navy torpedo bomber… The thing was practically a real-life Transformer. And, incredibly, it was made of wood.

The 'Wooden Wonder', as it became known, was created by the de Havilland Aircraft Company, a trailblazing firm set up by one of the cleverest, bravest, most important Englishmen you’ve never heard of: Captain Sir Geoffrey de Havilland. Born in 1882, he was an engineering prodigy, cobbling together his own motorbikes and cars as if that was a totally normal thing for a man in his 20s to do.

He eventually turned his focus to planes. He didn’t have any flying experience, because it was the year 1909 and practically nobody did apart from the actual Wright Brothers. But that was a mere trifle to the intrepid de Havilland, who decided to learn to fly by building his own plane and, well, flying it.

He crashed in seconds, got out and decided to build another plane and this time not crash it. That was a good move, and just a few years later, with the outbreak of WW1, he became an active participant in the Royal Flying Corps, while also designing the planes being used to battle the enemy. So not only was he a dashing pilot in the fledgling RAF, but he was also the genius creating the very things he was flying in.

After the war, de Havilland’s own company came up with the Albatross, a plane made of balsa and plywood, kind of like a model aeroplane, only massive and brilliant. The design principles of the Albatross were later adopted for the creation of the Mosquito, with Geoffrey de Havilland cleverly realising that supplies of metal would run low during another world war. By using 'non-strategic materials' like wood, they could churn out the planes easily using the skills of the civilian carpenters and piano-makers who so riled up Hermann Goring.

The Mosquito aroused some scoffing and cynicism even among the Allies at first. One US aviation firm dismissed it as having 'sacrificed serviceability, structural strength, ease of construction and flying characteristics in an attempt to use construction material that is not suitable for the manufacture of efficient airplanes.'

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