Die Geschichte

Avro Lancaster über Caen


Avro Lancaster über Caen

Eine Ansicht einer Avro Lancaster, die an dem großen Luftangriff auf Caen teilnimmt, der gestartet wurde, als die Armee festgefahren war.

Ein Lesezeichen auf diese Seite setzen: Lecker Facebook StumbleUpon


Facebook

In diesem Jahr feiern wir den 80. Jahrestag des Erstflugs der Lancaster. Bei unserem virtuellen Lancaster Challenge-Event haben mehr als 5.000 Teilnehmer aus der ganzen Welt die Challenge als Motivation genutzt, während des Lockdowns in Bewegung zu bleiben, das RAF Museum zu unterstützen und mehr über den Lancaster durch unseren Vortrag „Legacy of the Lancaster“ zu erfahren.

Weniger als einen Monat bis zum Ende der Challenge am 17. Mai, dem Jahrestag der berühmten Lancaster-Operation Chastise, besser bekannt als Dambusters Raid, werfen wir einen Blick zurück auf nicht ein, nicht zwei, sondern drei Lancaster 360-Bilder, die wir im letzten Jahr geteilt haben.

Heute nehmen wir Sie mit an Bord der Avro Lancaster 1, die im Hangar 5 des RAF Museum London ausgestellt ist, mit drei 360-Grad-Bildern, die Sie erkunden können. Schauen Sie sich im Cockpit, im hinteren Turm und in den Positionen des Bombenzielers um.

Die Avro Lancaster war wohl der berühmteste und sicherlich der erfolgreichste schwere Bomber der RAF während des Zweiten Weltkriegs. Seine beeindruckende Leistung und seine hervorragenden Flugeigenschaften haben schnell seine Überlegenheit gegenüber seinen Konkurrenten begründet. Lancasters leistete nicht nur einen wichtigen Beitrag zur Nachtoffensive des Bomber Command auf Deutschland, sondern half auch, das Blatt der großen Landschlachten von 1944 während taktischer Tagoperationen in der Region Caen zu wenden.


Ein Rätsel aus dem Zweiten Weltkrieg gelöst: 75 Jahre später verfolgt ein transatlantisches Team die letzten Tage zweier verlorener Kanadier

1944 wurden ein kanadischer Pilot und sein Navigator in ihrem Lancaster-Bomber über dem besetzten Frankreich abgeschossen – aber ihre Leichen wurden nie gefunden. Wo sind sie hingegangen und warum haben sie es nie nach Hause geschafft? Es brauchte ihre Familie, Amateurhistoriker und Studenten auf zwei Kontinenten, um das endlich herauszufinden

Dieser Artikel wurde vor mehr als 1 Jahr veröffentlicht. Einige darin enthaltene Informationen sind möglicherweise nicht mehr aktuell.

Audio für diesen Artikel ist derzeit nicht verfügbar.

Diese Übersetzung wurde automatisch erstellt und wurde nicht auf Richtigkeit überprüft. Vollständiger Haftungsausschluss

In Petitmont, Frankreich, ehrt ein "Gedenktisch" den kanadischen Piloten Harold Sherman (Al) Peabody und seinen Navigator James Harrington (Harry) Doe, deren Flugzeug 1944 in der Gegend abgeschossen wurde.

Anne Ackermann/FOTOGRAFIE VON ANNE ACKERMANN • GRAFIK VON JOHN SOPINSKI

Madelaine Schultz erinnert sich an die schrecklichen Explosionen wie gestern. Sie war 22 Jahre alt und lebte im Dorf Petitmont im Nordosten Frankreichs, unweit der deutschen Grenze. In den Monaten nach dem D-Day begannen britische und amerikanische schwere Bomber nicht zu Dutzenden oder Hunderten, sondern zu Tausenden überzufliegen. Tagsüber waren die schwerfälligen viermotorigen Flugzeuge amerikanische B-17s, nachts britische Lancasters. Sie füllten den Himmel und machten deutsche Militäranlagen und Fabriken, manchmal ganze Städte, dem Erdboden gleich.

Die Deutschen reagierten mit heftiger Flak aus Flugabwehrgeschützen und Angriffen tödlicher Kampfflugzeuge. Die Verluste der Alliierten waren horrend: Allein das Bomber Command der Royal Air Force, bestehend aus Besatzungen aus Großbritannien, Kanada und anderen Commonwealth-Staaten, verlor fast 55.600 Mann.

„Wir haben die Luftschlachten gehört“, erzählt mir Frau Schultz von ihrem Krankenhausbett in der Stadt Lunéville, westlich von Petitmont, wo sie an Krampfadern in den Beinen litt. „Ich war nur ein Mädchen. Wir hatten solche Angst.“

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Madelaine Schultz, jetzt 97, erinnert sich an die Nacht, in der L7576 1944 abgeschossen wurde.

Die Nacht vom 28. auf den 29. Juli sei besonders erschreckend gewesen, sagt sie. Aufzeichnungen über den RAF-Massenangriff auf Stuttgart, an dem fast 500 Flugzeuge beteiligt waren, zeigen, dass 62 Flugzeuge abgestürzt sind. Einer von ihnen, ein Lancaster mit dem Kennzeichen L7576, stürzte in der Nähe des Dorfes Saint-Sauveur in den Vogesen ab. Vier der sieben Besatzungsmitglieder waren Kanadier, darunter der Pilot Harold Sherman (Al) Peabody und sein Navigator James Harrington (Harry) Doe.

Der Absturz des großen, schwarzen Bombers löste ein kleines, aber packendes Geheimnis aus. Mr. Peabody und Mr. Doe wurden Berichten zufolge bei dem Wrack getötet. Ihre Leichen wurden jedoch nie gefunden und ihre Familien waren nicht davon überzeugt, dass die Ergebnisse der offiziellen Nachkriegsuntersuchung richtig waren – zumal verschiedene Zeugen behaupteten, dass zwei Flieger in alliierten Uniformen kurz nach dem Absturz lebend gesehen wurden.

Haben Mr. Peabody und Mr. Doe wirklich überlebt? Wenn ja, wie und was ist mit ihnen passiert?

Das Geheimnis hat die ältesten Bewohner von Städten und Dörfern in der Nähe der Absturzstelle schon lange erfasst und es hat eine bemerkenswerte Untersuchungsforschung hervorgebracht, die Studenten der Bishop’s University in der Nähe von Sherbrooke, Que, zusammenbrachte. (Mr. Peabodys Alma Mater) Verwandte der vermissten Flieger in Quebec, Ontario und Kalifornien und begeisterte Amateurhistoriker, die die Schüler des Bischofs auf ihrer Entdeckungsreise begleiteten.

Bevor sie letztes Jahr ihren letzten, schockierenden Bericht über L7576 einreichten, führte ihre Arbeit sie auf ein transatlantisches Abenteuer, bei dem sie eine Vielzahl spekulativer und manchmal widersprüchlicher Berichte über das Schicksal der Flieger untersuchten, sie in Sackgassen führten und Theorien akzeptiert und zerschlagen sahen wurden neue Beweise gefunden. Unterwegs stießen sie auf Horrorgeschichten, die sie traurig machten und noch immer diejenigen verfolgen, die die Luftangriffe erlebt haben.

„Die französischen Einheimischen waren begeistert, dass sich jemand vom anderen Ende der Welt darum kümmert, was in Petitmont passiert ist“, sagt Sean Summerfield, der das Forschungsteam des Bishops leitete. „Für einige von ihnen sind die Erinnerungen an den Absturz noch frisch. Als ich ihnen erzählte, was ich recherchierte, hielten mich einige fest und fingen an zu weinen.“

Eine dieser Einheimischen war Frau Schultz, jetzt 97. Sie wird immer noch still und weint, wenn sie sich an diese Nacht erinnert. Sie betrachtet alle alliierten Bomberbesatzungen als Helden und pflegte jahrzehntelang die Gräber von drei Besatzungsmitgliedern der L7576 – einem Kanadier, zwei Briten – auf dem kleinen, selten besuchten Friedhof von Petitmont. Aber wie kann man die gefallenen Flieger ehren, deren Leichen nie gefunden wurden – Männer wie Mr. Peabody und Mr. Doe, die sich in Luft auflösen? „Wenn sie nicht gekommen wären, wären wir Deutsche“, sagt Frau Schultz. "Sie haben den deutschen Müll rausgeschmissen."

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Kämpfer von einer Basis in der Nähe

Stuttgart greift den Bomber an.

„Korkenzieher“-Manöver zur Abwehr

Kämpfer von einer Basis in der Nähe

Stuttgart greift den Bomber an.

„Korkenzieher“-Manöver zur Abwehr

Kämpfer von einer Basis in der Nähe

Pierre Vinot war einer der ersten Anwohner, der die Absturzstelle der L7576 erreichte. Seine Geschichte – und seine körnigen Schwarzweißfotos – lieferten einige der ersten Hinweise darauf, dass Mr. Peabody und Mr. Doe nicht starben, als das Flugzeug in einen bewaldeten Hügel in den Vogesen krachte.

Herr Vinot ist 92 Jahre alt. Er ist ein kleiner, wacher Mann mit Schnurrbart, der mit einem Stock um Saint-Sauveur herumhumpelt, etwa drei Kilometer von der Absturzstelle entfernt.

Der Sohn eines Försters war im Sommer 1944 17 Jahre alt und erinnert sich, dass am frühen Morgen des 29. Juli, einem Samstag, ein Polizist an die Tür klopfte. Mehrere Anwohner hatten berichtet, ein Flugzeug in Flammen über den Nachthimmel ziehen zu sehen, und der Polizist organisierte eine Such- und Rettungsmannschaft.

Der junge Pierre schnappte sich seine primitive Boxkamera, eine in Frankreich hergestellte Gap, und sie kletterten den Hügel hinauf. Als Pierre ankam, sah er, dass der Bomber zerstört war. „Ich habe zwei Tote gesehen – sie waren alle in einem Stück – und einen weiteren, der zerstückelt wurde“, sagt er. "Hunde haben diesen dritten Mann gefressen." Von den anderen vier Besatzungsmitgliedern war nichts zu sehen und das Cockpit war leer.

Pierre sah, wie vier Deutsche die Kleidung der drei toten Flieger durchsuchten, vermutlich auf der Suche nach einem Ausweis.

Später an diesem Tag benutzten französische Zivilisten eine Pferdekutsche, um die toten Flieger zur Kirche in Petitmont zu bringen, wo sie beerdigt werden sollten. „Als sie die Leichen sahen, weinten alle“, sagt Herr Vinot.

Pierre Vinot, 92, machte Fotos von der Absturzstelle, die wichtige Hinweise darauf geben sollten, was mit dem Piloten und Navigator des Lancaster-Bombers passiert ist.

Die Dorfbewohner bemerkten auch ein entscheidendes Detail: Die Bomben von L7576 waren nicht explodiert. Diese Beobachtung würde später dazu beitragen, den offiziellen Bericht, der nach dem Krieg vorgelegt wurde, in Frage zu stellen, der besagte, dass Mr. Peabody und Mr. Doe bei dem Absturz wahrscheinlich in Stücke gerissen wurden. Dieser Bericht wäre vielleicht das letzte Wort über die Tragödie geblieben, wenn nicht zwei von Mr. Peabodys Verwandten, Jon und Robert Peck, deren verstorbene Mutter Mr. Peabodys Cousine zweiten Grades war, gewesen wären. Jon Peck, 58, leitet in Montreal ein Bergbautechnologieunternehmen namens Peck Tech Consulting. Sein Bruder Robert, 60, ist Berufsdiplomat, zuletzt Kanadas Botschafter in Griechenland. Gemeinsam haben die Brüder Peck eine Untersuchung des Schicksals von Herrn Peabody – das Peabody-Projekt – wiederbelebt und finanziert, das 2016 ernsthaft begann.

Die Pecks hatten sich immer gefragt, was mit dem jungen Piloten passiert war. Ihr Cottage am Lake Memphrémagog, in der Nähe von Sherbrooke, Que., liegt neben dem alten Anwesen von Peabody. Ein vergilbter Sherbrooke Record-Artikel aus dem Jahr 1944 über das Verschwinden von Mr. Peabody hängt an einer Wand im Peck Cottage. „Sherman war uns immer ein Rätsel“, sagt Jon. „Ist er aus dem Flugzeug gesprungen und für immer verloren, vielleicht leidet er an Amnesie? Hat er eine Französin geheiratet? Wenn er getötet wurde, wo war dann sein Grab?“

Jon Pecks Neugier auf seinen verlorenen Cousin veranlasste ihn und seinen Bruder, Nachforschungen anzustellen.

Nachdem Jon und seine Frau 2008 von einem kanadischen Militärfan erfahren hatten, dass die L7576 in der Nähe von Petitmont abgestürzt war, gingen sie nach Ostfrankreich und entdeckten den Friedhof, auf dem drei der Flugzeugbesatzung unter einfachen weißen Grabsteinen begraben waren. Sie waren Richard Proulx, der kanadische Oberschütze, der 21 Jahre alt war, als er starb, Percy Buckley, der britische Heckschütze, der 18 Jahre alt war, und Arthur Payton, ein weiterer Brite, der 30-jährige Funker war.

Im selben Jahr schickte Pierre Vinots Sohn Noël Jon eine faszinierende Referenz aus einem vergriffenen Buch namens Viombois, geschrieben von einem Widerstandskämpfer aus den Vogesen namens René Ricatte. Die Referenz besagte, dass am 30. Juli 1944 – dem Tag nach dem Absturz von Lancaster – einer von Herrn Ricattes Männern von dem abgestürzten Flugzeug hörte. Dieser Mann berichtete, dass "ein Teil der Besatzung mit dem Fallschirm abgesprungen ist und zwei der von den Deutschen festgenommenen Mitglieder auf der Stelle erschossen wurden". Es gab keine Details, keine Namen, keine Quellen. Aber der Hinweis brachte die Möglichkeit auf, dass die offiziellen Berichte falsch waren und dass Herr Peabody und Herr Doe bei dem Absturz nicht getötet, sondern möglicherweise am nächsten Tag unter Verletzung der Genfer Konvention hingerichtet wurden. Aber es war nur eine Theorie.

Im Jahr 2015 beschlossen die Peck-Brüder, einige Ressourcen in die Lösung des Peabody-Mysteriums zu investieren. Sie wandten sich an die Bishop’s University und stimmten zu, ein Programm zu finanzieren, bei dem einige Studenten – Megan Whitworth, Spiro Trent und Mr. Summerfield, der 2010 Infanterist der kanadischen Armee in Afghanistan war – nach Beweisen suchen würden. „Das Mindeste, was ich tun konnte, war, ihn über seine 23 Jahre hinaus zu leben“, sagt Jon. „Alles, was wir hatten, war eine Nachricht, dass er gestorben war. Ich wollte nur den Kreis schließen und ihn irgendwie ehren.“

Gleichzeitig erweckte ihre Forschung die beiden Flieger wieder zum Leben und vereinte zwei Familien, die nichts voneinander wussten. „Dies war eine unglaubliche Weiterentwicklung der Erzählung“, sagt Rick Doe, 62, ein amerikanischer Atmosphärenforscher, der in Los Gatos, Kalifornien, lebt und der Neffe von Mr. Doe ist. "Wenn du kein Grab hast, wandern deine Gedanken überall hin."

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Herr Peck besucht mit Alain Founé, einem Amateurhistoriker, der den Brüdern Peck geholfen hat, mehr über die Ereignisse von 1944 herauszufinden, die Gräber der RCAF-Besatzung in Petitmont.

Doe, Mitte, und Peabody, rechts, sitzen neben dem kanadischen Soldaten Ronald Louis (Lew) Fiddick, links, dem Bombenzielgerät auf dem unglückseligen Lancaster-Flug.

Über den Mann, der L7576 in der Nacht des Absturzes steuerte, sind nur wenige Details bekannt. Sie stammen aus Summerfields Recherchen und Familiennotizen von Mr. Peabodys Cousin ersten Grades, Robert Richardson, 66, einem Reiseführer und Verleger, der in Victoria lebt.

Mr. Peabody wurde 1920 in Cambridge, Massachusetts, geboren. Sein Vater Harold arbeitete für die Versicherungsgesellschaft Canada Life, und die Familie zog nach Montreal, als er nur wenige Monate alt war, und brach 1926 wieder nach Sherbrooke auf. Der junge Sherman war gutaussehend – seine Fotos zeigen ihn als stählern und selbstbewusst, und er trug seine Uniform der Royal Canadian Air Force gut. Jon Peck stellt ihn sich als Damenmann vor.

Außerdem liebte er Sport. Als er sich 1937 bei Bishop's für das Wissenschaftsprogramm einschrieb, war er in den Leichtathletik-, Hockey- und Golfteams und wurde Junior- und Senior-Golfchampion. 1941 brach er die Schule ab, um sich den Kriegsanstrengungen anzuschließen, und schrieb sich für das Commonwealth-Flugausbildungsprogramm in Windsor Mills, Que, ein.

Etwas mehr ist über seinen Fliegerkollegen Harry Doe bekannt, dank eines bemerkenswerten Schatzes, der 2005 seinem Neffen Rick geschenkt wurde, als Ricks Vater – Harrys älterer Bruder – starb. Es war ein Schuhkarton, der das Tagebuch des Verstorbenen enthielt, Sammelalben, Originalnegative seiner Kamera, Staffelfotos, RCAF-Logbücher und vor allem ein paar Briefe französischer Dorfbewohner aus der Nachkriegszeit, in denen es hieß, dass zwei Männer die Beschreibung von Mr. Peabody und Mr. Doe wurde von den Deutschen abgefangen.

„Mein Vater wollte nicht über den Tod seines Bruders sprechen“, erzählt mir Rick am Telefon. „Dann tauchte dieser Schuhkarton direkt nach der Beerdigung meines Vaters auf. Es hatte im Grunde alles über das Leben meines Onkels Harry. Da habe ich mich entschieden, ja, hier gibt es eine Geschichte.“

Doe, zu Hause abgebildet, bevor er in Übersee kämpft.

Harry Doe wurde 1922 in Calgary als Sohn eines Piloten aus dem Ersten Weltkrieg geboren. Er liebte Flugzeuge, baute Modellflugzeuge und trat, nachdem er sich in der High School als Boxer und Footballspieler hervorgetan hatte, im Alter von 18 Jahren bei der RCAF ein. An einer Flugschule in Edmonton lernte er Navigation. Er wurde 1943 sechs Monate vor dem D-Day nach England verschifft, wo er zur Chipping-Warden RAF-Trainingseinheit in den East Midlands entsandt wurde.

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Mr. Does RAF-Tagebuch, das im Januar 1944 erscheint, ist eine Übung in prägnanter, schnörkelloser Schrift. Dennoch geben seine Aufzeichnungen einen Einblick in das Soldatenleben im England der Kriegszeit, als das Land noch von der Luftwaffe bombardiert wurde. Was mir beim Lesen seiner einzeiligen Einträge auffiel, waren die entschlossenen Bemühungen der Soldaten, ein normales Leben nachzubilden – Alkohol, Mädchen, Tanzen, Poker, Golf, Theater, Briefe nach Hause schreiben – zwischen Training und Bombenangriffen.

„Gestern mit einem tollen Kater geflogen“, heißt es in einem Eintrag. „Ging mit Rotkreuz-Mädchen nach Savoyen“, sagt ein anderer.

Bei Chipping-Warden traf er auf drei Männer, die später zu seiner Lancaster-Kampfmannschaft stießen: Mr. Peabody, Mr. Buckley und Ronald Louis (Lew) Fiddick, der kanadische Bombenschütze aus Cedar, BC. Mr. Doe beschreibt Mr. Peabody in seinem Tagebuch als „guten Typ“. Im Februar 1944 flogen Mr. Doe, Mr. Peabody und Mr. Fiddick – vielleicht vereint durch ihre kanadische Nationalität – zusammen und lebten in derselben Hütte.

Im Juni 1944 wurden sie zum 622 Squadron der RAF in Mildenhall, nordöstlich von Cambridge, versetzt, das die Lancasters betrieb. Im Juni und Juli flogen sie gemeinsam neun Kampfeinsätze. Der letzte Eintrag in Mr. Does Tagebuch – Freitag, 28. Juli – ist mit roter Tinte in fremder Hand geschrieben. Es sagt einfach: "FAILED TO RETURN".

Avro Lancaster Bomber Mark I

Einer der effektivsten schweren Bomber von

im Zweiten Weltkrieg könnte es weit fliegen

Nachtmissionen und liefert seine Nutzlast weit von

Stützpunkte in England. Entworfen von Roy Chadwick

und hergestellt von Avro, flog es zum ersten Mal im Januar.

September 1941 und wurde 1942 in Dienst gestellt. Mehr

mehr als 7.300 wurden gebaut. Einer der beiden bleibt

ing flugfähige Flugzeuge basiert auf der kanadischen

Warplane Heritage Museum in Hamilton, Ontario.

max. Abfluggewicht 68.000 kg

Vier Rolls-Royce Merlin XX 12-Zyl-

in flüssigkeitsgekühlten Motoren, jeweils

bis zu 1.800 PS fähig

Avro Lancaster Bomber Mark I

Einer der effektivsten schweren Bomber des Zweiten

Weltkrieg könnte es Langstrecken-Nachtmissionen fliegen,

seine Nutzlast weit von Stützpunkten in England entfernt. Entworfen

von Roy Chadwick und hergestellt von Avro, flog es zuerst

am 9. Januar 1941 und wurde 1942 in Dienst gestellt. Mehr als

7.300 wurden gebaut. Einer der beiden noch flugfähigen

planes basiert auf dem Canadian Warplane Heritage

max. Startgewicht 68.000 lb

Vier Rolls-Royce Merlin XX 12-Zylinder

flüssigkeitsgekühlte Motoren, jeweils fähig

mit vier im Heckturm

Avro Lancaster Bomber Mark I

Als einer der effektivsten schweren Bomber des Zweiten Weltkriegs konnte er weit fliegen

Nachtmissionen und liefert seine Nutzlast weit von Stützpunkten in England entfernt. Entworfen von Roy Chadwick

und hergestellt von Avro, flog es zum ersten Mal am 9. Januar 1941 und wurde 1942 in Dienst gestellt. Mehr als

7.300 wurden gebaut. Eines der beiden verbleibenden flugfähigen Flugzeuge befindet sich auf der kanadischen

Warplane Heritage Museum in Hamilton, Ontario.

Avro Lancaster Bomber Mark I

Als einer der effektivsten schweren Bomber des Zweiten Weltkriegs konnte er Nachtmissionen über große Entfernungen fliegen,

seine Nutzlast weit von Stützpunkten in England entfernt. Entworfen von Roy Chadwick und hergestellt von Avro, flog es zuerst

am 9. Januar 1941 und wurde 1942 in Dienst gestellt. Mehr als 7.300 wurden gebaut. Einer der beiden noch flugfähigen

planes befindet sich im Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton, Ontario.

Zwei Browning 7,62-mm-Maschinengewehre

im vorderen und mittleren oberen Türmchen mit

Avro Lancaster Bomber Mark I

Einer der effektivsten schweren Bomber der Zweiten Welt

War, es könnte Nachtmissionen über große Entfernungen fliegen und seinen Lohn abliefern.

weit von Stützpunkten in England laden. Entworfen von Roy Chadwick und

Hergestellt von Avro, flog es zum ersten Mal am 9. Januar 1941 und trat ein

Dienst im Jahr 1942. Mehr als 7.300 wurden gebaut. Einer der Beiden

verbleibende flugfähige Flugzeuge ist auf der Canadian Warplane stationiert

Heimatmuseum in Hamilton, Ontario.

QUELLE: 'SWALOWED INTO DUSK: MISSING AIRMEN WÄHREND DES ZWEITEN WELTKRIEGES' SEAN SUMMERFIELD GOOGLEMAPS QGIS AVRO LANCASTER WORKSHOP HANDBUCH CANADIAN WARPLANE HERITAGE MUSEUM

Die letzte Mission von L7576 begann um 22 Uhr. am 28. Juli. Das Flugzeug war ein Lancaster der ersten Generation, aber es schien Glück in seine alten Aluminiumknochen und V-12 Rolls-Royce Merlin-Motoren eingebaut zu haben. Es hatte epische 98 Missionen geflogen. Lancasters hielten selten so lange.Von den 7.377 gebauten Exemplaren (430 davon in Kanada) gingen rund 45 Prozent verloren. Statistisch gesehen hatte ein Besatzungsmitglied von Lancaster nur eine 30-prozentige Chance, eine vollständige Tour von 30 Einsätzen abzuschließen.

Die Lancaster hatte fünf 1.000-Pfund-Anleihen und zwei 500-Pfund-Bomben mitgeführt. Ziel der Gruppe war es, die Stuttgarter Bahnhöfe zu treffen. Die Missionsaufzeichnungen besagen, dass L7576 und die anderen Bomber in Ostfrankreich in Schwierigkeiten gerieten, als die deutschen Nachtjäger – normalerweise mit Radar ausgerüstete Junkers 88 oder Messerschmitt 110 – angriffen.

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Mr. Summerfield konnte den Namen des deutschen Piloten finden, der L7576 gejagt hatte. Er war Walter Swoboda, der die Lancaster entdeckte, als sie über die nordöstliche französische Region Lothringen flog.

Nach dem ersten, erfolglosen Angriff wendete Mr. Peabody das Abwehrmanöver „Korkenzieher“ an, drehte die Lancaster auf die Seite und tauchte etwa 150 Meter ab, bevor er wieder aufstieg. Herr Swoboda hat offenbar die Taktik vorausgesehen und das Flugzeug in die Luft gesprengt, als es auf dem Rückweg an Geschwindigkeit verlor. (Es wäre die einzige Tötung von Mr. Swoboda, die er den Krieg nicht überlebte.) Die Lancaster war jetzt außer Kontrolle und senkte sich in Richtung der Vogesen. Es war am 29. Juli um 13.30 Uhr.

Es ist fast sicher, dass der britische Heckschütze, Mr. Buckley, und der kanadische Oberschütze, Mr. Proulx (die beide in Petitmont begraben sind) bei dem Angriff von Mr. Swoboda getötet wurden. Mr. Fiddick, der kanadische Bombenschütze, und der britische Flugingenieur G.J. Wishart, gerettet. In einem Brief von 1946 an Harold Peabody, den Vater des Piloten, sagte ein französischer Zivilist namens Jean Michaut, er habe L7576 in einem „Feuerball“ über sein Haus hinwegfahren sehen, gefolgt von den Nachhall „einer enormen Explosion“.

Wie mir Pierre Vinot erzählte, wurden an der Wrackstelle nur drei Leichen gefunden. Angesichts des rauen Geländes ist es unmöglich, sich vorzustellen, dass Mr. Peabody und Mr. Doe den Aufprall hätten überleben können, wenn sie nicht ausgestiegen wären. Das Flugzeug wurde völlig zerstört. Bei einem Spaziergang im Wald mit einem pensionierten Pariser namens Patrick Buffet, dem Besitzer des Hauses, das der Absturzstelle am nächsten war und dessen Sägewerk die Särge für die drei in den Trümmern gefundenen Männer herstellte, fanden wir nur kleine Fetzen des Flugzeugs.

Oben: Patrick Buffet, links, führt Jon Peck zur Absturzstelle. Unten: Einige Trümmer aus dem Flugzeug.

Herr Fiddick und Herr Wishart überlebten den Krieg. In einer bemerkenswerten Geschichte über Überleben und Heldentum entging Herr Fiddick der Gefangennahme, traf sich mit französischen Widerstandskämpfern und nahm an Überfällen mit britischen SAS-Kommandos teil, bevor er im Oktober 1944 nach England zurückgeschickt wurde. Er starb 2016 im Alter von 99 Jahren bevor die Peck-Brüder oder Mr. Summerfield ihn sehen konnten. Die Absturzinformationen, die er den Unfallermittlern kurz nach dem Krieg über die Schicksale von Mr. Peabody und Mr. Doe gab, waren nur teilweise hilfreich, sagt Mr. Summerfield. Herr Fiddick berichtete, dass er nicht wisse, ob sie ausgestiegen seien, und auch, dass sie ausgestiegen und gefangen genommen wurden – anscheinend widersprüchliche Aussagen.

Herr Wishart wurde schwer verwundet, von den Deutschen gefunden und verbrachte den Rest des Krieges als Gefangener. Aber was ist mit Mr. Peabody und Mr. Doe passiert?

Die Geschichte geht unter der Werbung weiter

Ungefähr 300 Meter südlich der Absturzstelle fanden französische Zivilisten mehrere Fallschirme, sagte Herr Michaut in seinem Brief an Herrn Peabodys Vater. Sie fanden auch offene Dosen mit Essen, ein weiterer Beweis dafür, dass einige oder alle der vermissten Besatzungsmitglieder überlebt hatten. Die Väter von Mr. Peabody und Mr. Doe hielten an Berichten lokaler Zivilisten fest, dass zwei Flieger von den Deutschen aufgegriffen wurden. „Beide Männer waren von Trauer überwältigt und waren fest davon überzeugt, dass ihre Söhne noch gefunden werden könnten“, sagt Summerfield in seinem 70-seitigen Bericht.

Der Missing Research and Inquiry Service (MRES) der RAF, der 1944 eingerichtet wurde, um die 42.000 als vermisst gemeldeten Flieger aufzuspüren, schickte 1947 ein Zwei-Mann-Team nach Petitmont, um den Absturz von L7576 zu untersuchen. Die Untersuchung wurde überstürzt. Die Ermittler konnten den Bericht von Herrn Fiddick nicht überprüfen, dass nach dem Absturz zwei Flieger gesehen wurden, die eine Straße entlang gingen. Sie kamen zu dem Schluss, dass Herr Peabody und Herr Doe „entweder während ihres Fallschirmabstiegs über die damalige deutsche Grenze getrieben und dort aufgegriffen wurden oder sich noch im Flugzeug befanden, als es explodierte und in Stücke gesprengt wurde“.

Die Hoffnungen der Eltern, dass ihre Söhne noch am Leben waren, wurden 1951 fast zunichte gemacht, als der ältere Mr. Peabody einen Brief vom RCAF-Flügelkommandanten Wilfred Gunn mit schlechten Nachrichten erhielt. Cdr. Gunn schrieb unter Berufung auf den MRES-Bericht und einen separaten Bericht des kanadischen Kriegsverbrecherteams, dass „es mit Bedauern akzeptiert und offiziell festgehalten werden muss, dass Ihr Sohn und Flying Officer Doe bei dem Absturz ums Leben gekommen sind und keine ‚bekannten‘ Gräber haben.“

Während des Krieges war Natzweiler-Struthof das einzige Konzentrations- und Vernichtungslager der Nazis auf französischem Boden.

Heute ist Natzweiler-Struthof ein Museum. Die Ergebnisse der Forscher würden sie schließlich hierher führen, um nach Peabodys und Does endgültigem Schicksal zu suchen.

Fünfundsechzig Jahre nach der Landung des Briefes begannen Mr. Summerfield und das Team der Bishop’s University neu. Ihre Recherchen führten sie in das berüchtigte Konzentrationslager Natzweiler-Struthof der Nazis, das einzige Konzentrations- und Vernichtungslager auf französischem Boden. Es lag nahe der französischen Grenze, etwa 50 Kilometer südlich von Straßburg.

Die Schüler des Bischofs stellten fest, dass das MRES-Team, das nur einen Tag mit seiner Sondierung verbracht hatte, wichtige Zeugen übersehen hatte, von denen einige die Fallschirme nicht weit von der Absturzstelle gesehen hatten. Und Mr. Fiddicks Bericht, dass er gehört habe, dass Mr. Peabody und Mr. Doe gefangen genommen wurden, wurde vollständig ignoriert.

Entscheidend ist, dass sie einen gründlichen Bericht des War Crime Investigations Team (WCIT) der britischen Armee zutage förderten, dessen Männer ehemalige alliierte Häftlinge, deutsche Gefängniswärter und Nazi-Kriegsverbrecher, die in den Vogesen operiert hatten, befragten. Ihre Recherchen, wenn auch nur am Rande über das Schicksal von Mr. Peabody und Mr. Doe, ergaben, dass drei Flieger nach Struthof gebracht wurden, wo sie hingerichtet wurden, nachdem sie in einem nahe gelegenen Gefangenendurchgangslager namens Schirmeck-Vorbruck untergebracht waren.

Die Identität eines der drei war bekannt. Es war Sergeant Fredrick Habgood, ein britischer Besatzungsmitglied von Lancaster, dessen Flugzeug nur wenige Minuten nach dem von Mr. Peabody abstürzte und nicht weit entfernt abstürzte. Ein Kriegsverbrecherprozess ergab, dass Sgt. Habgood wurde am 31. Juli 1944 nach Struthof gebracht, wo er gehängt und sein Leichnam eingeäschert wurde. Die Umstände – Timing, Geografie und glaubwürdige Zeugenaussagen von Lagerhäftlingen und deutschen Offizieren und Soldaten – legten dringend nahe, dass es sich bei den anderen beiden um Mr. Peabody und Mr. Doe handelte.

Ein Wachmann in Schirmeck-Vorbruck sagte den WCIT-Ermittlern, er habe einen Flieger gesehen, der Mr. Peabody ähnelte. Das WCIT-Team verhörte Mr. Wishart, den britischen Flugingenieur, der aus der Lancaster abgesprungen war und von den Deutschen inhaftiert wurde. Mr. Wishart fragte seinen deutschen Vernehmungsbeamten nach dem Rest seiner Crew. „Sie wurden alle eingeäschert“, wurde ihm gesagt, was der WCIT-Theorie, dass Mr. Peabody und Mr. Doe zusammen mit Sgt. Habgood und im Krematorium Struthof verbrannt.

Mr. Summerfield fand eine unabhängige Aussage des Kommandanten des Transferlagers Schirmeck-Vorbruck, der einem Kriegsverbrechergericht mitteilte, dass von oben befohlen wurde, gefangene Flieger zu töten und nicht als Kriegsgefangene zu behandeln. Der Kommandant gab zu, Ende Juli und Anfang August drei Flieger nach Struthof geschickt zu haben.

Nach Prüfung aller Beweise, insbesondere des WCIT-Berichts und der kriminellen Aussagen deutscher Lagerkommandanten, kam Mr. Summerfield zu dem Schluss, dass Mr. Peabody und Harry Mr. Doe tatsächlich innerhalb weniger Tage nach dem Absturz nach Struthof gebracht und dort getötet und eingeäschert wurden . Die Brüder Peck haben diese Schlussfolgerung akzeptiert und betrachten das Peabody-Geheimnis im Wesentlichen als gelöst.

Jon Peck begutachtet die Kaserne in Natzweiler-Struthof, genannt "der Bunker", in der Gefangene gefoltert und getötet wurden.


Der Flieger, der 18.000 Fuß ohne Fallschirm fiel & Lived

Der Luftkampf ist wie der Seekampf mit vielen Risiken verbunden, von denen viele darauf zurückzuführen sind, dass die Menschen, die an solchen Kämpfen beteiligt sind, weit entfernt von ihrem natürlichen Element sind: dem Land.

Ob ein paar tausend Meilen auf dem Meer oder ein paar tausend Meter in der Luft, wenn Sie so weit außerhalb Ihres natürlichen Elements kämpfen, riskieren Sie den Tod nicht nur durch die Waffen Ihres Feindes, sondern auch durch die inhärente Gefahr, von einem Fall zu fallen den Himmel oder in den unversöhnlichen Ozean.

Wir haben zwar Mittel erfunden, um diese Gefahren zu mindern, wie Rettungsboote und Fallschirme, aber wenn diese letzten Mittel versagen, ist der Tod normalerweise sicher.

Tatsächlich endet der Absturz ohne Fallschirm aus 18.000 Fuß Höhe mit ziemlicher Sicherheit nur in eine Richtung für die unglückliche Person – aber wie die Geschichte uns oft gelehrt hat, gibt es immer Ausnahmen von den Regeln, und einen Mann, der Wie durch ein Wunder überlebte der RAF-Flieger Nicholas Alkemade aus dem Zweiten Weltkrieg einen Sprung ohne Fallschirm aus seinem brennenden Flugzeug.

Nicholas Alkemade wurde 1922 in Norfolk, England, geboren und war Gärtner, bevor er sich bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bei der Royal Air Force anmeldete. Er wurde als Luftschütze ausgebildet und diente nach Abschluss seiner Ausbildung als Heckschütze bei der RAF 115 Squadron.

Besatzungsmitglieder inspizieren das Heck eines 115 Squadron Bombers.

Alkemade war Teil einer Besatzung, die einen Avro Lancaster MK II-Bomber flog, der die größten Bomben der RAF während des Zweiten Weltkriegs transportieren konnte. Diese Bomber flogen oft Nachtmissionen, und so wurde der Bomber, den die Besatzung von Alkemade bemannte, getauft Werwolf.

Alkemade flog vierzehn erfolgreiche Missionen mit der Crew von Werwolf, und in der Nacht des 24. März 1944 waren sie Teil eines Bombenangriffs auf Berlin. Sie lieferten erfolgreich ihre Nutzlast ab, doch auf der Rückfahrt brachten sie starke Winde vom Kurs ab. Sie überflogen schließlich das Ruhrgebiet, das eine hohe Konzentration an Flugabwehranlagen aufwies.

Avro Lancaster B Mk II

Werwolf wurde von einem deutschen Nachtjäger von unten angegriffen und die entstandenen Schäden rissen ab Werwolfs Flügel und Rumpf und setzen Sie das Flugzeug in Brand. Es war klar, dass Werwolf war nicht mehr zu retten, und der Pilot befahl der Besatzung, ihre Fallschirme zu ergreifen, um einen Notausstieg aus dem brennenden Flugzeug vorzubereiten.

Alkemade, allein in seinem Geschützturm im hinteren Teil des Flugzeugs, wurde bereits von den Flammen versengt, seine Gummisauerstoffmaske begann auf seinem Gesicht zu schmelzen und seine Arme vom Feuer versengt. In Panik nach seinem Fallschirm greifend, wurde er von einem Moment purer Angst getroffen, als er ihn endlich fand – denn sein Fallschirm stand wie alles um ihn herum in Flammen.

Avro Lancaster B I PA474

Angesichts der schrecklichen Entscheidung, zu verbrennen oder zu Tode zu fallen, entschied sich Alkemade für die letztere Option. Es ist besser, den kurzen Schrecken des Falls zu erleiden und ein schnelles, gnädiges Ende zu haben, als die Qualen des Feuers zu erleiden. Er sprang ohne Fallschirm aus dem brennenden Flugzeug und verlor das Bewusstsein, als er mit fast 120 Meilen pro Stunde stürzte und in den Sternenhimmel und das brennende Flugzeug blickte, aus dem er gerade gesprungen war.

Erstaunlicherweise wachte er drei Stunden später auf und lag im tiefen Schnee in einem Kiefernwald. Es schien, als hätten die flexiblen jungen Kiefern seinen Abstieg so weit verlangsamt, dass der Schnee seinen Fall abfedern konnte. Er hatte sich keine Knochen gebrochen, aber es war ihm gelungen, sich das Knie zu verstauchen, nachdem er 18.000 Fuß vom Himmel gefallen war. Außerdem hatte er Brandwunden durch das Feuer erlitten und hatte Plexiglasstücke von seinem Splitterschirm in seine Haut eingelassen.

Lancaster-Pilot am Steuer, links, Flugingenieur rechts

Obwohl er den Sturz überlebt hatte, war es keine Garantie, den Rest der Nacht zu überleben. Sein Knie schmerzte zu sehr, als dass er gehen konnte, und die eisige Kälte begann, ihren Tribut zu fordern.

Er begann seine Notpfeife zu blasen, was schließlich die Aufmerksamkeit einiger deutscher Zivilisten auf sich zog. Er wurde ins Krankenhaus Meschede gebracht, wo seine Wunden behandelt wurden, und als er wieder gesund genug war, um zu sprechen, wurde er von der Gestapo verhört.

Er erzählte ihnen seine Geschichte, aber sie weigerten sich zu glauben, dass er einen solchen Sturz ohne Fallschirm hätte überleben können. Sie bestanden darauf, dass er seinen Fallschirm irgendwo vergraben hatte und dass er ein Spion war – aber als sie Männer schickten, um den Landeplatz zu untersuchen, sowie die Wracks von Werwolf, stellten sie erstaunt fest, dass sich die Überreste von Alkemades Fallschirm tatsächlich noch in den Trümmern des Flugzeugs befanden.

Ein Modell einer Verbindung des riesigen Stalag Luft III Foto von Wikigraphists CC BY SA 3.0

Alkemade wurde dann so etwas wie eine Berühmtheit und traf eine Reihe von Luftwaffenoffizieren, die von seinem wundersamen Sprung hören wollten. Dies brachte ihm jedoch keine Sonderbehandlung ein, und wie jeder andere gefangene alliierte Flieger wurde er in das berüchtigte Gefangenenlager Stalag Luft III geschickt.

Alkemades Glück blieb jedoch bei ihm. Als die 10.000 Insassen des Lagers Hunderte von Kilometern durch Norddeutschland durch einen Schneesturm wandern mussten, wobei die Temperaturen bis auf -22 Grad Celsius fielen, überlebte er und wurde schließlich befreit.

Nach dem Krieg arbeitete Alkemade in der chemischen Industrie in Großbritannien und wurde 64 Jahre alt. Er starb im Juni 1987.


Die größte Panzerschlacht der britischen Armee in 25 atemberaubenden Bildern

Die Operation Goodwood in der Normandie, Frankreich, war eine britische Offensive gegen die deutschen Streitkräfte Ende Juli 1944. Einige Historiker bezeichnen sie als „die größte Panzerschlacht in der Geschichte der britischen Armee“. Divisionen mit 1.100 Panzern.

Die Deutschen engagierten vier Infanteriedivisionen, drei Panzerdivisionen und zwei schwere Panzerbataillone mit 377 Panzern. Die britischen Truppen wollten die Kontrolle über Caen im Nordwesten Frankreichs übernehmen, um die deutschen Linien zu durchbrechen und den Rest des besetzten Landes zu befreien.

Die britischen Truppen rückten sieben Meilen in den östlichen Teil der Stadt vor, aber die Deutschen verhinderten einen vollständigen Durchbruch. Die Briten hatten 3.474 Verluste und verloren 314 Panzer. Die Deutschen hatten eine unbekannte Zahl von Opfern, aber über 2.500 deutsche Soldaten wurden gefangen genommen und sie verloren 75 bis 100 Panzer in der Schlacht.

Avro Lancaster B Mark IIs der Nr. 514 Squadron RAF Taxi auf die Hauptpiste in Waterbeach, Cambridgeshire, für einen Tageslichtangriff auf befestigte Dörfer östlich von Caen, zur Unterstützung der Panzeroffensive der Zweiten Armee im Schlachtfeld der Normandie (Operation GOODWOOD ). Vertikale Luftaufnahme, die Handley Page Halifax B Mark III, LW127 ‘HL-F’, der Nr. 429 Squadron RCAF, im Flug über Mondeville, Frankreich, zeigt, nachdem er sein gesamtes Steuerbord-Höhenleitwerk durch Bomben von einem anderen Halifax darüber verloren hatte. LW127 war eines von 942 Flugzeugen des Bomber Command, die am Morgen des 18. Juli 1944 zur Unterstützung des Angriffs der Zweiten Armee im Schlachtfeld der Normandie (Operation GOODWOOD) zur Bombardierung von deutschen Stellungen entsandt wurden. Der Besatzung gelang es, das Flugzeug zu verlassen bevor es im Zielbereich abstürzte. Vertikale fotografische Aufklärungsluftaufnahme des Stahlwerks in Colombelles, östlich von Caen, Frankreich nach einem Tageslichtangriff auf befestigte deutsche Stellungen durch Flugzeuge des Bomber Command am Morgen des 18. Juli 1944 zur Unterstützung der Operation GOODWOOD. Das gesamte Zielgebiet ist mit einer dichten Kraterkonzentration übersät und fast jedes Gebäude im Stahlwerk ist zerstört.

Ein Sherman-Panzer und ein Crusader AA Mk III-Panzer der Staffordshire Yeomanry in Frankreich während der Operation Goodwood, Juli 1944 Sherman-Panzer mit Infanterie warten, um zu Beginn der Operation ‘Goodwood’, Normandie, 18. Juli 1944 vorrücken zu können. Infanterie- und Sherman-Panzer warten zu Beginn der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944. Ein Sherman Firefly ist im Vordergrund.

Soldaten der 1st Welsh Guards im Einsatz in der Nähe von Cagny während der Operation Goodwood Sherman-Panzer der Staffordshire Yeomanry, 27. Armored Brigade, die Infanterie aus der 3. Cromwell-Panzer, die während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944, über die ‘York’-Brücke, eine Bailey-Brücke über den Caen-Kanal und den Orne-Fluss, fahren. Ein Sherman Firefly überquert die ‘Euston Bridge’ über die Orne, während sie sich bis zur Startlinie für die Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944, bewegt. Infanterie und Panzer warten zu Beginn der Operation ‘Goodwood’ auf den Vormarsch. Ein Königstiger des 503. schweren Panzerbataillons, nachdem er von einem britischen Sherman unter dem Kommando von Leutnant John Gorman der 2nd Armored Irish Guards, Guards Armored Division während der Operation Goodwood gerammt wurde. Gorman und seine Crew nahmen dann den größten Teil der Crew der Tiger gefangen. Die Veranstaltung fand am 18. Juli 1944 westlich von Cagny, Normandie, Frankreich statt. Loyd-Träger und 6-Pfünder-Panzerabwehrkanonen der 3. Irish Guards vorrücken während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944. Sherman Crab Dreschflegelpanzer vorrücken südlich von Escoville während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944. Der deutsche Panzer PzKpfw VI Tiger stürzte während der schweren alliierten Bombardierung zu Beginn der Operation ‘Goodwood’, Juli 1944 um. Cromwell-Panzer montiert für die Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944. Sherman-Panzer und Krabbenschlegelpanzer rücken mit Infanterie südlich von Escoville während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944 vor. Cromwell-Panzer der 2. Northamptonshire Yeomanry vorrücken in der Nähe von Escoville während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944. Sherman-Panzer der 23. Husaren, 11. Panzerdivision, machen ihren Weg über offenes Gelände vor den Fabrikschornsteinen im Stahlwerk Colombelles während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944. Sherman-Panzer und ein Sherman Firefly bewegen sich während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944 durch Escoville.

Sherman Dreschflegelpanzer bewegt sich während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944, um den Orne-Fluss zu überqueren. Lächelnder deutscher Kriegsgefangener während der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944. Ein Panzerkommandant spricht zu Beginn der Operation ‘Goodwood’, 18. Juli 1944 mit der Infanterie auf seinem Sherman Crab Schlegelpanzer.


Avro Lancaster über Caen - Geschichte

Kurze Geschichte des Bombergeschwaders Nr. 300 (polnisch).
Geschrieben von Wilhelm Ratuszynski.

Das Personal der 300 Squadron bestand aus polnischen Fliegern, die Anfang 1940 aus Frankreich nach England kamen. Die Ausbildung begann in Gruppen: Piloten in Redhill (etwa 40 Meilen südlich von London), während Navigatoren und Kanoniere zuerst in Eastchurch, dann in Hucknall in der Nähe von Nottingham. Und hier beginnt die Geschichte des ersten polnischen Geschwaders auf britischem Boden.
Der Befehl (WAR/B.C.127) vom 14. März 1940 war gerade bei RAF Hucknall erlassen worden, der die Einrichtung einer polnischen Ausbildungseinheit als Teil der Betriebsausbildungseinheit Nr. 18 in Bramcote in der Bombergruppe Nr. 6 bestätigte. Ihre Aufgabe war es, die Besatzungen der im Aufbau befindlichen polnischen Bombergeschwader umzuschulen.
Die erste, die am 1. Juli 1940 gebildet wurde, war die Bomber Squadron Nr. 300 ("Masovian"). An diesem Tag wurde die Flagge der polnischen Luftwaffe zum ersten Mal in Großbritannien gehisst. Das Geschwader hatte 10 fliegende Besatzungen mit 180 Wartungs- und sonstigem Personal. Es war mit leichten Faiery "Battle" Bombern der dreiköpfigen Besatzung ausgestattet. Die Kennbuchstaben BH wurden dem Gerät zugeordnet. Ihr erster Kommandant, beraten von W/Cdr K. P. Lewis, RAF, war W/Cdr W. Makowski, C.O. des Polnischen Ausbildungszentrums in Hucknall. F/Lt S. Cwynar kommandierte Flug „A“ und F/Lt M. Pronaszko Flug „B“. Der technische Offizier des Geschwaders war F/Lt S. Budzinski. Englisches technisches und beratendes Personal wurde dem Geschwader vorübergehend zugeteilt, bis die Polen mit den Systemen und Verfahren der RAF vollständig vertraut waren.
Am Vorabend der Nacht vom 14. auf den 15. August wurde ein Eilbefehl erlassen, alle Urlaubskarten zu stornieren. Alle Mitarbeiter gruben Gräben und errichteten Maschinengewehrposten mit aus Flugzeugen abgebauten Waffen. Jeder erwartete eine bevorstehende deutsche Invasion. Eine tragikomische Situation ereignete sich, als Polen eine örtliche Waffenkammer betraten und nur Knüppel und irgendeine Art von Speeren fanden. Die Flieger fühlten sich wehrlos, zumal es keine Gebrauchsanweisung für diese Waffen gab. Um 03.30 Uhr wurde der Alarm abgebrochen und ein zweistündiger Bereitschaftszustand ausgerufen. Am nächsten Tag wieder Trainingsflüge, aber teilweise in 20.000 Fuß Höhe - mit Sauerstoff-Atemschutzgeräten!

Am 20. August, als General Sikorski G/Capt A.P. Davidson eine polnische Auszeichnung verliehen hatte, wurde H.M. der König besuchte unerwartet die Schwadronen. Die Polen hatten ihn noch nie gesehen, daher gab es nicht nur viel Befriedigung, sondern auch großes Interesse. Einige Demonstrationsflüge wurden durchgeführt und die Staffeln flogen in Überprüfungsreihenfolge an Seiner Majestät vorbei. Er unterhielt sich mit Besatzungen und fragte sie nach dem Polenfeldzug und ihren Erfahrungen in Frankreich. Der König unterschrieb das Logbuch des Geschwaders und wünschte allen alles Gute. Die allgemeine Meinung unter den Polen war, dass sie sich bald im Frontdienst befinden würden. Siehe Bilder .
Wenige Tage später wurde die "Masovian" – zusammen mit ihrem Schwestergeschwader No. 301 – als Teil der No. 1 Bomber Group zur RAF Swinderby bei Lincoln verlegt, wo ihre Piloten am Abend des 22. August ihre Flugzeuge landeten. Schnell riefen sie ihre 301 Kollegen noch in Bramcote an.
„Wir sind schon in Swinderby, am neuen Flugplatz. Du hast keine Ahnung! Was haben wir hier nicht!"
"Nun, was?
?" erkundigt sich hoffentlich nach dem Bramcote-Ende des Drahtes.
„Nun, es gibt kein Wasser, keine Offiziersmesse, keine Betten und keine Stühle in den Zimmern. Wir haben – kurz gesagt – nichts."
"Guter Gott!"
301 ruft entsetzt aus. „Da muss doch was sein. Wir kommen nächste Woche dorthin."
"Nun, da ist ein Flugplatz und sonst nichts."
Nach mehreren Tagen harter Arbeit hat der Ort begonnen, wie eine Bomberstaffelbasis auszusehen. Auf dem Boden des Flugplatzes und in der Luft herrschte reges Treiben. Bekannt wurde ein Witz von W/Cdr Rudkowski: " Selbst die Möwen mussten zu Fuß gehen, um nicht in der Luft zusammenzustoßen."

Am 12. September erhielt das Geschwader den Befehl, drei Besatzungsmitglieder für eine Mission zur Bombardierung von Binnenschiffskonzentrationen in deutsch besetzten französischen Häfen zu entsenden. Der Einsatz wurde kurz vor dem Start abgesagt. Zwei Tage später gingen jedoch Befehle zum Angriff auf Boulogne ein. Drei Besatzungen von No. 300 Squadron ( a/c: L5317, L5427, L5353 ) und drei von No. 301 starteten in der Abenddämmerung. Es war der erste polnische Bomberangriff aus Großbritannien. Flieger, die an dieser Mission teilnahmen, waren: F/O Sulinski, F/O Bujajski und Sgt Biezunski F/O Antonowicz, P/O Dej und Sgt A. Kowalski P/O Jasinski, F/Sgt Sobieszczuk und Sgt Lopot. Seitdem flog das Geschwader, wenn es das Wetter zuließ, jede zweite Nacht Missionen über den Kontinent. Die Ziele waren jedes Mal deutsche Binnenschiffskonzentrationen in Boulogne, Dünkirchen, Ostende und Calais.
In der Nacht vom 13. auf den 14. Oktober erlitt das Geschwader seinen ersten Verlust, als der Flugplatz Angriffen deutscher Bomber ausgesetzt war. Deutsches Flugzeug kreuzte in der Nähe eines Flugplatzes und hielt ihn verdunkelt, so dass die zielsuchenden Bomber in der Luft warten mussten, bis ihr Benzin fast aufgebraucht war. Schließlich mussten sie bei Dunkelheit und Nebel Notlandungen machen. Der Bomber des Geschwaders stürzte bei der Landung ab, ging in Flammen auf und die gesamte Besatzung kam um.
Ende Oktober 1940 begann die Einheit, sich mit einem neuen Flugzeugtyp zu bewaffnen: Wellington Mk I. Das fliegende Personal verdoppelte sich fast auf 144 Flieger (24 Vollbesatzungen), während die Gesamtzahl des Geschwaders fast 400 betrug. Nach zwei Monaten intensiver Ausbildung , nahm das Geschwader seine Mission über dem besetzten Europa wieder auf. Nach dem erfolgreichen Angriff auf Mannheim wurden die polnischen Bombergeschwader schließlich zum Einsatz abkommandiert. Die Crews waren begeistert. Sie alle hatten von diesem ersten groß angelegten Bombenangriff gelesen und wollten sich natürlich selbst davon überzeugen. Ihr erstes Ziel war jedoch der Komplex der Treibstofftanks und der Erdölraffinerie in Antwerpen, den sie am 22. Dezember 1940 angriffen. Der Start war etwas knifflig, verlief aber gut. Alle Flugzeuge kehrten sicher zurück, und dann waren die Besatzungen mehrere Tage damit beschäftigt, Glückwünsche zu bestätigen, Presseberichte über sich selbst zu lesen und so weiter. Es schien, als ob alles zum Besten in der besten aller Welten wäre. Einige Tage später bombardierten die nächsten drei "masowischen" Flugzeuge dasselbe Ziel. Bei der Rückkehr von einer dieser Missionen stürzte ein "BH" Wellington ab und begrub seine Crew.

1940 flog das Geschwader 55 Missionen zu Bombenzielen in Frankreich und Belgien für insgesamt 212 Stunden und erlitt den Verlust von acht Fliegern.

Anfang 1941 war der Flugplatz Swinderby, der über keine betonierten Start- und Landebahnen verfügte, aufgrund starker Regenfälle und Tauwetter praktisch außer Betrieb. Es wurden nur sehr wenige Einsätze gemacht. Die Einheit musste nach Winthorpe und anderen nahe gelegenen Stützpunkten umziehen, um den Flugdienst aufrechtzuerhalten. Ziele waren Bremen, Hamburg und Brest, wo sich deutsche Schlachtschiffe versteckten. Auch Rangierbahnhöfe in Mannheim, Düsseldorf und Frankfurt wurden bombardiert.
Am 23. März erregte die Einheit großes Aufsehen, als bekannt wurde, dass die Polen Berlin bombardieren sollten. Alle waren sehr eifrig darauf bedacht, diese Mission zu fliegen, obwohl nur wenige erkannten, wie schwierig, weit entfernt und gut verteidigt das Ziel war. Es war an der Zeit, die gnadenlose Bombardierung von Warschau und London zurückzuzahlen. Zwei Wellingtons, T2719 und R1273, schwangen beim Start bei starkem Seitenwind und trafen glücklicherweise ohne Verletzung der Besatzungen den Grenzzaun. Vier Besatzungen des 300. Geschwaders durften Bomben über Berlin abwerfen. Siehe Bild. Alle kehrten im Morgengrauen sicher zurück, und Fotos zeigten, dass ihre Bombardierung richtig war. Das nächste Mal besuchten polnische Bomber Berlin in der Nacht vom 17. auf den 18. April. Die folgenden Wochen verliefen ereignislos.

Der Anfang Juni war geprägt von der verstärkten Aktivität des Geschwaders. Einsatzeinsätze führten polnische Bomber nach Lorient, Osnabrück, Bielefeld, Nürnberg und vielen anderen Zielen. Proportional zur Zahl von ihnen wuchsen auch Listenopfer.
Am 11. Juni wurde die Staffel vom AOC-in-C Bomber Command, Air Marshal Sir Richard E. C. Peirse und von H.R.H. der Herzog von Kent am Tag danach. Aber der größte Tag für die Einheit war der 16. Juli 1941. Der Anlass lag den Polen besonders am Herzen. Die 300 Squadron als oberste polnische Luftformation wurde mit dem Standard der polnischen Luftwaffe betraut. Es war eine inspirierende Veranstaltung mit einem Gottesdienst, der von Mgr. Gawlina, Militärbischof der polnischen Streitkräfte, und unter Beteiligung des Präsidenten, des Oberbefehlshabers und vieler anderer angesehener britischer und polnischer Besucher. Es blieb drei Monate bei No. 300 Squadron, danach wurde es von jedem der polnischen Bomber- und Jagdgeschwader für einen gleichen Zeitraum in Rotation gehalten. Siehe Bilder .


Die Crew von Sgt Nowakowski steht kurz vor der Mission. RAF Swinderby 1941.

Zwei Tage später zog das Geschwader zur RAF Hemswell um, nahm am 17. Juli ohne Unterbrechung des operativen Flugbetriebs an einem Angriff auf Köln und am 21. gegen Frankfurt am Main teil. Die Zahl der Angriffe bis zum 300. stieg weiter an, und im Juli 1941 führte die Einheit 13 Angriffe mit 60 Einsätzen durch.
Damals gab es mehrere Änderungen unter den Staffel-C.O.s. Der C. O. von No. 300 Squadron, W/Cdr Makowski, wurde zum polnischen Stationskommandanten in Lindholme W/Cdr S. Cwynar befördert, der jetzt das Geschwader kommandierte. Zu dieser Zeit, nach 25 Einsätzen, wurden die Flieger ausgeruht. Siehe Schlachtordnung des Geschwaders im Dezember 1941. Die meisten von ihnen kehrten für eine zweite und sogar dritte Tour zurück. Im Juli hatte das Geschwader insgesamt 60 Einsätze im Einsatz: auf Essen, Frankfurt am Main, Rotterdam, Hamburg, Le Havre, Boulogne, Mannheim und jeweils zwei auf Bremen, Bielefeld und Köln.
Gegen November erhielt die Einheit Wellington Mk. IV-Bomber mit stärkeren, luftgekühlten American Pratt und Whitney Twin Wasp Triebwerken.

Das Jahr 1941 schloss das Geschwader mit insgesamt 441 Einsätzen (2484 Stunden) und erlitt den Verlust von fünfzig Fliegern. Die Verluste waren in der zweiten Jahreshälfte viel schwerer.

Am 27. Januar 1942 wurde W/Cdr Sulinski neuer Kommandant des Geschwaders. Mit dem besseren Frühjahrswetter stieg die Zahl der Einsätze der polnischen Staffeln deutlich an: von 177 und 197 Einsätzen im Februar und März auf 352 Einsätze im April. Die am häufigsten besuchten Ziele waren: Mannheim, Frankfurt, Düsseldorf, Aachen, Hamburg und Essen. Auch in Mailand, Turin, Stuttgart und Köln warfen Polen ihre Bomben ab. Die Bomberoffensive der Alliierten steckte noch in den Kinderschuhen, viele wirksame Methoden mussten noch erfunden werden, und die Zahl der Opfer stieg entsprechend. Die 300 Squadron hatte im April drei Besatzungen vermisst: am 12., 17. und 27.
Im Mai begann die Einheit mit einer neuen Art von Operationen: Minenlügen. Das Einsatzgebiet erstreckte sich von Brest bis zur Insel Helgoland. Am 22. Mai zogen Polen nach Ingham in Lincolnshire.
Am 30. Mai nahm das Geschwader am 1.000-Flugzeug-Angriff der RAF auf Köln teil und am 26. Juni an der ähnlichen Mission hinüber nach Bremen. Bis Ende Juni hatte Nr. 300 viel Einsatzzeit damit verbracht, Minen vor den friesischen Inseln zu legen und in diesem Monat 94 solcher Einsätze durchzuführen.
Das Kommando des Bombergeschwaders Nr. 300 wurde am 9. Juli von W/Cdr Dukszto übernommen, als der ehemalige Kommandant W/Cdr Sulinski zum 138 Special Duties Squadron versetzt wurde. Juli und August waren arbeitsreiche Monate für polnische Bomber. Flugpersonal und Flugzeuge waren abgenutzt.
Anfang September hatte das Geschwader 20 volle Besatzungen und 9 einsatzbereite Wellington. In der Nacht zum 4. September kehrte die Besatzung des Piloten F/O Machej mit Flugzeugen aus Bremen zurück, die 3/4 der Rumpfabdeckung verloren hatten. Seine Rückkehr löste breites Erstaunen aus. Siehe Bild. Die Presse zeigte ein Bild des Flugzeugs und stellte sogar fest, dass es zum polnischen Geschwader Nr. 300 gehörte, während aus offensichtlichen Gründen die Erwähnung von Details zu den Einheiten streng vermieden wurde.
Gegen Ende des Jahres führten einige Missionen, zu denen die 300 Squadron flog: Düsseldorf am 10. September (eine Besatzung verloren) am 12. Oktober, um die Hafeneinfahrt von Kalunborg zu verminen (ein Flugzeug abgeschrieben, keine Verluste) Köln am 15. Oktober (eine Besatzung verloren) ) am 3. November zum Abbau des Küstengebiets von Brest (eine Besatzung verloren) am 8. November zum Abbau der dänischen Küste (zwei Besatzungen verloren) Manheim am 6. Dezember (eine Besatzung verloren). Inzwischen übernahm S/Ldr Kropinski am 1. November das Kommando.

Im Jahr 1942 absolvierte die Einheit 872 Einsätze in 4692 Stunden und verlor 88 getötete Flieger, 11 vermisste und 30 Kriegsgefangene.

Der Beginn des Jahres 1943 war geprägt von der Verlegung des Geschwaders nach Hemswell (5. Januar). Die Einheit war stark unterbesetzt, und erst im April verbesserte sich die Situation mit dem Eintreffen von Ersatzmannschaften des reformierten 301-Geschwaders. Die Anzahl der Einsätze der 300 Squadron spiegelte diese Aufnahme von Ex-301-Besatzungen in die Staffel wider: 23 im Januar, 43 im Februar, 35 im März, 77 im April und 104 im Mai.
Im April wurden auch neue, bessere Flugzeuge – Wellington Mk X – erhalten. Die operativen Aufgaben blieben gleich: Angriffe auf Häfen und Industriezentren und Minenlagen. Der folgende gekürzte Auszug aus dem Logbuch des Geschwaders Nr. 300 für 1943 zeigt, wie das Leben damals verlief: 2. April der Überfall auf St. Nazaire und L'Orient 4. April Kiel (Heckschütze duellierte sich mit einer Messerschmitt 110, die er schließlich abgeschossen) 8. April ein Flugzeug nicht aus Duisburg zurückgekehrt 16. einen Zug in Deutschland abgeschossen) 22. April, ein Flugzeug kehrte nicht aus dem Bergbau vor L'Orient zurück.
Am 4. Mai wurde S/Ldr Kucharski neuer CO.

Während der sogenannten Ruhrschlacht leisteten 300 große Anstrengungen und schickten oft mehr Flugzeuge als vorgesehen. Weiterlesen . Das Bodenpersonal arbeitete rund um die Uhr. Einige der Ziele während dieser Strecke waren: Duisburg am 12. Mai, Dortmund am 23. Mai, Düsseldorf am 25. Mai, Essen am 27. und Wuppertal am 29. Mai. Am 21. Juni kehrten zwei Flugzeuge aus Krefeld nicht zurück, 15 Flugzeuge im Einsatz. Bombenangriffe auf das Ruhrgebiet waren zeitweise mit der Bergbaumission an Europas Küsten verbunden. Am 22. Juni zog das Geschwader nach Ingham zurück, ohne den operativen Flugbetrieb zu unterbrechen. Der Umzug war bei den Besatzungen vor allem wegen Inghams holpriger Landebahnen und weit verstreuten Unterkünften nicht beliebt.
Das Bomber Command der RAF beendete seine Offensive über dem deutschen hochindustrialisierten Gebiet im Juli 1943, und es ist allgemein bekannt, dass die Verluste durch den erfolgreichen Einsatz von "Fenstern" minimiert wurden - Aluminiumfolienstreifen, die von Bombern abgeworfen wurden, um deutsche Radargeräte zu fangen.
Am 24. Juli nahmen die 300 an 700 Bomberangriffen über Hamburg teil ("Fenster" erstmals verwendet) und erlitten keine Verluste. Das Gerät setzte seinen Dienst fort (Auszüge):

- 25. Juli, Essen (eine Crew verloren)
- 2. August, Hamburg (eine Crew verloren)
- 15. August Friesische Inseln (Abbau eines Flugzeugs abgeschossen, zwei Flieger aus dem Meer gerettet)
- 23. August, Berlin
- 30. August, München
- 7. Oktober St. Nazaire (eine Crew verloren)
- 11. November Lorient (Bergbaumission, eine Mannschaft verloren)
- 18. November, Friesische Inseln (Abbau von 16 Flugzeugen, keine Verluste)

„Das Geschwader kehrte zum Abbau der Eingänge französischer Häfen und der vom Feind genutzten Küstenschifffahrtsrouten zurück. Die Besatzungen waren von diesen mühsamen und undankbaren Operationen „abgestumpft“, sie verloren jedoch nie die Hoffnung, etwas wirklich „Nützliches“ zu tun. Einmal erhielten sie eine höchst erfreuliche Belobigung. Das folgende Signal von H.Q. Bomber Command liefert es:
„In der Nacht vom 24. auf den 25. Oktober hat eine Anzahl von Besatzungen, die von Operationen zurückkehren, mehrere Schiffe verschiedener Kategorien gesichtet und genaue Berichte über die Rückkehr abgegeben, die für C.-in-C von erheblichem Wert waren. Nein. Als direkte Folge hat H.M. Schiffe fingen einen Angriff von 25 E-Booten auf einen Konvoi an der Ostküste ab, versenkten vier, beschädigten sieben und machten 19 Gefangene. Die Genauigkeit des Berichts und die Geschwindigkeit der Übermittlung an das C.-in-C. Nore wurde gelobt. Die Informationen, die zu dem erfolgreichen Marineeinsatz führten, wurden aus Berichten der Kapitäne und Besatzungen der No. 300 Squadron sichergestellt.“
(Das Schicksal kann warten. PAF.)

W/Cdr Kuzian übernahm am 19. November das Kommando über das Geschwader Nr. 300. Es wurde bald in Waffenkammern entdeckt, dass bald keine. 2000 meiner würde gelegt werden. Der neue CO kündigte an, dass die glückliche Crew (Wellington R für Robert) eine zusätzliche 48-Stunden-Karte und die Flasche Schnaps genießen würde. Am 30. November legte das "masowische" Geschwader die 2000. Mine in feindliche Gewässer (BH-R) und wurde vom Bomber Command C-in-C, Air Marshall Harris, beglückwünscht:
"Herzliche Gratulation an das gesamte Personal des Geschwaders 300 anlässlich der Verlegung der zweitausendsten Mine gestern Abend in guter und sorgfältiger Weise. Es ist ein äußerst wertvoller Beitrag zum Gewinn des Krieges mit Deutschland und ein weiterer Beweis für den großartigen Geist der Zusammenarbeit, der unsere beiden Luftstreitkräfte beseelt. Ich bin stolz, das Kommando über Sie zu haben. HARRIS."
Bald darauf wurde beschlossen, das Geschwader in umzuwandeln Avro Lancaster, viermotoriger schwerer Bomber. Besatzungen wurden zur 1662 Heavy Conversion Unit abkommandiert, um sich mit dem neuen Flugzeug vertraut zu machen.

Im Jahr 1943 führte die 300 Squadron 942 Einsätze für insgesamt 4672 Stunden durch. Es verlor 62 Flieger KIA und 10 Kriegsgefangene.

Das neue Jahr 1944 begann mit feuchtem und tristem Wetter. Das Leben beschränkte sich auf Quartiere und Besprechungsräume. Ein Flug auf Wellingtons nahm an einer Minenlegeoperation in der Nähe von Brest (14. Januar) teil, die sich gegen U-Boote richtete. Kurz darauf verließ S/Ldr Kuzian (DFC), bei den Crews sehr beliebt, einen neuen Posten. W/Cdr Kowalczyk übernahm am 18. Januar.
Der Flug "A" unter neuem CO flog weiter auf Wellington, während 17 Besatzungen (meist frisch von OUT) unter S/Ldr Pozyczka auf Lancasters trainierten. Letztere sahen sich auf ihrem Weg mit vielen Hindernissen konfrontiert: starker Mangel an ausgebildetem Bodenpersonal und Handwerkern, zu wenig Flugzeuge, keine Start- und Landebahnen und eine kurze Landebahn. Die Lage war ernst, und der gesamte Kurs wurde auf die RAF Hemswell übertragen, wo bereits einige polnische Einheiten trainierten. Die ersten paar Besatzungen, die ihren Abschluss machten, wurden jedoch geschickt, um das 138 Special Duties Squadron (301) in Italien zu verstärken. Die Betriebsverluste setzten sich fort, und am 21. Februar konnte eine Besatzung nicht von der Mine in der Nähe von Brest zurückkehren. Unglücklicherweise war dieser Verlust der letzte Verlust von Wellington der RAF an vorderster Front. JA117(BH-F) wurde direkt von der Montage am Squires Gate geliefert und hatte 245,25 Flugstunden absolviert, bevor sie verloren ging.
Am meisten begrüßt wurde H.Q. Entscheidung des Bomber Command, das Geschwader nach Faldingworth zu verlegen. Diese Station hatte Nissen-Hütten und es fehlte sogar an kleinerem Luxus, aber sie hatte lange, betonierte Start- und Landebahnen und flache, ungehinderte Anflüge. Die Verlegung erfolgte am 1. März 1944. Die Überführung der neuen Lancasters begann (16. am 15. April), da der letzte Einsatz auf Wellingtons am 4./5. März in verminte Gewässer außerhalb von L’Orient erfolgte.
W/Cdr Pozyczka, D.F.C., wurde am 2. April neuer CO des Geschwaders. Er war ein sehr erfahrener Bomberpilot und brachte seine Einheit bald auf den höchsten Einsatzstandard.
Am 18. April bombardierten die ersten polnischen Lancaster den Eisenbahnknoten Köln und Rouen.Am 22. griffen sieben Mann Besatzung Düsseldorf und Karlsruhe an. Erste polnische Lancaster gingen am 24. April über Karlsruhe verloren. Deutsche Nachtjäger schossen zwei Flugzeuge ab – 14 Flieger kamen ums Leben.

Im Mai richtete das Bombenkommando im Rahmen seiner Offensive vor der Invasion seine Aufmerksamkeit auf die Kommunikation des Feindes. Einige der 300 Ziele waren: Dieppe am 10. Mai (6 Mann), Hasselt am 12. (8), Orleans am 19. (6), Duisburg am 21. (8), Dortmund am 22. (7 2 verloren), Amiens am 27. (6, 1 verloren).

Am D-Day war die Streitmacht von 1.119 Bombern bereit, den Alliierten den Weg durch den Atlantikwall zu bombardieren – darunter die 300 polnischen Staffelflugzeuge. An vielen Stellen des Sockels waren weiße Farbtropfen zu erkennen, da weiße Streifen auf Flugzeuge gemalt wurden. Jetzt sollten die Polen zurückzahlen für das, was die Luftwaffe im September 1939 an den Truppen poliert hatte. Täglich wurden Operationen geflogen.
Am 12. Juni erlitt das Geschwader einen schweren Schlag. Drei seiner Flugzeuge kehrten nach einem Angriff auf Gelsenkirchen nicht zurück – 21 Flieger starben.

„Am 13. Juni erfolgte der erste Angriff bei Tageslicht – auf die feindliche Flotte leichter Marineschiffe im Hafen von Le Havre.
„Sie (die deutschen Fahrzeuge) wurden kurz vor Sonnenuntergang angegriffen, als wir sicher sein konnten, dass die Schiffe aus ihren Betonunterständen herauskommen und sich in den Häfen sammeln würden, um in der Nacht einsatzbereit zu sein. Diese Angriffe wurden von SHAEF zu Recht als äußerst wichtig eingestuft sehr ernst für die Invasion.'
Der Angriff war ein voller Erfolg. Das O. C. Nr. 300 Squadron erhielt dieses Signal von H.Q. Bomber Command: "Das A.O.C.-in-C. wünscht allen Beteiligten: „Die Angriffe auf Le Havre waren großartig. Sie haben dort praktisch die gesamte deutsche Seestreitmacht vernichtet. Dies war die wichtigste Seestreitmacht, die sich unserer Invasion widersetzte und umfasste etwa 60 Schiffe.“ Das Schicksal kann warten. PAF.

Zu dieser Zeit war der Dienstplan der Staffel sehr kurz, und mehrere britische Besatzungsmitglieder wurden dem Flug "B" zugeteilt. S/Ldr Misselbroock führte sie an. Mission wurde geflogen nach:

- Les Mayens am 24. Juni (eine Crew verloren)
- Vierzon am 1. Juli (eine Crew verloren)
- Caen am 7. Juli (1500 Alliierte Bomber)
- Essen am 18. Juli (12 a/c, eins verloren)
- Köln am 23. Juli (eine Crew verloren)
- Stuttgart am 25. Juli (12 a/c, eins verloren)

In einer der Ausgaben des London Chronicle wurde ein Bericht über die 300 Squadron veröffentlicht:
„Eine der Lancasters des Geschwaders, eines von mehr als tausend Flugzeugen, bombardierte am 18. Juli fleißig ein Ziel in Emieville in der Nähe von Caen, als es von der Flak schwer beschädigt wurde. Der Heckschütze bewegte seinen Turm herum und suchte gerade nach Jägern. Die Explosion schwang den Geschützturm über seine übliche Position hinaus, riss die Tür im Rücken des Schützen auf und riss ihn aus seinem Sitz. Er fiel heraus, aber sein linker Fuß klemmte in der Türöffnung und dort hing er mit dem Kopf nach unten. Der mittlere Schütze und der Flugingenieur kamen ihm zu Hilfe, konnten ihn aber nicht einziehen. Sein Fuß begann aus dem Schuh zu rutschen, so dass einer von ihnen seine Hose packte, die jedoch zu reißen begann. Der Flugingenieur erledigte nun eine riskante Arbeit, er kletterte heraus (das Flugzeug befand sich jetzt über dem Meer), prekär gehalten - und schlang ein Stück Seil um den Heckschützen, das er dann am Sitz festmachte. Dann kehrte er zu seiner Aufgabe zurück, den beschädigten Lancaster zu seiner Basis zu bringen.
Der Lancaster humpelte nach Hause, wobei der Heckschütze den Kopf vom Heck herabhing, und die Beobachter auf dem Flugplatz sahen, wie er den Kopf zur Seite schwenkte, um beim Aufsetzen des Bombers nicht auf den Boden zu fallen. Er blutete aus Ohren und Mund, war aber nicht schwer verletzt. Er prahlt immer noch damit, der einzige Mann zu sein, der kopfüber von Caen nach Großbritannien geflogen ist. Sgt. Der Flugingenieur J. Pialucha wurde für seinen herausragenden Mut und seine Initiative sofort mit der Conspicuous Galantry Medal ausgezeichnet."

Am 1. August brach der Warschauer Aufstand aus. Die Polen wurden angespannt, da sie nur wenige Momente ihrer Freizeit mit dem Radio verbrachten, um die Nachrichten zu hören. Sie waren bewegt und inspiriert von den Ereignissen in Polen, aber auch frustriert. Sie hatten moderne, sehr starke Waffen und konnten dennoch nichts tun, um dem Märtyrer Warschau zu helfen. Viele der 300 Mitarbeiter hatten noch Familien in Warschau: Ehefrauen, Kinder und Eltern. Somit war der August ein sehr arbeitsreicher Monat. Sechs der erfahrensten Besatzungen wurden als Ersatz für das polnische Spezialgeschwader nach Italien verlegt. Zu ihrer großen Zufriedenheit durften sie an Versorgungsmissionen für das kämpfende Warschau teilnehmen. Der stetige Fluss von Menschen durch die Einheit ging weiter. Innerhalb von fünf Tagen verloren die 300 sechs Besatzungen, vier davon britische.
Eine dieser PA163 (BH-M) wurde bei Alestrup abgeschossen. Beim Aufprall wurde der Pilot, F/Lt Wasik aus dem Cockpit geschleudert und überlebte. Er entging der Gefangennahme und kam nach weniger als einem Monat wieder in Leuchars an. Dieser Erfolg war ihm nicht neu, da er sich der Gefangennahme entzogen hatte und 1942 nach einem Abschuss über den Ardennen in Wellington Z1276 (BH-W) am 27./28. April nach England zurückgekehrt war. Polnische 18 OTU-Absolventen ersetzten sie, und das Geschwader wurde wieder vollständig polnisch.
Am 25. September stand das Bomber Command nicht mehr unter der Leitung des Obersten Alliierten Befehlshabers, und wieder wählte das HQ des Chefs der Luftwaffe Ziele aus. Die polnische 300. flog Missionen zur Bombardierung von Bonn, Essen, Ulm, Gelsenkirchen, Karlsruhe, Stetin und vielen anderen. Darunter: Flugbombenabschussplätze und andere Ziele, die mit V-Waffen verbunden sind. Am 3. Oktober bombardierte das Geschwader feindliche Küstenbatterien auf Walcheren. Seine Hauptaufgabe blieb die strategische Zerstörung des Industriereiches.
Mitte Dezember nahmen die Polen vier Tage lang vollständig an den Operationen gegen Rundstedts Gegenoffensive teil und schickten jeden Tag eine volle Besatzung von 12 A/C.

Im Jahr 1944 flogen Flieger der 300 Squadron 961 Einsatzeinsätze für insgesamt 4536 Stunden. Es warf 4.181 Tonnen Bomben ab und legte 145 Tonnen Minen. Es war ein Jahr mit den größten Verlusten: 110 KIA, 3 MIA und 10 POW.

Der Beginn eines neuen Jahres brachte viele politische Bewegungen auf der Weltbühne mit sich, deren Auswirkungen die Bemühungen des Geschwaders noch anstrengender machten. Die Polen mussten sich einer brutalen Realität stellen: Polen war ein Opfer für die Sowjets im Austausch für ihre überragenden Anstrengungen an der Ostfront. Die Moral unter den Besatzungen war eher gering, aber sie erfüllten ihre Pflicht auf ehrliche Weise.
Bei RAF Faldingworth fand am 29. Januar eine wesentliche Änderung statt. Sie wurde von G/Capt Beill übernommen und so wurde die Station komplett polnisch: vom Kommandanten bis zum untersten Flieger. Zwei Tage später wurde S/Ldr Jarkowski der neue CO des Geschwaders. W/Cdr Pozyczka wurde für andere Aufgaben eingesetzt. Er wurde mit DSO und DFC mit bar ausgezeichnet und wurde zu einem der angesehensten polnischen Piloten.
Die Einzelheiten des Abkommens von Jalta wurden gerade ausgestrahlt, als sich die 300 Flieger auf eine Mission nach Dresden vorbereiteten. In einer ergreifenden Stimmung machten sie sich auf den Weg. Die damalige typische Gemütsverfassung der polnischen Flieger beschreibt den Brief von P/O Magierowski. Am 13. Februar schrieb er an seinen Freund: „In dieser Nacht sollen wir Dresden angreifen, als Unterstützung für die Rote Armee. Das wäre nichts Außergewöhnliches, wenn wir nicht gerade in dem Moment, in dem uns nach einer erneuten Teilung Polens in Jalta das Herz blutet, eine solche Aufgabe erfüllen müssten.
„Es ist gut, dass Bogdan tot ist – er hätte es nicht überleben können: Lwów, das nie eine russische Stadt war, wird willkürlich an Russland übergeben! Denken Sie nur, ich und so viele andere klopften um die Welt, flohen wie Verbrecher, verhungerten, versteckten sich in Wäldern - alles nur, um für . . . was? Dafür, dass wir nicht in unsere Heimatstadt zurückkehren können, weil sie einfach aufgehört hat zu sein.
„Was will man mehr? Die Ribbentrop-Molotov-Linie wurde Curzon-Linie genannt, und die Welt ist zufrieden. Die Hälfte Polens war als Geschenk übergeben worden. Die andere Hälfte wurde zur Zwangseingliederung in den „östlichen Einflussbereich“ verurteilt, als wäre es eine einsame Insel in der Arktis oder ein Stück Sahara. Ich war einmal in der Sowjetunion und das reicht mir für den Rest meines Lebens.
„Die Einsätze wurden angeordnet, also werden wir fliegen – es ist das Richtige, sagen sie –, obwohl Wut und Verzweiflung in unseren Herzen sind. Es ist ein komisches Gefühl, aber manchmal frage ich mich, ob das alles einen Sinn hat. Wenn die Deutschen mich jetzt kriegen, weiß ich nicht einmal, wofür ich sterbe. Für Polen, für Großbritannien oder für Russland?"

Die 300 Squadron stellte für diese Mission zwölf Flugzeuge ab. Aufgrund einer Kollision in der Luft konnte eine Besatzung nicht zurückkehren. Ironischerweise flogen die Polen am nächsten Tag und ohne angemessene Pause, um Chemnitz anzugreifen, um der vorrückenden russischen Armee zu helfen. Wie viele andere vor ihm hat es auch P/O Magierowski nicht geschafft. Er wurde am 24. Februar während des Einsatzes in Pforzheim im Einsatz getötet. In dieser Nacht gingen zwei 300er Flugzeuge an deutsche Nachtjäger verloren, die in einem der letzten Krämpfe der sterbenden Luftwaffe aufstanden. Einige Tage zuvor duellierte sich F/Lt Reinke mit einem deutschen Nachtjäger, den er abschoss. Er wurde mit einem DFC ausgezeichnet, aber zwei weitere polnische Mannschaften starben.
Deutschland kämpfte bis zum bitteren Ende, und die Polen griffen weiterhin seine Städte an: Köln, Duisburg, Dortmund, Essen, Hamburg, Kiel, Plauen, Potsdam und andere.

Das Geschwader wurde wiederbelebt, als ein Befehl eintraf, Berchtesgaden zu bombardieren - Hitlers Lieblingsrückzug. Der Angriff fand am 25. April 1945 statt. Unter den fast 400 Bombern befanden sich vierzehn 300er Lancaster mit begeisterter Besatzung. Zu ihrer Enttäuschung war Hitler nicht da, und dieser Ausfall erwies sich als der letzte Kampfeinsatz des Geschwaders. Viele Flieger, die er an diesem Flug teilgenommen hat, erinnern sich sehr gut daran, da es das erste und letzte Mal war, dass sie von den polnischen Jägern eskortiert wurden. Die Gegenwart war Nr. 303, 306, 309, 315 und 316 polnische Staffeln. Weiterlesen

Im Mai wurden mehrere Hilfseinsätze in überflutete niederländische Küstengebiete geflogen, und dies ist wahrscheinlich das letzte nennenswerte Ereignis in der Dienstgeschichte der 300 polnischen Staffel. 1945 absolvierte die Einheit 620 Einsätze für 3648 Stunden. Während vier Monaten wurden 59 Flieger getötet und 18 gefangen genommen. Elf Lancaster wurden abgeschrieben.
Die Anzahl der Staffeln für die gesamte Kriegszeit beträgt 3891 Einsätze für 20.244 Stunden über 12.000 Tonnen Bomben abgeworfen fast 1.500 Tonnen Minen gelegt 133 Ziele angegriffen 371 KIA 19 MIA 68 Kriegsgefangene. Sogar 80 Flugzeuge gingen verloren.

Am V-Day nahm sich das Geschwader einen Tag frei, um das Ende des Krieges zu feiern. Es war kein sehr glücklicher Moment, und tatsächlich ein ziemlich düsterer. G/Capt Beill sprach mit versammeltem Personal:
„Das britische Volk feiert heute den Tag des Sieges. Fast sechs Jahre Blutvergießen, Kampf und Anstrengung wurden von der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands gekrönt. Dieser Krieg wurde zur Verteidigung der Unabhängigkeit Polens begonnen und zusammenfassend können wir mit Stolz sagen, dass er großartig war und in keinem Verhältnis zu unseren Mitteln stand. Wir haben mehr gegeben, um diesen Sieg zu erringen, als diese Mittel erlaubten, und daher sind unsere Herzen schwer, dass dieser Tag nicht der Tag des Sieges für die Sache Polens ist." Vor ihrer Auflösung flogen die 300 in Friedenszeiten:
-"Manna" - Futtermittelkot für Holland (152 Tonnen)
-"Exodus" - Rückführung britischer Kriegsgefangener nach Großbritannien (975 befreite Kriegsgefangene)
-"Dodge" - der Transport britischer Truppen von Italien nach Großbritannien und der Transport von Rotkreuz-Vorräten für Befreite
Polen in deutschen Konzentrationslagern und.
- Bomben von den Deponien tragen und im Meer entsorgen.


Der Avro Lancaster

Am 7. Mai 2021 habe ich die erste Folge der 30. Serie der BBC-Serie gesehen Top-Ausrüstung. Das Hauptmerkmal war, dass die drei Moderatoren ihre Autos von ‘Dad’s’’> und nicht die eigentlichen Autos selbst diskutierten und fuhren, sondern die Art von Auto, die ihr Vater fuhr, als die Moderatoren Kinder waren. Es war eine angenehme, aber emotionale Reise, es zu sehen. Es war auch für mich emotional, da mein Vater zu dieser Zeit im Krankenhaus lag. Später an diesem Tag verstarb er.

Sogar als ich das gesehen habe Top-Ausrüstung Folge, fragte ich mich, ob ich die gleichen Verbindungen und Emotionen empfinden würde, die die Moderatoren diskutierten, wenn ich jemals einen metallisch hellblauen Citroen CX fahren würde. Womöglich. Aber für mich ist mein ‘Papa-Auto’ überhaupt kein Auto. Es ist ein Flugzeug. Der Avro Lancaster oder ‘Lanc’.

Ich werde zu gegebener Zeit noch einen Post über meinen Vater machen, dieser ist mehr über das Flugzeug und warum es so besonders ist.

Während mein Vater 1922 geboren wurde und noch ein Teenager war, als die Feindseligkeiten ausbrachen, wurde ich 1971 geboren und als ich erfuhr, dass mein Vater in den Zweiten Weltkrieg verwickelt war, schien der Krieg selbst wie alte Geschichte zu sein. Aber ich hörte fasziniert zu, wie mein Vater die verschiedensten Geschichten erzählte und mir irgendwann sein Logbuch zeigte – das Anfang der 80er Jahre wieder herauskam, als er nach seiner Pensionierung wieder mit dem Fliegen begann.

Das Cover des fliegenden Logbuchs meines Vaters

Obwohl mein Vater eine Vielzahl von Geschichten zu erzählen hatte und eine Reihe von Flugzeugen flog, war es eindeutig die Lancaster, die den größten Eindruck machte, und es waren Bilder von Lancasters, die wir rund um das Haus hatten – die im Laufe der Jahre hinzugefügt wurden & #8211 mit auch dem Hinzufügen von Modellen, von denen ich versucht habe, eines zu machen, wie Sie im folgenden Bild sehen können.

Ein weiteres Bild fasst einige der wichtigsten Informationen zum Lancaster zusammen – weitere Informationen finden Sie aber auch auf Wikipedia.

Auf einer Ebene war die Liebe meines Vaters zum Lancaster überraschend, da sie mit einer der traumatischsten Erfahrungen seines Lebens und ihren Folgen zusammenhing. Am 30. März 1944 steuerte mein Vater einen Lancaster bei einem Angriff auf Nürnberg (Nürnburg). Dies war eine der schlimmsten Nächte in der Geschichte der RAF mit 96 verlorenen Flugzeugen und weiteren 10 irreparabel beschädigt (weitere Informationen finden Sie auf Wikipedia – aber es gibt auch ein Buch, das ich weiter unten bespreche). Das Flugzeug meines Vaters war eines von denen, die abgeschossen wurden, wobei er mit dem Fallschirm abspringen und dann das Flugzeug sehen musste, das sein Flugzeug abgeschossen hatte, ohne zu wissen, ob es auch ihn erschießen würde oder nicht. Es tat es nicht, aber nach der Landung wurde Papa Kriegsgefangener und blieb bis Mai 1945 in einem Lager und wurde von den Russen befreit.

Der letzte Eintrag für 1944 für den Überfall auf Nürnberg mit der eindringlichen Notiz, in fremder Hand, von ‘Missing’

Der deutsche Pilot, der das Flugzeug meines Vaters abgeschossen hat, nahm Anfang der 1980er Jahre Kontakt auf und lieferte sogar ein Gemälde, das er gemacht hatte, wie das Flugzeug meines Vaters aussah, nachdem es abgeschossen wurde und in Flammen stand und wie es aussieht, ein Foto zu sein auch der Veranstaltung.

Wie in einem der obigen Bilder erwähnt, ist der Lancaster einer ganzen Generation von Menschen dank seiner Beteiligung an den ‘Dambuster’-Überfällen mit den hüpfenden Bomben der ‘Operation Chastise‘ bekannt. Irgendwann hätte ich den Film gesehen, Die Dammbrecher (R. Michael Anderson, 1955), und dies hat das ikonische Bild des Lancaster in meinem Kopf weiter gefestigt.

Im Laufe der Jahre habe ich mit meinem Vater einige Lancasters in Museen gesehen. Aber das magischste Erlebnis von allen kam im Jahr 2000, als wir meine Großtante besuchten, die am Ende der Start- und Landebahn von RAF Coltishall lebte. Wir hatten keine Ahnung, dass am selben Tag auf dem Flugplatz eine Flugvorführung stattfand. Und selbst nachdem einige Jets vorbeigefahren waren – ihre dröhnenden Triebwerke ließen uns aufspringen, als sie nur ein paar hundert Fuß über uns vorbeiflogen und massive Abwinde verursachten, die den Baum neben dem Haus meiner Großtante trafen – da war nichts, um uns auf das vorzubereiten, was wir gleich sehen würden.

Aber bevor wir es sahen, hörten wir es. Das unverwechselbare Dröhnen der Merlin-Motoren. Die ikonische Schönheit des Lancaster kam in Sicht. Es scheint auf einer Ebene seltsam zu sein, wie ich in einem Beitrag über die . diskutiert habe HMS-Haube, um von Schönheit in Bezug auf eine Kriegsmaschine zu sprechen –, aber es gibt eine Schönheit, wenn auch vielleicht von den Geschichten und Erinnerungen, die mit ihnen verbunden sind, mit solchen Maschinen.

Am Ende, glaube ich, sahen wir ungefähr drei Vorbeiflüge des Lanc – manchmal mit seinem begleitenden Hurricane und Spitfire – bevor ein offensichtlicher kleiner Motorbrand ihn zur Landung zwang. Ich war froh, dass ich an diesem Tag meine Kamera bei mir hatte ’ aber es ist schade, dass sie nicht die hochwertigen Aufnahmen machen konnte, die moderne Digitalkameras bewältigen können. Aber dennoch helfen die Fotos, das zu vermitteln, was der Lancaster war, und helfen mir, mich an einige emotionale Minuten und auch an meinen Vater zu erinnern.

Rückkehr zu den ‘Dam Busters’ und dem Zweiten Weltkrieg, wie bei Zulu- (ein anderer Film, den mein Vater mir vorstellte). Ich denke, es gibt Zeiten, in denen es akzeptabel ist, ein Urteil über einen Film zu fällen und ihn von der historischen Genauigkeit zu trennen. Dies ist etwas, das ich an anderer Stelle in meiner Recherche besprochen habe – und es gibt andere, die es in Bezug auf den Film diskutiert haben Die Dammbrecher selbst. Während es jedoch Elemente von Die Dammbrecher Ich genieße, der Film ist nicht ohne Probleme. Erstens war ein Großteil des Krieges nicht so aufregend, wie es in Filmen dargestellt wird – es gab viel Herumhängen und Langeweile (und viele kämpften auch nicht für die große Sache). Insofern der Film Lancaster Himmel macht einen guten Job –, aber es fällt in vielen anderen Bereichen auf (besonders wenn es darum geht, wie nah die Flugzeuge nachts fliegen). Trotz all der Geschichten, die mein Vater mir erzählt hat, hat er mich nie in die Verherrlichung des Zweiten Weltkriegs und insbesondere in die Rolle Großbritanniens verstricken lassen, die, basierend auf meinen Erfahrungen in der Schule, zu einer allzu einfachen Version der Geschichte geführt hat gelehrt, die nicht nur Großbritanniens Rolle im Krieg verherrlicht, sondern insbesondere Churchill. Mein zweites Problem mit Die Dammbrecher, die an den vorherigen Punkt anknüpft, ist, dass der Film nicht auf die enormen Auswirkungen hindeutet, die er auf die Zivilbevölkerung hatte, und dass die Bombardierung von Staudämmen daher jetzt gegen die Genfer Konvention verstößt.

Eines Tages werde ich vielleicht versuchen, eine Sammlung von einigen Fluggeschichten und Erfahrungen meines Vaters zusammenzustellen, aber ich werde es nie ganz gerecht werden können. Ich habe ihn oft gebeten, sie aufzuschreiben und sie mir zur Bearbeitung als Buch zu übergeben, aber er sagte noch einmal, dass das meiste langweilig und keine aufregenden Geschichten gewesen wären.Deshalb wollte ich, dass ein solches Buch gemacht wird – als Gegengewicht zu den typischen Erzählungen, die über diese Zeit existieren. Das Herzstück jeder Sammlung solcher Geschichten sollten die über den Lanc sein – obwohl er in Wirklichkeit, obwohl es sein Lieblingsflugzeug war, weniger Geschichten über seine Zeit in diesem Flugzeug zu erzählen hatte.

Ich weiß, dass mein Vater zum Buch beigetragen hat Der Nürnberger Überfall von Martin Middlebrook über den Überfall, bei dem das Flugzeug meines Vaters abgeschossen wurde.

Ich erinnere mich, dass ich als Kind den Namen meines Vaters in den Danksagungen (auf dem Foto unten eingekreist) gesehen habe und ich ein Gefühl von Stolz hatte, seinen Namen gedruckt zu sehen. Wenn ich jetzt die Sachen meines Vaters und die alte Korrespondenz durchforste, kann ich sehen, dass mein Vater ein paar Briefe mit dem Autor austauschte, der eine Reihe von Fragen stellte und einen Fragebogen zur Verfügung stellte. Ich frage mich, ob die Antworten meines Vaters noch irgendwo existieren, weil ich sie gerne sehen würde, wenn sie es tun.

Zurück zu dem, wie ich diesen Beitrag begonnen habe, obwohl ich nie in der Lage sein werde, selbst ein Flugzeug zu fliegen, anstatt einen Citroen CX zu fahren, denke ich, wenn ich den haben wollte Top-Ausrüstung ‘Dad Car’-Erfahrung, dann müsste ich eines Tages versuchen, einen Flug mit einem der verbleibenden Lancs zu bekommen, bevor sie für immer am Boden liegen.

Vor kurzem bin ich auf den Dokumentarfilm Night Bombers gestoßen. Es verwendet echtes Farbmaterial, das einer Crew folgt, die einen Überfall auf Berlin vorbereitet und daran teilnimmt. Sehr empfehlenswerte Betrachtung.

Die Lancaster war ein besonderes Flugzeug und mein Vater, einer der vielen Piloten und die Besatzung, ein besonderer Mann.


Fact File : Luftoffensive Ruhr

Theater: Westeuropa
Standort: Das Ruhrtal, Westdeutschland.
Spieler: Air Marshal Sir Arthur Harris's RAF Bomber Command.
Ergebnis: Umfangreiche Schäden an den Industriezentren des Ruhrgebiets.


Avro Lancaster I Bomber im Flug©

Neben der Pathfinder-Taktik nutzten die Angriffe auf das Ruhrgebiet 1943 drei Navigationshilfen: GEE, ein radargestütztes Leitsystem mit einer Reichweite von 720 km (450 Meilen) von Großbritannien, das Anfang 1942 eingeführt und ein Jahr später erstmals von den Deutschen blockiert wurde Oboe, ein genaueres funkbasiertes System mit einer Reichweite von 400 km (250 Meilen), das im Dezember 1942 eingeführt und zehn Monate später blockiert wurde, und H2S, ein Luft-Boden-Radarsystem.

Der Ruhrfeldzug begann mit einem Überfall auf Essen am 5. März 1943. Nachdem die von Oboe geführten Pathfinder-Fahrzeuge Fackeln auf das Krupps-Rüstungswerk abgeworfen hatten, zogen in 38 Minuten drei Bomberwellen vorbei und zielten mit ihren Bomben auf die Fackeln.

Während nur 40 Prozent der Truppe bis auf fünf Kilometer an das Ziel herankamen, wurden die Krupps-Werke und ein großer Teil von Essen zerstört. Es folgten weitere 21 Razzien nach dem gleichen Muster, die auf Industriezentren im gesamten Ruhrgebiet abzielten.

Flächenbombardierungen von Innenstädten brachten weitaus sichtbarere Ergebnisse als die Bombardierung von Industriezielen. Die Syntheseöl-Raffinerie in Gelsenkirchen wurde zweimal bombardiert, war aber innerhalb weniger Wochen wieder in Produktion, ein einziger Angriff auf Düsseldorf hingegen machte 140.000 Menschen obdachlos.

Die Effizienz der deutschen Luftverteidigung wurde jedoch gesteigert. Bomber Command verlor während der Kampagne 1.000 Flugzeuge. Harris war gezwungen, das Ziel zu wechseln und Ablenkungsangriffe auszusenden, um die durch jeden Angriff verursachte Verwüstung zu begrenzen.

Die Faktendateien in dieser Zeitleiste wurden von der BBC im Juni 2003 und September 2005 in Auftrag gegeben. Erfahren Sie mehr über die Autoren, die sie verfasst haben.


Weitere Informationen

Sergeant JOHN CHARLES CUNNINGHAM war 1 von 7 Besatzungsmitgliedern an Bord der Avro Lancaster Mk I, ED498, EM-O, mit der 207 Squadron, Royal Air Force, die um 21.32 Uhr 2 von RAF Langar, Nottinghamshire, England, Vereinigtes Königreich, startete. 3

Ihre Mission war ein Bombenangriff auf Mailand, Italien in der Nacht vom 15. auf den 16. August 1943. Auf ihrer Rückreise wurde ihre Lancaster von Flakfeuer getroffen und stürzte bei Beuzeval, Calvados, Normandie, Frankreich ab. Etwas mehr als 1 Kilometer östlich von Houlgate, etwa 25 Kilometer nordöstlich von Caen.

Nur 1 Mann überlebte den Absturz, Flying Officer George Blakeman. 4

Dieses Flugzeug war einer von 199 Lancaster-Bombern, die auf einer Mission waren, Kriegsproduktionsfabriken in Mailand, Italien, zu bombardieren. 7 gingen verloren, die meisten an deutsche Nachtjäger, die auf die Rückkehr der Bomber über Frankreich warteten. 5

Die 6 Mann der 7 Mann Besatzung von Lancaster Mk I, ED498, EM-O, die getötet wurden, waren:

Sergeant JOHN CHARLES CUNNINGHAM 121245

Der 1 überlebende Besatzungsmitglied war der Navigator Flying Officer George Blakeman. Nachdem er sich von seinen Wunden erholt hatte, geriet er in Gefangenschaft und wurde Kriegsgefangener Nr. 2257, im Stalag Luft III.

Der fliegende Offizier George Blakeman wurde Wing Commander George Blakeman, Order of the British Empire (OBE).

Das Folgende ist ein Bericht über die Geschehnisse an Bord von Lancaster Mk1, ED498, EM-D, entnommen aus einem Gespräch mit George Blakeman:


'Auf ihrem Weg passierten sie direkt Cabourg an der normannischen Küste nördlich von Caen. Nach 15 Minuten auf dem Weg zu ihrem nächsten Wendepunkt - der Südspitze des Lac Annecy - wurden sie von einem Nachtjäger getroffen, der ihren Angriff unerklärlicherweise nicht fortsetzte. Trotzdem überhitzte die Backbordinnenmaschine und musste abgestellt werden. Sie entschieden, dass es sicherer wäre, nach Mailand zu fahren, als alleine nach Langar zurückzukehren. Auf ihrer Heimreise, wieder über Cabourg und fast über den Ärmelkanal, sah Flugoffizier George Blakeman unten in der Bucht einen hellen Blitz. Als nächstes wusste er, dass das Flugzeug in Flammen stand und sich in einem senkrechten Sturzflug befand.


Mit nur einer Schnalle seines Fallschirms war er wie der Rest der Crew von der Schwerkraft festgehalten und konnte sich nicht bewegen. Durch ein Fenster beobachtete er, wie die Nieten in der Flügelwurzel ihre Farbe änderten, während sie schmolzen. Zwei Tage später kam er wieder zu Bewusstsein, in einem französischen Bauernhaus, das von deutschen Soldaten bewacht wurde. Die anderen sechs Mitglieder seiner Crew liegen zusammen auf einem Friedhof des COMMUNAL CEMETERY HOULGATE (BEUZEVAL), Calvados, Frankreich.
' 9

Heute gibt es auf dem Langar Airfield ein Denkmal zum Gedenken an die 207 Squadron, Royal Air Foce, die dort während des Zweiten Weltkriegs stationiert war. Es gibt auch eine Website-Gedenkseite für das Langar Airfield 207 Squadron RAF Memorial. 10


Diese Woche ist unser Spiel 73 Jahre alt. Die frühen Postkarten zeigen eine verlorene Welt. Sie werden mit Fotos verglichen, die im Sommer 1944 im 2. Weltkrieg aufgenommen wurden. Die Kriegsqualität der Fotografie ist nicht scharf, aber die Geschichte ist klar.

Die Schlacht um Caen dauerte knapp zwei Monate und war so bösartig, dass 73% der Stadt zerstört wurden und schätzungsweise 3000 Einheimische, Kinder, Frauen und französische Zivilisten starben.

Hier erinnern wir uns an diese schrecklichen Tage durch die Stimmen der Einheimischen.

Vue generale, Caen

Das Bombardement beginnt

Am 6. Juni verfehlten amerikanische Bomber, die Brücken am Fluss Orne zerstören wollten, ihre Ziele und zerstörten Teile einer ahnungslosen Stadt. Über 300 Menschen starben. Dies war erst der Anfang.

Cécile Leclerc, damals eine 17-jährige Krankenpflegerin, erinnerte sich an das Bombardement nach dem D-Day:

“Ich war Krankenschwester mit meiner Schwester Therese in einer Apotheke in der Nähe der Rue des Carmes, die in eine Klinik umgewandelt wurde, die während des Bombenangriffs völlig zerstört wurde. Draußen hörten wir den Lärm der Flugzeuge und die Explosionen der Bomben. Caen stand in Flammen. Am 7. Juni, gegen sieben Uhr morgens, war es schrecklich. Der Lärm der Bomben, das Feuer, alles krachte … Ich konnte mich aus den Trümmern befreien, aber ich sah meine Schwester Therese nie wieder.

Rue Saint Jean, Caen

Nur neun Meilen südlich der D-Day-Strände erwarteten die Alliierten, Caen schnell zu befreien. Die Stadt war für den Transport durch die Region von entscheidender Bedeutung und würde deutschen Verstärkungen einen guten Zugang zur Küste ermöglichen, wenn sie in deutscher Hand blieb.

Aber sie hatten den Widerstand deutscher Panzerdivisionen unterschätzt, die die Alliierten einige Wochen von Caen fernhielten. Schließlich war für den 8. Juli ein Großangriff auf die Stadt geplant. Bomber würden den Weg bereiten. Sie begannen ernsthaft am 7. Juli.

Rue et Eglise Sainte-Pierre

7. Juli 1944

Überlebende sagten immer, der 7. Juli sei der schlimmste Tag für Caen. An diesem Tag belegen die Aufzeichnungen, dass Lancaster- und Halifax-Bomber 2500 Tonnen Bomben auf die Stadt abwarfen.

André Heintz, ein 24-jähriger Widerstandskämpfer, war in Caen, als die Bomben abgeworfen wurden.

„Ich wurde von dem verfolgt, was ich sah, es war schrecklich, so viele Verwundete zu sehen. Es war schwer zu ertragen.“

Rue de Falaise

Ein blutiges Kreuz und eine neue Legende

André musste die Laken in Blut tauchen, um ein rotes Kreuz zu erstellen, das er über das Dach ihres provisorischen Krankenhauses legte, in der Hoffnung, dies würde die Bomber fernhalten.

Irgendwie überlebte die Abtei und das Krankenhaus dank dieses riesigen roten Kreuzes. Beide Gebäude wurden immer noch von fast 200 Granaten getroffen, aber um sie herum wurde die Stadt in den Wochen nach dem D-Day mit 600.000 Granaten getroffen.

Viele Menschen flüchteten in die Abtei, weil es ein sehr starkes Gebäude war, aber auch weil eine nie zuvor gehörte Legende, dass sie an Wilhelm dem Eroberer festhielten, dort begraben war und sie glaubten, die Alliierten würden es nicht wagen, das Grab eines englischen Königs zu bombardieren. Es ging das Gerücht, dass, wenn Wilhelms Grab jemals zerstört würde, dies das Ende der englischen Krone wäre. Diese „Legende“ mag ihnen damals Selbstvertrauen gegeben haben, ist aber in England nicht bekannt. Anstatt nach dem Krieg zu verschwinden, wird diese neue Legende immer noch von einigen Führern der Abtei wiederholt.

Monument aux Morts und Hotel Malherbe

Vernichtung von fast ganz Caen

Nur wenige Kilometer von der Stadt entfernt hat Marie Louise Osmond das Bombardement in ihrem Tagebuch festgehalten

9. Juli „Die Offensive dauerte 36 Stunden (wir waren betäubt von dem Lärm)…

11. Juli „Ich erfahre mit Sicherheit von der Vernichtung von fast ganz Caen, vom Tod so vieler Menschen“.

Als Marie Louise die Nachricht von toten oder im Chaos verlorenen Freunden erreicht, beschließt sie, Caen zu besuchen. Die Reise von nur wenigen Kilometern ist traumatisch:

12. Juli "An den Straßenrändern die Spuren der Schlacht, zerbrochene Gewehre, verlassene Ausrüstung, deutsche und englische Kochdosen liegen zusammen, von Kugeln durchbohrt.."

„Gräber am Straßenrand (eines so flach, dass Stiefel und Schuhe herausragen), ein hastig gebasteltes Kreuz, ein Helm… Ein deutscher Leichnam liegt in seiner grünen Tunika, das rote Band Russlands glänzt, umgeben von Fliegen.“

In der Stadt findet sie Trümmerhaufen statt Straßen und Kirchen, es ist eine Einöde.

Sainte- Ettienne

Befreiung zu einem Preis

Obwohl Teile von Caen am 9. Juli befreit wurden, leisteten die Feinde immer noch Widerstand und die Alliierten konnten den Orne-Fluss, der die Stadt halbiert, nicht überqueren. Weitere 7.000 Tonnen Bomben und 250.000 Granaten wurden auf Caen gerichtet. Schließlich wird der Feind am 21. Juli vollständig zurückgedrängt.

Die Stadt ist in Schutt und Asche gelegt und für alliierte Truppen unpassierbar.

Nachdem sie das Bombardement überlebt hatte, verdiente sich Marie-Louise Osmont das Recht zu fragen:aber zu welchem ​​preis!”

La rue Sainte Jean

Der schönste Tag

Aber da war auch die Euphorie der Befreiung. André Heintz sagt

„Ich ging in den nördlichen Teil der Stadt, in den Bereich, der heute zum Universitätscampus gehört. Die ganze Gegend sah so aus, wie ich mir den Mond vorgestellt hatte, denn die vielen Bomben, die abgeworfen worden waren, hatten viel weißes Gestein an die Oberfläche gebracht.“

„Als ich den ersten alliierten Soldaten sah, hob ich die Hände, weil ich mich nicht identifizieren konnte. Ich wurde zum Geheimdienstoffizier gebracht, der sich sehr freute, mich zu sehen, weil ich unseren Standort auf einer Karte lokalisieren konnte. Die Soldaten gaben mir Zucker, Schokolade, Marmelade und Spam. Ich brachte sie zu einem Treffen mit dem stellvertretenden Bürgermeister der Abtei und blieb die nächsten fünf Monate ihr Dolmetscher.“

„Dieser Tag war der schönste meines ganzen Lebens. Ich konnte kaum glauben, dass ich die deutsche Besatzung und die Schlacht überlebt habe, und eilte so schnell wie möglich in die Kirche, um Gott für das Privileg zu danken, wieder am Leben und frei zu sein.“

La rue d’Auge

Der Horror bleibt

Aber der Schaden, den Caen erlitten hat, war für viele Menschen auf der ganzen Welt ein Schock, ein Schock, der anhält.

Nach der Einnahme von Caen berichteten britische Kriegskorrespondenten der Daily Mail am 28. Juli

„Man muss jedes Mal durch Caen fahren, wenn man zur oder von der Orne-Front fährt und es ist immer noch eine schreckliche und ziemlich beschämende Sache. Die Leute von Caen werden nie ganz verstehen, warum wir ihnen etwas so Schreckliches antun mussten. Dennoch werden Tag für Tag die Leichen ihrer Mitbürger aus den Trümmern ausgegraben.“

Eglise Sainte Jean

‘Ich schäme mich’

Auf die Kontroverse um die schreckliche Bombardierung von Caen angesprochen, sagte André Heintz:

„Natürlich war es ein Verbrechen, solche Zerstörungen anzurichten und so viele Menschen zu töten, aber wahrscheinlich war es das einzige, was die Deutschen lange genug davon abhielt, in Richtung Meer zu eilen…“

Er erinnerte sich an ein emotionales Treffen mit einem britischen Studenten in Edinburgh, wo er nach dem Krieg Französisch unterrichtete.

„Der Student wagte es nicht, mich anzusehen. Ich hatte nach einer Weile die Nase voll und fragte ihn warum. Er sagte: ‚Ich schäme mich. Es war meine Schuld, wenn Caen zerstört wurde. Ich war derjenige, der während der gesamten Schlacht die Luftbilder studiert hat und wir mussten die Orte finden, an denen die Deutschen neue Straßen eröffneten und sie zerstören.“

„Aber die Alliierten haben uns die Freiheit gebracht. Sie konnten nicht dafür verantwortlich gemacht werden, dass sie falsch lagen. Es war Krieg, es gab keine Grenzen.“

Die Franzosen nennen Caen „eine Stadt, die für den Frieden gemartert wurde“.

Pathe-Wochenschau aus dem Jahr 1944, die die letzte Bombardierung Caens von britischer Seite zeigt, einschließlich ihres Vorstoßes in die zerstörte Stadt.

Caen avant et apres la bataille 1944 Postkarte Buchrückseite

Einige Quellen

Cécile Leclerc spricht über den Aufenthalt in Caen während des Bombardements (fr, Bilder Text und Film)

André Heintz spricht auf den BBC People’s War-Seiten über den Widerstand und die Schlacht um Caen

Weitere Informationen – Bericht über die Schlacht eines britischen Soldaten, BBC-Seiten

Lesen Sie die vollständige Geschichte von Battle for Caen auf ThoughtCo

Nach dem Krieg wurde die Kirche Sainte Jean restauriert. Nachdem sie all ihr Glas verloren hatte, wurde Danièle Perré beauftragt, neue Fenster zu schaffen, und sie sind außergewöhnlich. Schau mal hier.

Meist verwandte Beiträge

Diese traurige kleine Postkarte war vor ein paar Monaten auf dem Freiluftflohmarkt in Honfleur 1 Euro wert. Wir können uns nur sicher sein, dass auf einem der Schilder „Caen“ und auf dem anderen „No Entry“ steht. Der Verwüstung nach zu urteilen, ist dies die Normandie im Jahr 1944. Können Sie helfen? Wir würden gerne in der Lage sein&hellip

Dies ist ein Foto eines A-20G-Bombers des 645. Bombardement-Geschwaders, der 410. Während des 2. Weltkrieges versteckte der Wald Treibstoff- und Munitionslager für die deutsche 7. Armee. Alliierte bombardierten den Wald am 13 und 15&hellip

Diese einfache Postkarte einer alten Kirche führte uns an den Rand eines ruhigen Dorfes in der Nähe von Caen und mitten in einen Krieg. Im Inneren befinden sich Kirchenbänke aus dem 8. Jahrhundert und an den Wänden sind Gemälde aus dem 13. Jahrhundert. Vielleicht hat das Überleben dieser gesegneten Überreste a&hellip . Hoffnung gegeben

List of site sources >>>


Schau das Video: Flying in the Avro Lancaster bomber VR-A dedicated to Andrew Mynarski from CWHM - Sound On (Januar 2022).