Die Geschichte

Wie reisten Arbeiter im frühen 19. Jahrhundert von China nach Malaya?


Anfang des 19. Jahrhunderts gab es eine Welle der chinesischen Auswanderung nach Malaya. Die Auswanderer waren meist Arbeiter, die in Zinnminen, Kautschukplantagen und anderen landwirtschaftlichen Betrieben arbeiten wollten. Wie sind diese Menschen von China nach Malaya gereist?

Bestimmtes:

  1. Die Qing erlaubten offiziell keine Auswanderung, wie konnten die Menschen den Behörden entkommen?

  2. Von welchen chinesischen Häfen (Guangzhou? Xiamen?) würden die Menschen ihre Reise starten?

  3. Welcher Schiffstyp wurde verwendet?

  4. Wie lange dauerte die Fahrt und wie viel kostete das Ticket?

Besonders interessiert mich die Zeit von 1800 bis 1850.


Chinesische Bevölkerung in Straits Settlements

Die "Welle der chinesischen Auswanderung nach Malaya beginnend im frühen 19. Jahrhundert" nahm in den 1840er Jahren (d. In Singapur hat sich die chinesische Bevölkerung von etwa 28.000 im Jahr 1850 auf etwa 50.000 im Jahr 1860 und auf 103.000 im Jahr 1888 fast verdoppelt.

Bis 1891 betrug die Gesamtbevölkerung der Chinesen in den Straits Settlements von Penang, Malacca und Singapur etwa 227.000, was mehr als dem Doppelten der chinesischen Bevölkerung im Jahr 1871 entsprach.

Dennoch gab es im Allgemeinen eine bedeutende chinesische Migration nach Südostasien, insbesondere nach der Aufhebung des Verbots des privaten Außenhandels durch den Yongzheng-Kaiser im Jahr 1724.


Vor den 1840er Jahren

Migration vor den 1840er Jahren war in der Tat riskant, da sie die Todesstrafe mit sich brachte, aber die wirtschaftliche Situation in China war so schlimm, dass einige es riskierten.

Ein altes chinesisches Sprichwort, "der Berg ist hoch und der Kaiser ist weit weg", beschrieb genau die Haltung lokaler Beamter und Händler in den Provinzen Guangdong und Fujian.

Quelle: Zhou Min, 'The Chinese Diaspora and International Migration'

David Northrup, in Arbeitsvertrag im Zeitalter des Imperialismus, 1834-1922 stellt fest, dass das Gesetz zum Verbot der Überseemigration

wurde schlecht durchgesetzt und scheint sich vor oder während des 19. Jahrhunderts kaum auf die freiwillige Auswanderung ausgewirkt zu haben.

Vor 1842,

Fast alle chinesischen Einwanderer nach Malaya kamen aus den Provinzen Kwangtung und Fukien und schifften sich in Amoy (Xiamen) oder Macao ein »Clankriege werden an Händler verkauft, als freie Emigranten auf der Suche nach ihrem Glück und als Vertragskulis.

Freie Auswanderer zahlten ihren eigenen Weg oder wurden von ihren Familien finanziert, aber andere,

(insbesondere Kulis) waren zu arm, um ihre eigenen Überfahrten aus China zu bezahlen. Folglich wurden sie in Südchina rekrutiert.

Es gab zwei Systeme. Zuerst das Credit-Ticket-System:

alle Sorgfalt und Kosten für die Rekrutierungsoperationen in China ... und die Lieferung des Kulis nach Singapur und Penang wurden von speziellen Maklern übernommen. Bei der Ankunft in Singapur wurden die Kulis von den Maklern beschäftigt.

Die andere Methode war das Vertragssystem, bei dem

die Kosten für den Transport des Kulis wurden direkt von den (meist ausländischen) bedürftigen Firmen übernommen.

Unter den Migranten waren auch einige, die entführt oder anderweitig gezwungen wurden. Migranten wurden auf Dschunken gepfercht; bei einer Fahrgeschwindigkeit von 4 bis 6 Knoten hätte die Reise von Amoy nach Singapur 15 bis 22 Tage gedauert (von Macau wären es vielleicht 3 Tage weniger gewesen).

Die Bedingungen an Bord waren sehr schlecht, und bei ihrer Ankunft in Singapur oder Penang wurden Migranten an lokale Makler „verkauft“, die sie als Arbeitgeber vermittelten. Sie mussten dann beginnen, die Transport- und Maklerkosten zurückzuzahlen:

Sobald der Kuli in den Händen des Arbeitgebers war, musste er für diesen Arbeitgeber zu jedem Lohn arbeiten, den dieser festlegen wollte, bis er die Schulden abbezahlt hatte …

Dieses System mit all seinen Missbräuchen blieb nach den 1840er Jahren noch mehrere Jahrzehnte bestehen, obwohl

Bereits 1823 hatte Raffles in Singapur eine Verordnung erlassen, die darauf abzielte, die Verlobung von Sinkhehs [Kulis] zu kontrollieren, die versprochen wurden, zu arbeiten, um ihre Durchfahrtsschulden zu begleichen,…

Andere frühe Migranten waren Händler oder Kaufleute, die dann Familienmitgliedern bei der Migration halfen. Es ist daher wahrscheinlich unmöglich, die Fahrpreise anzugeben, da die Migranten wahrscheinlich in geringer Zahl auf den zahlreichen Dschunken kamen, die die Handelsrouten verkehrten.


Ab den 1840er Jahren: Qing, Auswanderung und Häfen

Die Qing-Herrschaft wurde durch die sich verschlechternden wirtschaftlichen Bedingungen untergraben, was zu Rebellionen führte, die die politische Autorität schwächten und es den europäischen Mächten ermöglichte, die Kontrolle über Südchina zu erlangen. Dieser Kontrollverlust nach dem Vertrag von Nanjing . von 1842

ideale Bedingungen für die Anwerbung chinesischer Arbeiter durch südostasiatische chinesische und britische Bergbauinteressenten. Die Gründung der Briten in Hongkong und die Öffnung von 5 Hafenstädten schufen eine weitere wichtige Verbindung zur großen Überseemigration in westliche Länder.

... Die Kontrolle der europäischen Mächte in diesen Hafenstädten war wichtig, um die Nachfrage- und Angebotsbeziehungen und die chinesischen Migrationen zu erleichtern, was unter der Kontrolle der Qing nicht möglich war.

Die oben genannten fünf Häfen waren Guangzhou, Amoy (Xiamen), Fuzhou, Ningbo und Shanghai. Als ab den 1840er Jahren Dampfer in Gebrauch kamen, hätte die Reise von Amoy nach Singapur etwa 10 Tage gedauert.


Andere Quellen

Edward R. Lucas, 'Junks, Sampans and Stinkpots: The British experience with maritime piracy in 19. Jahrhundert China.' (Konferenzpapier, 2014)

Mark Ravinder Frost, 'Transcultural Diaspora: The Straits Chinese in Singapore, 1819-1918' (ARI Working Paper, 2003)

Jason Lim, "Chinesische Kaufleute in Singapur und der China-Handel, 1819-1959" (2012)


Ich glaube, dass viele chinesische Auswanderer des 19. Jahrhunderts nach Malaya und in andere Teile Südostasiens in großen Dschunken segelten, besonders bevor Dampfschiffe üblich wurden.

Die Tek Sing war ein Riesenschrott.

Das Schiff war 50 Meter lang, 10 Meter breit und wog etwa tausend Tonnen. Sein höchster Mast wurde auf eine Höhe von 90 Fuß geschätzt.

Es sank am 6. Februar 1822.

Vom Hafen von Amoy (heute Xiamen in Fujian, Volksrepublik China) aus fuhr die Tek Sing nach Batavia, Niederländisch-Ostindien (heute Jakarta, Indonesien), beladen mit einer großen Ladung Porzellanwaren und 1600 chinesischen Einwanderern. Nach einem Monat Segeln beschloss der Kapitän der Tek Sing, Io Tauko, eine Abkürzung durch die Gaspar-Straße zwischen den Bangka-Belitung-Inseln zu versuchen und lief auf einem Riff auf Grund. Die Dschunke versank in etwa 30 Metern Tiefe.

Am nächsten Morgen, dem 7. Februar, passierte ein englischer Ostindienfahrer mit James Pearl, der von Indonesien nach Borneo segelte, die Gasparstraße. Das Schiff stieß auf Trümmer des versenkten chinesischen Schiffes und eine enorme Anzahl von Überlebenden. Dem englischen Schiff gelang es, etwa 190 der Überlebenden zu retten. Weitere 18 Personen wurden von einem Wangkang gerettet, einer kleinen chinesischen Dschunke, die von Jalang Lima angeführt wurde. Dieses chinesische Schiff segelte vielleicht im Tandem mit der Tek Sing, hatte aber die Riffe gemieden.

https://en.wikipedia.org/wiki/Tek_Sing1

Und zweifellos reisten damals viele Tausende anderer Chinesen in ähnlich großen Dschunken nach Südostasien.

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