Die Geschichte

Douglas DC-3 / C-47 Dakota


Douglas DC-3 / C-47 Dakota

Die Douglas Dakota ist ohne Zweifel eine der bekanntesten und erfolgreichsten Flugzeugkonstruktionen der Geschichte. Es war ursprünglich als Douglas Sleeper Transport bekannt und wurde als DC-3 (zivile Versionen) C-47 Skytrain, AC-47 Gunship, C-53, R4D, C-117 und Dakota (im britischen und Commonwealth-Dienst) bekannt. Erstaunliche 70 Jahre nach dem Erstflug der Konstruktion am 17. Dezember 1935 ist das Flugzeug immer noch weltweit im Einsatz. Es ist ein Design, das die Geschichte wirklich verändert hat. Der Vorläufer der DC-3 flog 1933 (als DC-1) und es wurden nur wenige Bestellungen für diese Vorläufer aufgegeben (DC-2). Dies sollte sich 1941 ändern. Mit der Wahrscheinlichkeit eines Beitritts der Vereinigten Staaten zum Zweiten Weltkrieg wurden zunehmend Bestellungen für den C-47 Skytrain, auch bekannt als Modell DC-3A-360, und den C-53 (R4D-4) Skytrooper, aufgegeben.

Die als Gooney-Vogel bekannte C-47 konnte 10.000 Pfund Fracht oder 27 Passagiere transportieren, während die C-53 keine Frachttür hatte und 28 Fallschirmjäger auf festen Sitzen befördern konnte. Im Rahmen des Lending-Lease-Programms wurden umfangreiche Lieferungen nach Großbritannien durchgeführt, von denen fast 2.000 bis Kriegsende ausgeliefert wurden, weitere 600 nach dem Krieg gekauft und 650 geleast wurden. Viele von ihnen wurden auf der ganzen Welt an die Luftstreitkräfte des Commonwealth umgeleitet, was dafür sorgte, dass viele in den kolonialen Aufständen und Unabhängigkeitskriegen der Nachkriegszeit aktiv wurden.

In den USA begannen die Lieferungen von Santa Monica im Oktober 1941, während die Lizenzproduktion in der UdSSR für militärische Zwecke begann. Insgesamt wurden über 10.000 in den USA produziert. Die C-47 war für ihre Zeit ein sehr fortschrittliches Design, ein tiefflügeliger freitragender Eindecker mit einer Ganzmetallhaut mit stoffbespannten Steuerfunktionen. Seine glatten klassischen Linien wirken auch 70 Jahre später nicht fehl am Platz. Zu den Varianten gehörten ein Wasserflugzeug, ein Segelflugzeugschlepper und sogar eine mit Ski ausgestattete Version, die nach dem Krieg sowohl den Nord- als auch den Südpol besuchte, und das berühmte Kanonenschiff, bekannt als "Puff the Magic Dragon", das in Vietnam eingesetzt wurde. Der Typ wurde weltweit zu einem Standard-Militärtransporter, zum Beispiel in Europa erwarben nur die österreichischen, irischen und schweizerischen Luftstreitkräfte den Typ nicht. In den frühen 1990er Jahren wurde geschätzt, dass die C-47 in mindestens einem Drittel der Luftstreitkräfte der Welt im Einsatz war, wahrscheinlich 400 in 49 Ländern, eine erstaunliche Leistung. Obwohl es keinen Service an vorderster Front mehr gibt, bedeutet die Tatsache, dass Ersatzteile immer noch billig und reichlich vorhanden sind, dass sie für viele arme Länder schwer zu ersetzen sein können.

Neben dem Sterling-Kriegsdienst in Operationen wie dem D-Day und der Operation Market Garden gab es im Vietnamkrieg eine bewaffnete Version, siehe Kampfdienst. Das Kampfflugzeug AC-47D, bekannt als Puff the Magic Dragon (nach einem beliebten Kinderlied) oder Spooky, wurde in den 1960er Jahren für das 4. Air Commando-Geschwader der USAF hergestellt und war mit drei 7,62-mm-Miniguns und 54.000 Schuss Munition bewaffnet. Die Geschütze waren so angewinkelt, dass sie an der gleichen Stelle aus der Tür und 2 Seitenfenstern feuerten, während das Kanonenschiff kreiste. Das Design führte zu schwereren Kampfhubschraubern wie der AC-119 und der AC-130 Spectre und zwischen 1984-85 wurden fünf nach El Salvador geliefert, um sie in der eigenen Aufstandsbekämpfung einzusetzen.

Höchstgeschwindigkeit; 370 km/h (230 mph)
Maximale Decke; 24.000 Fuß
Maximale Reichweite; 1.600 Meilen
Nutzlast; 28 Truppen oder 10.000 Pfund Fracht

C-47 Skytrain
C-47: Erste speziell produzierte Militärversion
C-47A: Die zahlreichste Version, 24-Volt-Bordnetz
C-47B: Version für große Höhen
XC-47C: Amphibie mit Edo Model 78 Schwimmern
C-47D: C-47Bs mit entferntem High-Level-Kompressor
C-47E: Von Pan Am . modernisierte Flugzeuge
YC-47F: Die Super DC-3 während der Tests durch die USAF
C-47H: Navy R4D-5 nach 1962
C-47J: Navy R4D-6 nach 1962
C-47K: Marine R4D-7 nach 1962
C-47M: Flugzeug aus der Vietnam-Ära mit spezieller elektronischer Ausrüstung
EC-47N: Elektronische Aufklärungsversion der C-47A
EC-47P: Elektronische Aufklärungsversion der C-47D
EC-47Q: Angetrieben von R-2000-4

Andere Militärversionen
C-41A: Ein VIP/Personaltransportflugzeug
C-53 Skytrooper
C-117
XCG-17 Segelflugzeug
R4D-1 bis -7: Marineversionen von C-47
R4D-8: Marine Super DC-3

Beeindrucktes Flugzeug
C-48: Pratt & Whitney angetrieben
C-49: Wright Cyclone angetrieben
C-50: Wright Cyclone angetrieben
C-51: Wright Cyclone angetrieben
C-52: Pratt & Whitney angetrieben
C-68: Pratt & Whitney angetrieben
C-84: Wright Cyclone angetrieben

Großbritannien und Commonwealth
Dakota I
Dakota II
Dakota III
Dakota IV

Ausländische Produktion
L2D "Tabby" (Japan)
Lisunov Li-2/ PS-84


Douglas DC-3 (C-47-DL)

Diese Douglas C-47-DL ist der älteste überlebende Ex-RAF-Dakota-Transporter.

13. Februar 1943 - Im Werk Long Beach, Kalifornien, unter der USAAF-Vertragsnummer AC-1043 fertiggestellt und 42-32817 zugewiesen.

7. März 1943 - Auslieferung an die Royal Air Force als FD789 (Dakota MK. I) auf Leih- und Leasing.

8. April 1943 - Ankunft in Großbritannien.

10. April 1943 - Zugeordnet zu No. 24 (Commonwealth) Squadron und stationiert bei RAF Hendon, Greater London, England.

23. August 1943 - No. 512 Squadron bei RAF Hendon zugewiesen.

1. März 1944 - Zugeteilt an Nr. 105 (Transport) OTU (Operational Training Unit) bei RAF Bramcote, Warwickshire, England.

26. November 1944 - Zugeordnet zu Nr. 108 (Transport) OTU bei RAF Wymeswold, Leicestershire, England.

5. April 1946 - Zugeteilt an die schwere Konversionseinheit Nr. 1384 bei RAF Wethersfield, Essex, England.

17. April 1946 - Überführung zur Nr. 22 MU (Maintenance Unit) bei FAF Silloth, Northumberland, Cumbria, England zur Lagerung. Dieser Flugplatz wurde nach dem Krieg zur Lagerung und Verschrottung von Ansons, Dakotas, Lnacasters, Yorks und anderen Typen von No. 22 MU verwendet.

4. Februar 1947 - Verkauf an unbekannten Käufer.

28. November 1947 - Registriert als G-AKNB bei Scottish Aviation in Preswick, Schottland.

19. August 1948 - Registriert bei J. Jamieson als Guinea Air Traders.

14. Februar 1950 - Verkauft an Field Aircraft Services und nach Burma geflogen.

8. März 1950 - Registriert als XY-CAN bei der Union of Burma Airways.

19. Oktober 1950 - Verkauft an British European Airways, registriert als G-AKNB und mit dem Spitznamen "Sir Sefton Brancker".

11. Dezember 1959 - An Silver City Airways verkauft und "City of Bradford" genannt. Wird für den Fährdienst über den Ärmelkanal verwendet.

23. Januar 1962 - An British United Airways verkauft und hauptsächlich auf den Kanalinseln betrieben.

1. November 1962 - Verlegung in die Channel Island Division von British United Airways.

Oktober 1968 - Überstellt an British United Island Airways.

3. Februar 1969 - Verkauft an Intra Airways, Kanalinseln.

Zu sehen in dem Film "The Eagle Has Landed" aus dem Jahr 1976.

13. Oktober 1978 - Umzug über die Irische See nach Dublin, Irland und verkauft an Mercantile Aviation, die als Clyden Airways firmiert und als EI-BDU registriert ist.

Gelagert in Dublin, Irland während 1981.

29. Januar 1982 - Verkauft an Aces High, Ltd und registriert als G-AKNB. Das Flugzeug war von Januar 1982 bis August 1985 in Duxford, Cambridgeshire, England stationiert.

Flog 1982 für kurze Zeit mit Harvest Air, den Verschmutzungsexperten.

27. September 1982 - beschädigt am Blackpool International Airport, Squires Gate, Lancashire, England.

Gemalt als FD 789 für den Kinofilm "The Dirty Dozen."

In der Sammlung des Imperail War Museum in Duxford, Cambridgeshire, England, als FD 789 ausgestellt.

Flugzeuge wurden Ende 1986 reaktiviert, um am Film "Krieg und Erinnerung" teilzunehmen

An Northern Airways verkauft und nach Burlington, Vermont geflogen und als N459NA registriert.

Februar 1994 - Verkauft an Consolidated Aviation Enterprises und registriert bei Business Air, Inc. in Bennington, Vermont.

November 1994 Verkauf an Champlain Enterprises mit Sitz in Plattsburgh, New York.

Das Flugzeug wurde von Champlain Enterprises, Plattsburgh, New York, komplett überholt und renoviert.

Oktober 2007 - Verkauft an BGA Aviation, Inc. aus Bennettsville, South Carolina.

Aufgenommen an der Küste von Myrtle Beach, South Carolina

Um mehr über die Douglas DC-3 (C-47) zu erfahren, besuchen Sie die unten aufgeführten externen Links.


Douglas DC-3/C-47 Dakota

Die DC-3 und ihre Familie sind so bekannt, dass es nicht nötig ist, hier auf ihre Designgeschichte einzugehen. Der Typ wurde von der USN R4D, die erstmals im September 1942 eintraf, in Neuseeland eingeführt. Sie wurden dann an die RNZAF im Rahmen des im September 1942 vereinbarten Lending/Lease-Systems zur Verwendung im Pazifik ausgegeben. Die erste NZ3501, eine C-47 (c/n 9111 ex 42-32885), die am 27. März 1943 in Whenuapai auf Stärke genommen und von S/Ldr Fred 'Popeye' Lucas geflogen wird. Im Zeitraum 1943-1977 wurden von der RNZAF insgesamt 49 Flugzeuge vom Typ C47/C47A/C47B (NZ3501-3506, 3516-3558) betrieben. Die Flugzeuge wurden in einer Transportrolle von Nos 40, 41 und 42 SQN zusammen mit No1 OTU betrieben. Die Flugzeuge wurden für Passagier- und Frachtarbeiten, VIP-Transporte, Fallschirmjägereinsätze und als Zielschlepper eingesetzt. Sechs gingen im Dienst verloren. Dreizehn weitere wurden auf Ersatzteile reduziert oder verschrottet. Der Rest wurde an den Kalibrierungsflug des Verkehrsministeriums übergeben, einer an James Aviation verkauft und alle bis auf zwei an NAC übertragen. Davon wurden vier später zurückgegeben

Die letzten sechs RNZAF C-47 wurden 1977 abgefeuert. Ein Flugzeug (NZ3551), ein VIP-Transport, ist im RNZAF-Museum in dem Zustand erhalten, in dem es während der königlichen Tour von 1953 verwendet wurde. Der Rest war Gegenstand politischer Kontroversen. Nach ihrem Verkauf dachte man, sie seien mit der Absicht gekauft worden, sie in Rhodesien zu betreiben, und unterliegen dann einem Embargo. Nachdem sie in Harewood (Christchurch) saßen, wurden sie Anfang der 1980er Jahre über Singapur und die Komoren nach Südafrika geflogen. Die fünf waren alle bis 1985 bei der südafrikanischen Luftwaffe und dienten bis 1997-8. In der Zwischenzeit wurden sie mit Turboprops umgerüstet. Nach der Streichung durch die SAAF wurde einer in das südafrikanische Register eingetragen, der Rest wurde von Dodson International in den USA übernommen. (Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt "Überlebende" unten - danke an Charlie H. und Peter L., die mir geholfen haben, die Identitätsänderungen zu sortieren).

Viele der ehemaligen RNZAF-Flugzeuge, die später bei der New Zealand National Airways Corporation (NAC) operierten, setzten ihre Arbeit in den Kriegsjahren fort. 40 Squadron hatte im Januar 1945 mit quasi-zivilen Operationen begonnen, die zivile Zivilisten beförderten. Nach dem Krieg gründete die Regierung eine Fluggesellschaft, die NAC wurde, die diese Rolle übernahm. Der Betrieb begann im September 1946 und die Fluggesellschaft wurde offiziell am 1. Juni 1947 mit umgebauten DC-3, Lodestars und mehreren kleineren Typen gegründet. Insgesamt wurden 28 DC-3 Flugzeuge eingesetzt, davon 26 ehemalige RNZAF C-47. Die anderen beiden wurden in Australien gekauft, eine C-47A ZK-BKD (c/n 13521 unten beschrieben) und ein DC-3-277D Frachter ZK-BKE (c/n 4119, ex 41-7697, VH-CAD, VH-ANI) ursprünglich für American Airlines bestellt. In den Jahren 1963-64 wurden fünfzehn der Flotte auf „Skyliner“ umgerüstet, was den Einbau größerer Fenster und die Aufwertung des Innenraums beinhaltete. Der Typ wurde offiziell bis 1970 ausgemustert, wobei die ZK-BBJ am 20. August die letzte planmäßige Fahrt durchführte. ZK-AOF (c/n 16151/32899) kehrte jedoch vorübergehend von Christchurch in den Dienst zurück, als die Flughäfen Timaru und Oamaru wieder versiegelt wurden. Der letzte Flug war am 20. Dezember. NAC verlor am 9. August 1948 in Rununder Point drei Flugzeuge im Dienst ZK-AOE (c/n 16383/33131) mit zwei getöteten ZK-AQT (c/n 15948/32696) am 22. Mai , 1954 in Raumati mit drei Getöteten und ZK-AYZ (c/n 15204/26649) am 3. Juli 1963 in den Kaimai Ranges mit 23 Getöteten. Vier Flugzeuge wurden an die RNZAF zurückgegeben, sechs wurden zur Umwandlung in landwirtschaftliche Flugzeuge verkauft und der Rest wurde ins Ausland verkauft.

Zwei weitere Linienfluggesellschaften betrieben DC-3-Flugzeuge. South Pacific Airlines of New Zealand (SPANZ) operierte von Dezember 1960 bis Februar 1966 und bot landesweit Flüge auf einer Reihe von Strecken an. Gegründet von den Ex-NAC-Captains Rex Daniell und Bob Anderson, betrieb die Fluggesellschaft drei ihrer eigenen Flugzeuge ZK-BYD 'Ernest Rutherford' (c/n 13906) ZK-BYE 'Jean Batten' (c/n13529) und ZK-CAW ' George Bolt“ (c/n 18293), alle „Viewmaster“-Flugzeuge, die vom Großaktionär Ansett Transport Industries umgebaut und aus Australien importiert wurden. Darüber hinaus hat die Fluggesellschaft mehrere Flugzeuge geleast, darunter G-AMKE (c/n 14483/25928) und mehrere NAC-Flugzeuge. Trotz der Einführung einer Reihe von Innovationen in die zuvor spartanische Betriebsumgebung (Viewmaster-Fenster, Flugverpflegung usw.) sowie der Öffnung von Strecken zu zuvor nicht unterstützten Zentren setzen das wirtschaftliche, politische und regulatorische Umfeld einer Fluggesellschaft harte Grenzen. Die Empfänger wurden schließlich gerufen, und die Fluggesellschaft führte ihren letzten kommerziellen Flug am 28. Februar 1966 durch. BYD und BYE wurden schließlich nach Übersee (nach Laos) verkauft, während CAW unten beschrieben wird. Die andere Fluggesellschaft war die 1928 gegründete Mt. Cook and Southern Lakes Tourist Company. Nachdem sie 1956 den Betrieb von Skiflugzeugen aufgenommen hatte, erkannte das Unternehmen die Notwendigkeit, Touristen in seine Einsatzgebiete zu bringen. Am 25. Oktober 1961 erwarben sie ihre erste DC-3 ZK-BKD (c/n 13521) von NAC. Sie kauften zwei weitere, ZK-AOD (c/n 15701/27146) am 31. Oktober 1964 und ZK-BEU ( c/n 13099) am 25. Juni 1970. Von Zeit zu Zeit wurde auch ein zusätzliches Flugzeug von NAC gechartert. Das Unternehmen begann 1968 mit der Umrüstung der HS748 und die DC-3 wurden langsam ausgemustert, BKD im Juli 1970 (unten beschrieben), AOD im November 1972 (an Field Air, der das Flugzeug auf Ersatzteile reduzierte, Registrierung am 13. April zurückgezogen). 1976) und BEU 1975 (das Flugzeug wurde später im Rahmen einer Filmproduktion zerlegt).

Eine für Neuseeland fast einzigartige Rolle war der Ag-Dak. Die Verwendung von DC-3 für das Top-Dressing wurde von James Aviation entwickelt. Ossie James sah die höhere Effizienz beim Einsatz eines größeren Flugzeugs, als die meisten Topdressings mit Tiger Moths und Austers durchgeführt wurden. Er überzeugte die Regierung, sich im Mai 1954 von einem RNZAF-Flugzeug (c/n 16568/33316 NZ3545 ZK-AZL) zu trennen, und nach der zivilen Umwandlung durch de Havilland in Rongotai wurde das Flugzeug für seine neue Rolle in Hamilton modifiziert. Die erste Ladung wurde am 1. Dezember 1955 abgeworfen und das Konzept war so erfolgreich, dass andere Unternehmen das Flugzeug charterten. James Aviation leistete auch Pionierarbeit bei der Umstellung, um 1959 den Betrieb mit einem Piloten zu ermöglichen, mit Änderungen an der Fahrwerks- und Klappensteuerung und der Hinzufügung von Hopper-Steuerungen. Bei einem MTOW von 29.000 lb trug das Flugzeug eine Last von 5 Tonnen. Auf den von den ag-daks frequentierten Flugplätzen, die sich teilweise in abgelegenen Gebieten befanden, wurden schließlich stationäre Lader montiert. (Es wird berichtet, dass James Aviation Fahrzeuge (Fiat 500 Bambina/BMC Mini) bereitgestellt hat, die durch die Frachttür für Betreiber außerhalb des Hauses geladen wurden). Dreizehn Flugzeuge wurden schließlich auf diese Weise eingesetzt. 1960 gründeten James Aviation, Rural Aviation und Fieldair 'Airland', die die Nutzung von AZL übernahmen. Airland kaufte eine Reihe von DC-3-Flugzeugen zur Umrüstung. ZK-BYF (c/n 20051) wurde am 4. März 1961 in Dienst gestellt, gefolgt von ZK-CHV (c/n 17093/34360) am 21. September 1964, ZK-APB (c/n 15945/32693) am 8. Dezember 1965, ZK-CQA (c/n 14585/26030) am 13. August 1966, ZK-AWO (c/n 33480/16732) am 15. Oktober 1968 und ZK-APK (c/n 34227/16967) am 13. Oktober , 1970. James Aviation hatte AZL 1963 zurückgefordert und im Dezember 1966 ein weiteres Flugzeug, ZK-AOI (c/n 34226/16966) gekauft, das Anfang 1967 für kurze Zeit arbeitete. Dieses Flugzeug wurde bis Juni 1970 in Hamilton gelagert , als es von Ardmore und Rukuhia aus funktionierte und dann Anfang 1971 für die Tochtergesellschaft von James Aviation, Southern Super Air, in Betrieb ging. Fieldair begann mit dem Erwerb eigener ag-daks, als ZK-BKD (c/n 13521) am 28. August 1971 und ZK-CAW (c/n 18293) am 22. November 1972 in Dienst gestellt wurden. James Aviation nahm zwei weitere Flugzeuge in Dienst . ZK-AZA (c/n 27144/15699) wurde am 5. März 1973 in Dienst gestellt und ZK-AWP (c/n 33135/16387) am 27. Juli. Letzteres war ein Ersatz für AOI, das am 23. Februar in der Nähe von Clarence abgestürzt war. 1973 nach der Trennung des Steuerbordflügels vom Flugzeug. Die letzte ag-dak, die in Dienst gestellt wurde, war ZK-BBJ (c/n 16962/34222), die im Oktober 1971 von Fieldair gekauft, aber erst im Dezember 1974 umgebaut wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurden die frühen ag-daks schrittweise eingestellt Außer Betrieb. Alter und wirtschaftliche Veränderungen holten die Flugzeuge ein. AZL wurde im September 1974 in den Ruhestand versetzt, CQA (8. Juli 1975), CHV (29. März 1979), AZA (10. Oktober 1979), BYF (20. Juni 1981), APK (3. Juli 1981), APB (November). 16, 1981), BKD (23. Januar 1983), AWO (1. März 1984), CAW (29. Oktober 1984) und AWP (27. Mai 1985). Fieldair übernahm 1978 die Airland-Operation und war ab 1979 der einzige ag-dak-Betreiber. Die letzte der ag-daks war ZK-BBJ, die Bruce Thompson von Gisborne bis Mai 1987 arbeitete, als sie nach Palmerston North geflogen wurde, um zu einem Frachter umgebaut zu werden. (Die Schicksale dieser Flugzeuge werden im Abschnitt Überlebende unten beschrieben).

Die letzte DC-3 "Flotte" Operation wurde 1986 eingerichtet. Die Cook Strait Frachtoperation von SAFE Air wurde eingestellt, Peter Vincent und ein Partner importierten ZK-AMR (c/n 1970), das früher von der RAAF betrieben wurde, und a Nummer der Australian Airlines, am 7. Juli 1986. Diese wurde zusammen mit Feildairs ehemaliger ag-dak ZK-AWP für den Frachtbetrieb ab Wellington vorbereitet, der im September 1986 begann. Das Flugzeug verkehrte nach Blenheim, Nelson und Christchurch unter der 'Fieldair Freight' Banner (Feildair Holdings ist der 60%-Partner). ZK-BBJ trat dem Betrieb bei, nachdem er 1987 aus der Ag-Arbeit ausgeschieden war. Air Freight (NZ) wurde Mitte 1989 als eigenständiges Unternehmen gegründet, um den Betrieb zu führen. Zu den Verträgen gehörten NZ Post und Speedlink (eine neuseeländische Postabteilung). Einige der Flugzeuge trugen den Titel „Speedlink“. Ende März 1993 wurde der Frachtbetrieb eingestellt. Die drei Flugzeuge wurden ausgeschrieben. ZK-AMR und ZK-BBJ wurden an Morris Catering zur Unterstützung der UNO in Kambodscha und anschließend in Somalia und Kenia verkauft. Das Flugzeug startete im April und Mai 1993 (siehe unten). AWP wurde lokal verkauft.

Andere DC-3 Flugzeuge wurden im gleichen Zeitraum nach Neuseeland eingeflogen. ZK-AMS (c/n 9286), eine ehemalige RAAF C-47A, die von einer Reihe australischer Fluggesellschaften betrieben wurde, wurde von Pionair Adventures importiert. Als VH-PWN am 3. Mai 1992 ankam, wurde das Flugzeug am 15. Juli 1993 registriert und von Fieldair in Palmerston North überholt, bevor es den touristischen Betrieb von Queenstown aus aufnahm. ZK-AMY (c/n 13506), eine weitere australische C-47A wurde am 8. April 1994 von Peter Vincent als VH-CAN importiert und am 24. August in das neuseeländische Register eingetragen Wellington. Mitte 1998 stellten sie ihren DC-3 Passagier- und Frachtverkehr ein (siehe unten). AWP war an einer anderen kurzlebigen Charteroperation (auch Classic Air genannt) beteiligt - siehe unten für weitere Details.Damit bleibt der touristische Betrieb von Pionair als letzter kommerzieller Betrieb einer DC-3 in Christchurch und Auckland (wo sie mit ZK-DAK verbunden sind) übrig. ZK-DAK (c/n 15035/26480) ist eine weitere australische C-47B, die 1990 von einem Syndikat der Warbirds Association importiert wurde und in Ardmore ansässig ist.

Am 1. April 2001 sind die flugfähigen DC-3:

  • ZK-AMS (c/n 9286 ex 42-23424 A65-9 VH-EAM, VH-EWR, VH-EWF, VH-PWN) C-47A War ein 1943 gebautes Flugzeug, das an die RAAF geliefert wurde, die es als Transportmittel nutzte im Pazifik. 1947 an QANTAS verkauft, blieb das Flugzeug sechs Jahre im Dienst. Das Flugzeug wurde anschließend von einer Reihe von Betreibern (mindestens fünf) rund um Australien und in Neuguinea geflogen. Es hatte über 54.000 Stunden gesammelt, bevor es 1985 zu seinen letzten australischen Besitzern in Adelaide ging. Das Flugzeug wurde am 15. Juli 1993 an Pionair Adventures verkauft und am 15. Juli 1993 von Fieldair in Palmerston North überholt, bevor es den touristischen Betrieb aufnahm, zunächst in Queenstown. AMS, bekannt als „Dulcie“, ist jetzt mit Pionair in Christchurch ansässig. (unten abgebildet)
  • ZK-AMY (c/n 13506 ex 42-93579 VH-ASD, VH-CAN) C-47A Wurde 1994 von Vincent Aviation importiert. Gebaut als C-47A 42-93579 für die USAAF, nach dem Militärdienst das Flugzeug wurde nach Australien verkauft, wo es VH-ASD mit dem Dept of Civil Aviation wurde. Im August 1950 wurde die Registrierung auf VH-CAN geändert. Zwischen 1978 und 1992 durchlief das Flugzeug fünf Besitzer. Im August 1994 als ZK-AMY registriert, operierte das Flugzeug von Wellington aus mit Vincent Aviation. Mitte 1998 wurde das Flugzeug bei Fieldair in Palmerston North eingelagert. Im Oktober 1998 wurde das Flugzeug bei GYM Properties, Nelson, registriert. Im Jahr 2001 war es großartig zu sehen, dass das Flugzeug wieder in Betrieb genommen wurde, diesmal mit Pionair. (unten abgebildet)
  • ZK-AWP (c/n 33135/16387 ex 44-76803 NZ3543, 5W-FAI) Ist die einzige Ex-RNZAF Dakota, die noch in Neuseeland flugfähig ist. 1944 als C-47B gebaut, diente das Flugzeug als NZ3543, wurde am 13. Mai 1945 in Dienst gestellt und am 3. Juli 1952 abgehoben. Während dieser Zeit wurde das Flugzeug an die 41 Squadron ausgegeben, einschließlich der Zeit in Singapur. Wie oben erwähnt, diente sie ab Juli 1952 bei NAC und war eine der letzten 2 DC-3, die aus ihrer Flotte ausgemustert wurden. Zunächst als 'Powhaitere' betrieben, erhielt das Flugzeug nach der Umstellung auf Skyliner staus im Mai 1963 den Namen 'Kaitaia'. Zwischen dem 2. Februar 1970 und dem 8. Juni 1973 wurde das Flugzeug von Polynesian Airlines als 5W-FAI betrieben. Am 3. August 1973 an Southern Air Super Ltd verkauft, wurde ZK-AWP als Top-Dresser umgebaut. Am 14. Juli 1975 an Fieldair übergeben, wurde das Flugzeug bis zum 11. Mai 1985 als Top-Dresser eingesetzt und dann wieder auf Frachtbetrieb umgerüstet. Es operierte von Wellington mit AMR und BBJ unter den Titeln FieldAir Freight und Speedlink. Im August 1993 an die Alpine Fighter Collection verkauft, verbrachte es dann einige Zeit bei Classic Air in Paraparaumu, bevor es im Dezember 1995 an Mackley Aviation in Ardmore überging. Das Eigentum ging 1998 an NZ Aerial Mapping in Napier über und das Flugzeug wurde anschließend an NAC . zurückgegeben Gefieder. Die jüngsten Aktivitäten waren Charterarbeiten (Passagier und Film). Jüngsten Berichten zufolge steht dieses Flugzeug zum Verkauf. (unten abgebildet)
  • ZK-DAK (c/n 15035/26480 ex 43-49219 PI-C486 VH-PNM VH-SBT) C-47B Das Flugzeug wurde 1943 gebaut (c/n 26480) und wurde von der USAAF als 43-49219 betrieben. Das Flugzeug hat über 43.000 Stunden beim Militär und als Verkehrsflugzeug auf den Philippinen (PI-C486), Neuguinea (VH-PNM) und Australien (VH-SBT) gesammelt. Die DC-3 wurde von einem Warbirds Syndicate vom Mackay Air Museum in Queensland erworben und am 4. April 1990 registriert. Das Flugzeug trägt jetzt die Farben des 48 Squadron-Flugzeugs, das von Rex Daniell (SPANZ-Mitbegründer) beim Angriff auf geflogen wurde die Orne-Brücken. Die großen gelben WB- und D-Day-Streifen sind im Interesse der Sichtbarkeit nützlich. Das Flugzeug ist in Ardmore stationiert und wird von Pionair betrieben. (unten abgebildet)
  • NZ3551 (c/n 16963/34223 ex 45-960) C-47B Von der RNZAF ab 14. August 1945 in Dienst gestellt und am 21. August erstmals geflogen, wurde das Flugzeug bis zum 24. Januar 1978 zunächst als Frachter und ab 1953 in der VIP-Rolle. Für die Krönungstour umgebaut, wurde der Innenraum in zwei Kabinen mit Platz für acht Personen aufgeteilt. Aufgrund seiner besonderen Geschichte war das Flugzeug den wichtigsten VIPs vorbehalten, was zu seiner Entscheidung führte, die RNZAF DC-3-Flotte zu repräsentieren. Das Flugzeug machte seinen letzten Flug von Ohakea am 25. Januar 1978 und ist im RNZAF Museum ausgestellt.
  • 17221 (c/n 13319 ex 42-93410) Eine ehemalige USN LC-47H, betrieben von VXE-6 (die 'Puckered' Penguins) als Teil der Tiefkühloperationen zwischen Neuseeland und der Antarktis zwischen 1956 und 1967. Gespendet zum Gedenken Als Bindeglied zwischen den Ländern befindet sich das Flugzeug nun bei Ferrymead in Christchurch (unten abgebildet).
  • ZK-AZL (c/n 16568/33316 ex 44-76984 NZ3545) C-47B wurde am 23. April 1945 an die USAAF geliefert. Am 17. Juni 1945 von der RNZAF in Rukuhia übernommen und am 7. August abgeholt , 1957. In der Zwischenzeit diente es mit 40 und 41 Squadron, einschließlich Zeit in Malaya. Ursprünglich im August 1952 außer Dienst gestellt, sollte das Flugzeug an NAC gehen, wurde aber als Backup für die Royal Tour 1953 zurückgerufen. Gekauft von James Aviation (14. Mai 1954), wurde es am 24. Juni zur zivilen Umrüstung nach de Havilland in Rongotai geschickt. Das Flugzeug war die erste DC-3 in Neuseeland, die für landwirtschaftliche Arbeiten umgebaut wurde und am 11. August in Hamilton für die Ausrüstung eintraf angebracht werden. Testflüge wurden am 11. Dezember 1955 durchgeführt. Das Flugzeug unter dem Namen "Hi Land Duster" machte am 3. Dezember 1955 seine ersten kommerziellen Flüge in der Nähe von Kawhia. Der Betrieb des großen Topdresser war erfolgreich und das Flugzeug wurde von anderen Unternehmen gechartert. 1959 wurde das Flugzeug für den Einzelpilotenbetrieb umgerüstet – eine weitere Premiere. 1960, als 'Airland' gegründet wurde, wurde AZL als Beitrag von James Aviation ausgeliehen. Das Flugzeug kehrte 1963 zu James Aviation zurück. In späteren Jahren soll das Flugzeug 600-800 Stunden pro Jahr gearbeitet haben, in Höhen von 120-200' AGL operiert und bis zu 100 Tonnen Dünger an einem Tag verteilt haben. Bei seiner Ausmusterung im Jahr 1974 hatte das Flugzeug zu den 4081 Stunden, die es im RNZAF-Dienst absolvierte, 9959 Stunden hinzugefügt. Die Registrierung wurde erst am 6. Juni 1984 storniert. Das ausgemusterte Flugzeug wurde für die Ausstellung am Standort von National Fieldays in Mystery Creek, Hamilton, wo es sich heute befindet, gespendet.
  • ZK-BQK (c/n 16576/33315 ex 44-76983, NZ3844) C-47B wurde am 14. Juni 1945 von der RNZAF übernommen und am 17. Juli 1952 abgehoben. Das Flugzeug wurde bei einem Landeunfall beschädigt laufen in einen Windsack, während Sie eine einmotorige Landung machen. Das Flugzeug wurde 'wie besehen' an NAC verkauft, das es von Teilen befreite und die Reste einlagerte. Das Flugzeug wurde am 10. Mai 1956 registriert und für den Passagierverkehr umgebaut. Es wurde am 16. Oktober 1957 in Dienst gestellt und als "Koreke" betrieben. Im Juni 1963 auf Skyliner-Standard umgebaut, wurde das Flugzeug in "New Plymouth" umbenannt. Im Dezember 1969 von NAC zurückgezogen, wurde das Flugzeug an Polynesian Airlines verleast. Nach der Pensionierung wurde das 50.345-Stunden-Veteranenflugzeug am 23. Juli 1973 an MoTaT gespendet. Das Flugzeug ist in seinen früheren NAC-Farben ausgestellt.
  • ZK-BYF (c/n 20051 ex 43-15585 N65393) Baujahr 1943 und ausgeliefert am 12. April 1944, diente dieses Flugzeug beim US-Militär, bevor es 1953 an Trans Pacific Airlines und dann im November 1958 an Aloha Airlines verkauft wurde am 4. Dezember 1960 nach Neuseeland gebracht und am 23. Februar 1961 bei Rural Aviation registriert, das Flugzeug wurde in Hongkong (nach Plänen von James Aviation) für Flugarbeiten umgebaut und am 4. März 1961 nach Neuseeland zurückgebracht. Sie übergaben es an Airland am 25. August 1966 wurde es später am 20. Februar 1978 an Fieldair in Palmerston North übergeben. Das Flugzeug mit dem Namen "Kotuku" arbeitete als Top-Dresser, bis es am 20. Januar 1981 außer Betrieb genommen wurde, als es mit einer Gesamtmenge ausgemustert wurde von 34.891 Stunden. 1982 von John Regan gekauft, wurde das Flugzeug auf der Straße nach Lower Hutt transportiert, wo die Silverstream Aeronautical Society mit der Wiederherstellung des Flugzeugs in die Kriegskonfiguration begann. 1992 wurde das Flugzeug erneut auf der Straße nach Ohakea transportiert, wo weitere Restaurierungsarbeiten abgeschlossen wurden. Das Flugzeug wurde als NZ3547 lackiert (eigentlich nach Südafrika verkauft) und als Leihgabe außerhalb des Museums als 42-SQN-Flugzeug aus den 1960er und 70er Jahren ausgestellt. 1998 wurde dieses Flugzeug aus der Ausstellung genommen, da es zum Verkauf angeboten wurde. Es wurde von der Gisborne Aviation Preservation Society (GAPS) gekauft und vom 20. bis 22. Mai 2000 auf der Straße in sein neues Zuhause gebracht. Das Flugzeug ist derzeit auf dem Flugplatz von Gisborne in der GAPS-Anlage ausgestellt. (unten abgebildet)

Eine Reihe von DC-3 sind noch im Wesentlichen vollständig und wurden zu Restaurants/Bars - darunter:

  • ZK-APK (c/n 34227/16967 ex 45-964 NZ3556 ZK-AOK NZ3556 VQ-FAH) C-47B Abgeliefert an die USAAF am 24. Juli 1945. Aufgenommen von der RNZAF in Rukuhia am 21. August 1945. Serviert mit 40 und 41 Geschwadern. Registriert beim Air Secretary als ZK-AOK am 19. Februar 1947 und kehrte am 11. April zur RNZAF zurück. Umregistriert beim Air Secretary als ZK-APK am 6. Mai 1947. Verkauft an NAC am 31. Mai 1947. Registriert am 20. Juni 1947 und firmierte zunächst als 'Poaka'. Im August 1964 zum Skyliner-Status umgebaut und als "Kaikohe" betrieben. Vermietet an Fiji Airways vom 22. Mai 1967 bis 2. Oktober 1967 als VQ-FAH. Am 11. Juni 1969 an Airland verkauft (der letzte DC-3 Kauf) und am 13. Oktober 1970 als Topdresser in Dienst gestellt. Am 20. Februar 1978 an Fieldair übergeben. Am 3. Juli 1981 im Ruhestand und in Palmerston North gelagert. Das Flugzeug hatte 42.764 Stunden (695 RNZAF, 6.193 Topdressing) absolviert. Die Registrierung wurde am 30. März 1984 storniert. 1985 von Rangitikei River Adventures in Mangaweka gekauft und vor dem Umzug nach Mangaweka 1986 renoviert. Das Flugzeug wurde am 1. November 1986 auf ein Podest gehoben, wo es später als Teestube genutzt wurde . Anfang 2000 wurde das Flugzeug zur Aufarbeitung (insbesondere die Ruder waren ziemlich schmuddelig geworden) und Neulackierung vom Sockel genommen, bevor es wieder hochgehoben wurde. Das neue Schema (das das frühere Schwarz-Gelb von Fieldair ersetzt) ​​ist eine ziemlich spektakuläre Werbung für eine Keksfabrik. Das Flugzeug spielt weiterhin seine Rolle in der Lebensmittelindustrie. (unten abgebildet)
  • ZK-BKD (c/n 13521 ex 42-93592 VH-ANU) C-47A Das Flugzeug wurde am 6. Juni 1944 an die USAAF ausgeliefert. Nach seinem Kriegsdienst wurde es am 17. Dezember 1945 von Australian National Airways gekauft. Das Flugzeug kam nach dem Kauf durch NAC nach Neuseeland und wurde am 27. Juni 1955 registriert und als 'Kotare' betrieben. Sie wurde am 25. Oktober 1961 an die Mt Cook and Southern Lakes Tourist Company verkauft und war die erste von drei DC-3, die sich im Besitz des Unternehmens befand. Als die DC-3 zugunsten von HS748 abgeschafft wurden, ging BKD zurück zu NAC (3. Juli 1970), wurde aber an Fieldair verkauft (13. Juli 1970). Das Flugzeug wurde am 28. August 1971 als erste DC-3 mit Fieldair-Titeln in Dienst gestellt. Nach der Ausmusterung am 23. Januar 1983 wurde das Flugzeug in Palmerston North gelagert. Das für ein lokales Museum erworbene Flugzeug wurde später nach Rotorua für ein dort geplantes Museum verlegt und auf dem Land gegenüber dem Flughafen gelagert. Das Museum kam nicht zustande (Hamish Ross, der Besitzer war bei einem Topdressing-Unfall ums Leben gekommen) und das Flugzeug wurde anschließend nach Gisborne transportiert, wo es heute als Weinbar dient.
  • ZK-CAW (c/n 18293 ex 41-100460 VH-ANM ZK-CAW VQ-FAI) C-47A Abgeliefert an die USAAF am 15.10.1943, das Flugzeug wurde später nach Australien geschickt und zeitweise an die RAAF ausgeliehen . Wurde am 6. Februar 1947 VH-ANM bei Australian National Airways. Weitergeleitet durch drei andere australische Fluggesellschaften (Queensland Airlines, 4. Februar 1956, Ansett-ANA, 7. Dezember 1958, die es auf Viewmaster-Standard umgestellt haben, und Airlines of New South Wales, 14. Februar). , 1961), bevor es im September 1961 an SPAZ verkauft wurde. Es wurde am 13.10.1961 als ZK-CAW registriert. Das nach Neuseeland importierte Flugzeug wurde von SPAZ als „George Bolt“ betrieben. Nach dem Zusammenbruch von SPAZ ging das Flugzeug am 28. Februar 1966 an NAC über. Anschließend wurde das Flugzeug bis zum 5. August 1969 an Fiji Airways vermietet, danach an Mt Cook Airlines. Bei Überschreitung des Bedarfs wurde das Flugzeug in Christchurch gelagert, danach ging es irgendwann an South Seas Airways über, bevor es am 7. Mai 1971 registriert wurde ging sofort (13. Mai) zu Fieldair. Nach dem Umbau begann es am 22. November 1972 unter dem Namen "Whio" mit der Ag-Arbeit und absolvierte 6.286 Stunden in der Rolle. Das Flugzeug wurde am 29. Oktober 1984 nach 56.282 Stunden aus dem Dienst genommen. Am 28. Mai 1985 an Richmond Harding von Wanganui Aero Work verkauft, wurde das Flugzeug nach Wanganui geschleppt, wo vorgeschlagen wurde, das Flugzeug in Passagierkonfiguration wiederherzustellen. Unerhebliche Kosten führten dazu, dass der Plan aufgegeben wurde, und 1989 wurde das Flugzeug nach Taupo geschleppt, wo das Flugzeug renoviert, mit Fenstern im Viewmaster-Stil ausgestattet und lackiert wurde. Die Registrierung wurde am 10. Juli 1990 storniert. Das Flugzeug wurde dann in Taupo als Merkmal des Caryards der Airplane Car Company ausgestellt. Am 6. November 1990 wurde das Flugzeug erneut in Dienst gestellt, diesmal als Erweiterung des Restaurants MacDonalds nebenan. (unten abgebildet)

Zu den verschiedenen Teilüberlebenden gehören:

  • NZ3503 (c/n 9420 ex 42-23558) C-47A Das Flugzeug diente vom 24. Mai 1945 bis 20. Mai 1948 bei der RNZAF, danach wurde das Flugzeug auf Ersatzteile reduziert und in Woodbourne verschrottet. Dieses Flugzeug wurde für seine Nasenkunst bekannt - ein Storch mit Baby mit der Legende "Anything, Anywhere, Anytime". Nur die Nase überlebt, im RNZAF Museum gelagert.
  • ZK-APB (c/n 32693/15945 ex 44-76361 NZ3534) C-47B Abgeliefert an die USAAF am 15. Februar 1945 und anschließend an die RNZAF in Rukuhia am 7. März 1945. Das Flugzeug diente mit 40 und 41 Geschwadern, fungiert als erster Luftkrankenwagen, während mit dem späteren. Am 22. März 1947 von der RNZAF angeklagt, nachdem sie an NAC verkauft worden war. Das Flugzeug wurde am 28. April 1947 in das neuseeländische Register eingetragen, bevor es zur zivilen Umwandlung an ANA ging. Es machte seinen ersten kommerziellen Flug am 30. Oktober 1947 und wurde als 'Popotea' betrieben. Sein Betrieb umfasste die pazifischen Regionalstrecken, und dieses Flugzeug führte am 1. November 1949 den ersten planmäßigen Abendflug zwischen Paraparaumu und Whenuapai durch. APB wurde am 31. August 1965 aus dem NAC-Dienst genommen und anschließend als drittes Ag-Dak . an Airland verkauft . NAC führte den Umbau durch und das Flugzeug nahm am 8. Dezember 1965 die Arbeit auf, obwohl die Registrierungsänderung erst am 5. Januar 1966 erfolgt. Das Eigentum ging am 20. Februar 1978 auf Fieldair über. APB wurde am 16. November 1981 außer Betrieb genommen Das Flugzeug hatte 41.588 Stunden absolviert, davon 7.904 als Topdresser. Bis zum Verkauf im Jahr 1983 in Palmerston North gelagert, wurde das Flugzeug am 30. November 1983 zum Einsatz in einem Petone-Vergnügungspark transportiert. Das ausgemusterte Flugzeug passierte anschließend mehrere Standorte, bevor wichtige Komponenten als Bestandteil der Aerodrome Tavern in Miramar aufgenommen wurden. Der Nasenabschnitt wurde zuletzt in einem Hof ​​im Zentrum von Wellington gemeldet.
  • ZK-AWO (c/n 33480/16732 ex 44-77148 NZ3548) C-47B Geliefert an die USAAF am 15. Juni 1945, dann an die RNZAF in Rukuhia am 7. Juli. Serviert mit 40 Squadron, bevor sie an 41 Squadron ausgegeben wird 25. März 1946. Am 1. Juli 1952 an NAC ausgeliehen und am 11. Juli registriert. Das Flugzeug verkehrte bis 5. September 1966 als „Putaitai“, zunächst mit Passagieren und ab 1958 als Frachter. Als vierte DC-3 am 21. März 1967 nach Umbau für Ag-Arbeit an Airland ausgeliefert. Registriert am 12. April, aber Arbeitsaufnahme erst am 15. Oktober 1968. Am 20. Februar 1978 an Fieldair übergeben. Am 1. März 1984 nach 32.846 Stunden (8737 Stunden als Topdresser) ausgemustert. Die Registrierung wurde am 29. Mai 1985 storniert. Das in Palmerston North gelagerte Flugzeug wurde mit der Absicht der Ausstellung an das Awapuni Motor Hotel verkauft. Das Flugzeug wurde anschließend nach Awiti verlegt und nach einem Streit mit dem Gemeinderat verschrottet. Die Cockpitsektion wurde gerettet und um 1994 auf eine Feilding-Farm verlegt. Die beschädigte Sektion wurde im Jahr 2000 von Chris Rudge gekauft und nach Christchurch transportiert, wo das entkernte Cockpit gereinigt wurde und mit der Restaurierung der Cockpitbeschläge begonnen wurde.
  • ZK-AXS (c/n 32743 ex KN372) Eine RAF Dakota IV, die angeblich von Lord Mountbatten während seiner Zeit als Oberbefehlshaber des SEA-Kommandos gegen Ende des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde. Das Flugzeug wurde für den Kalibrierungsflug des Verkehrsministeriums gekauft und am 20. Oktober 1950 registriert. Der Kalibrierungsflug testete eine Vielzahl von Navigations- und Flughilfen in Neuseeland und um die pazifischen Inseln. AXS wurde nach einem Fahrwerksausfall in Paraparaumu am 6. November 1970 abgeschrieben, als die Reparatur als unwirtschaftlich angesehen wurde. Der Rumpf wurde zur Ausbildung an die Feuerwehr übergeben. Eine Rumpfsektion soll in Wellington noch für die Ausbildung genutzt werden.
  • ZK-CHV (c/n34360/17093 ex 45-1090 N87672) C-47B Geliefert an die USAAF am 5. Oktober 1945. Später als SC-47 modifiziert. Registriert bei der Aero American Corp of Arizona im Jahr 1961, die das Flugzeug im Juni 1964 an Airland verkaufte. Das Flugzeug wurde von NAC zur Umrüstung nach Christchurch geflogen und am 21. September 1964 in Napier in Dienst gestellt. Es wurde am 22. September 1964 in das neuseeländische Register eingetragen. Das Flugzeug ging am 20. Februar 1978 an Fieldair über. Am 29. März 1979 aus dem Einsatz genommen, nachdem 18.395 Stunden (8.962 Stunden als Topdresser) absolviert wurden. Das Flugzeug wurde von Fieldair in Palmerston North auf Ersatzteile reduziert. Der verfallene Rumpf soll noch für den Rettungsdienst da sein.
  • ZK-CQA (c/n 26030 ex 43-48769 N87655) C-47B Im September 1944 an die USAAF ausgeliefert. Später als SC-47 umgebaut. Registriert bei der Aero American Corp of Arizona im Jahr 1961, die das Flugzeug im März 1966 an James Aviation verkaufte. Das Flugzeug wurde von NAC nach Christchurch geflogen, um es von NAC umzubauen. Sie wurde am 25. März 1966 registriert und am 13. August 1966 als zweite Ag-Dak von James Aviation mit Sitz in Ardmore in Dienst gestellt. Im Juni 1970 wurde das Flugzeug in Rukuhia für eine COA-Überholung vorbereitet und in einem schlechten Zustand befunden. Anschließend wurde es am 25. August 1970 ohne Mängelgewähr an Fieldair verkauft. Das Flugzeug wurde am 8. Juli 1975 aus dem Verkehr gezogen und die Registrierung am 11. März 1977 storniert Palmerston Nord. Der Rumpf wurde der Rettungsfeuerwehr in Palmerston North übergeben. Die Überreste des Rumpfes sollen sich in Ohakea befinden.

Mir bekannte neuseeländische (insbesondere ehemalige RNZAF) Flugzeuge, die sich nicht mehr in Neuseeland befinden, sind:

  • 12418 Eine USN R4D-5, betrieben von VXE-6 (die 'Puckered' Penguins) im Rahmen der Deep Freeze-Operationen zwischen Neuseeland und der Antarktis zwischen 1956 und 1967. Die Flugzeuge waren mit Wetterradar, zusätzlichen Treibstofftanks, Skiern, und Jato-Flaschen für diese Operationen.Dieses Flugzeug mit dem Namen "Que Sera Sera" landete am 31. Oktober 1956 am Südpol. Das Flugzeug wurde im Dezember 1959 in die USA verschifft. Heute wird es im USN Air Museum in Pensacola, Florida, aufbewahrt.
  • 9J-RDR (c/n 14483/25928 43-8667, KJ888 G-AMKE, VP-YUU) C-47B, die 1944 an die RAF geliefert wurde, diente hauptsächlich in Südostasien. Das Flugzeug wurde 1951 in das britische Zivilregister eingetragen und bis 1961 von BEA betrieben, als es an Air Links verkauft wurde. Die Neuseeland-Verbindung entstand zwischen Dezember 1961 und März 1962, als das Flugzeug an SPAZ vermietet und auf deren Neuseeland-Strecken betrieben wurde. Später im Jahr 1962, nach der Rückkehr nach Großbritannien, wurde das Flugzeug an Rhodesian Air Services verkauft und als VP-YUU registriert. Nach der Übergabe an Air Rhodesia im Jahr 1965 wurde das Flugzeug im folgenden Jahr an Zambia Airways verkauft und erhielt seine endgültige Zulassung. Es wird angenommen, dass das Flugzeug Ende 1970 außer Betrieb genommen wurde. Seine weitere Geschichte ist vage und es scheint 1989 in Lusaka aufgebrochen worden zu sein. Einige der Überreste fanden ihren Weg, um in einer Kneipe in der Nähe von Rand . ausgestellt zu werden Flughafen in Südafrika.
  • N146RD (c/n 16149/32897 ex 44-76565 NZ3538 ZK-AOG NZ3538 ZK-AQP D6-CAF SAAF 6858) C-47B Von der RNZAF am 8. April 1945 übernommen und am 29. September 1947 abgezogen. Registriert am 14. Oktober 1947 an NAC und nach der Umwandlung in den Zivilstand als Frachter mit dem Namen "Peho" betrieben. Das Flugzeug wurde am 4. September 1966 außer Betrieb genommen und am 15. Oktober wieder an die RNZAF übergeben. Das Flugzeug wurde am 12. November 1977 ausgemustert, nachdem es an einem letzten Überflug als Ohakea teilgenommen hatte. Das Flugzeug wurde dann zur Lagerung in Palmerston North und später Harewood geflogen. Ausgeschrieben, das Flugzeug wurde im November 1978 verkauft, die Registrierung am 20. Dezember geändert. Der Verdacht, dass das Flugzeug nach Rhodesien bestimmt war, hielt das Flugzeug bis Dezember 1980 in Neuseeland. Mitte 1981 befand sich das Flugzeug tatsächlich in Südafrika mit der SAAF. Später wurde das Flugzeug als Turboprop umgebaut. Das Flugzeug wurde irgendwann 1997 ausgemustert und anschließend an das US-Unternehmen Dodson International verkauft. Zuletzt gemeldet (2000) in den Vereinigten Staaten als flugfähig.
  • N81907 (c/n 16565/33313 ex 44-76981 NZ3546 ZK-AWQ D6-CAG SAAF 6863) C-47B Von der RNZAF am 20. Juni 1945 übernommen und am 2. Juli 1952 abgemeldet. Registriert bei NAC am Juli 15, 1952 und nach der Umwandlung in den Personenstand als 'Patarai' betrieben. Das Flugzeug wurde am 17. April 1961 an die RNZAF zurücküberstellt und am nächsten Tag aus dem Personenstandsregister gestrichen. Das Flugzeug wurde am 12. November 1977 ausgemustert, nachdem es an einem letzten Überflug als Ohakea teilgenommen hatte. Das Flugzeug wurde dann zur Lagerung in Palmerston North und später Harewood geflogen. Ausgeschrieben, das Flugzeug wurde im November 1978 verkauft, die Registrierung am 20. Dezember geändert. Der Verdacht, dass das Flugzeug nach Rhodesien bestimmt war, hielt das Flugzeug bis Dezember 1980 in Neuseeland. Mitte 1981 befand sich das Flugzeug tatsächlich in Südafrika mit der SAAF. Später wurde das Flugzeug als Turboprop umgebaut. Das Flugzeug wurde irgendwann 1997 ausgemustert und anschließend an das US-Unternehmen Dodson International verkauft. Zuletzt berichtet (2001), dass er bei Wonderboom in Südafrika mit P&W R-1830-Triebwerken auf Lufttüchtigkeit umgerüstet wurde.
  • N8190X (c/n 16730/33478 ex 44-77146 NZ3547 ZK-AZM D6-CAD SAAF 6865) C-47B Von der RNZAF am 7. Juli 1945 übernommen und am 27. März 1953 abgezogen. Registriert bei NAC am April 1, 1953 und nach der Umwandlung in den Personenstand als „Karoro“ geführt. Anfang der 1960er Jahre in den Güterverkehr übergegangen. Das Flugzeug wurde am 1. Juli 1966 außer Betrieb genommen und am 30. Oktober wieder an die RNZAF übergeben. Nach ihrem letzten Betriebsflug am 20. Mai wurde sie am 23. Mai 1977 offiziell ausgemustert und dann in Palmerston North und später Harewood zwischengelagert. Ausgeschrieben, das Flugzeug wurde im November 1978 verkauft, die Registrierung am 20. Dezember geändert. Der Verdacht, dass das Flugzeug nach Rhodesien bestimmt war, hielt das Flugzeug bis Dezember 1980 in Neuseeland. Mitte 1981 befand sich das Flugzeug tatsächlich in Südafrika mit der SAAF. Später wurde das Flugzeug als Turboprop umgebaut. Das Flugzeug wurde irgendwann 1997 ausgemustert und anschließend an das US-Unternehmen Dodson International verkauft. Zuletzt gemeldet (2001) bei Wonderboom in Südafrika, gelagert auf einem Gelände mit sechs anderen Flugzeugen (einschließlich ZK-AQU) in abgebautem und verfallenem Zustand.
  • N8241T (c/n 16386/33134 ex 44-76802 NZ3542 ZK-AQU D6-CAH SAAF 6846) C-47B Von der RNZAF am 13. Mai 1945 übernommen und am 4. November 1947 abgezogen. Registriert bei NAC am Oktober 14, 1947 und nach Umwandlung in den Personenstand am 30. November 1948 als „Pihoihoi“ in Dienst gestellt. Das Flugzeug wurde im Juli 1965 aus dem Verkehr gezogen und vom NAC-Konkurrenten SPAZ gechartert, während die ZK-CAW überholt wurde. Am 30. August an die RNZAF zurückübertragen, wurde die zivile Registrierung am 4. November annulliert. Sie wurde am 23. Mai 1977 offiziell ausgemustert und dann in Palmerston North und später Harewood eingelagert. Ausgeschrieben, das Flugzeug wurde im November 1978 verkauft, die Registrierung am 20. Dezember geändert. Der Verdacht, dass das Flugzeug nach Rhodesien bestimmt war, hielt das Flugzeug bis Dezember 1980 in Neuseeland. Mitte 1981 befand sich das Flugzeug tatsächlich in Südafrika mit der SAAF. Später wurde das Flugzeug als Turboprop umgebaut. Das Flugzeug wurde irgendwann 1997 ausgemustert und anschließend an das US-Unternehmen Dodson International verkauft. Zuletzt berichtet (2001) bei Wonderboom in Südafrika, gelagert auf einem Gelände mit sechs anderen Flugzeugen (einschließlich ZK-AZM) in einem zerlegten und verfallenen Zustand.
  • N99435 (c/n 16151/32889 ex 44-76567 NZ3539 ZK-AOF VQ-FBJ DQ-FBJ ZK-AOF) C-47B Im Dienst der RNZAF vom 8. April 1945 bis 31. Mai 1947. Registriert bei NAC am 20. Juni , 1947 und firmierte als 'Pukeko'. Im Dezember 1963 auf Skyliner-Standard umgebaut und in „Waitaki“ umbenannt. Vermietet an Polynesian Airlines vom 27. April 1972 (VQ zu DQ Registrierungsänderung nach der Unabhängigkeit Fidschis). Nachdem das Flugzeug nach Neuseeland zurückgekehrt war, wurde es eingelagert. Als die Flughäfen Timaru und Oamaru 1974 wieder versiegelt wurden, wurde die AOF vorübergehend von Christchurch wieder in Betrieb genommen. Der letzte Flug fand am 20. Dezember statt. Das Flugzeug wurde dann an Air New Zealand für die Besatzungsschulung vermietet. Am 12. Juli 1976 verkauft, ging es Anfang 1977 zunächst nach Australien, dann in die USA, von wo aus es in die Karibik operierte. Das Flugzeug wurde zuletzt in Aruba auf den Niederländischen Antillen als verfallen gemeldet (ein Zusammenhang mit dem Drogenhandel wurde vermutet).
  • PK-NDG (c/n 16968 ex 45-965 NZ3557 ZK-AOH) C-47B Im Dienst der RNZAF vom 29. August 1945 bis 31. Mai 1947. Registriert bei NAC am 20. Juni 1947, der das Flugzeug als "Pateke" betrieb . Im Juni 1962 eingelagert. In Australien verkauft, am 7. Dezember 1962 abgereist und am 20. Dezember aus dem neuseeländischen Register entfernt, um VH-MMO zu werden. Das Flugzeug wurde später als VH-MMB neu registriert. In Indonesien als PK-NDG verkauft und später als PK-VTM registriert, wurde das Flugzeug von Merpati Nusantara Airlines, Dirgantara Air Services und Satuan Udara FASI (Federation of Air Sports Indonesia) betrieben. Das Flugzeug wurde zuletzt als Hulk bei Perdanakusama International, Jakarta, gemeldet.
  • PK-RDB (c/n 16147/32895 ex 44-76563 NZ3537 ZK-AOZ 5W-FAA) C-47BBediente bei der RNZAF vom 4. April 1945 bis 3. Mai 1947. Registriert von NAC am 28. April 1947 und betrieben als 'Pakara'. Am 30. Juni 1962 außer Betrieb genommen, ging es nach Samoa und dann nach Indonesien. Das Flugzeug wurde am 25. Dezember 1974 in Darwin, Australien, während des Zyklons Tracey beschädigt. Ein Teil der Überreste wird dem Darwin Museum gemeldet.
  • ZK-AZA (c/n 27144/15699 ex 43-49833 NZ3531) C-47B Geliefert an die USAAF am 16. Januar 1945, bevor sie am 19. Februar an die RNZAF in Whenuapai übergeben wurde als es in Woodbourne eingelagert wurde. Offizieller Startschuss am 31. Mai 1947. Am 17. September 1951 an NAC verkauft, wurde das Flugzeug am 16. Oktober registriert und als 'Parera' betrieben. Das Flugzeug wurde im September 1963 zum Skyliner-Status umgebaut und als 'Rotorua' betrieben. Das Flugzeug wurde am 1. Februar 1973 an James Aviation verkauft und für Flugzeugarbeiten umgebaut. Die vierte Ag-Dak von James Aviation nahm am 5. März 1973 die Arbeit auf. Das Flugzeug wurde am 1. Oktober 1979 außer Dienst gestellt und in Ardmore aufgelegt. Es wurde im Juli 1983 von Dwen Aeromotive gekauft, aber Pläne für eine Restaurierung scheiterten. Im November 1983 wurde das Flugzeug von einer Filmproduktion für den Einsatz als Windmaschine zerlegt und nach Aitutaki auf den Cookinseln verschifft. Die Heck- und Flügelverkleidungen wurden verschrottet. Es wurde berichtet, dass Teile in die USA verschifft wurden, aber ich habe den vorderen Rumpf, die Mittelsektion, das Fahrwerk, die Gondeln und andere Teile erst 1996 in Aitutaki gesehen.
  • ZK-BBJ (c/n 16962/34222 ex 45-959 NZ3552) C-47B Abgeliefert an die USAAF am 20. Juli 1945. Am 16. August 1945 von der RNZAF in Rukuhia zum Einsatz gebracht, diente das Flugzeug bei der 41 Squadron in Whenuapai von 29. August (einschließlich einer Zeit in Changi in Singapur) bis zur Ausleihe an NAC am 3. Juli 1952. Das Flugzeug wurde auf zivilen Standard umgerüstet und am 6. Januar 1953 als 'Piripiri' in Dienst gestellt. Das Flugzeug wurde diesmal erneut umgebaut im März 1964 zum Skyliner-Status und umbenannt in 'Gisborne'. BBJ flog am 20. August 1970 den letzten "offiziellen" DC-3 Dienst von NAC (AOF ersetzte HS748 in Timaru während der Rollbahnabdichtung in Timaru im Jahr 1974). Nach der Wartung in Christchurch wurde es am 31. August an Luggate Game Packers vermietet und zum Transport von Wild- und Rindfleisch für Alpine Helicopters verwendet. Das Flugzeug wurde am 13. Oktober 1971 außer Betrieb genommen und in Palmerston North gelagert. Am 29. Mai 1972 wurde das Flugzeug von Fieldair erworben, aber die Umrüstung für den Einsatz in der Luft erfolgte erst 1974, wobei das Flugzeug am 4. Dezember Probe geflogen wurde zur Überholung entnommen und anschließend eingelagert. Sie nahm ihre Arbeit am 7. Dezember 1984 wieder auf und sollte die letzte einsatzfähige Ag-Dak mit Sitz in Gisborne bis Mai 1987 werden. Das Flugzeug wurde dann zum Frachterumbau nach Palmerston North geflogen und schloss sich dem Frachtbetrieb Classic Air mit Sitz in Wellington an. BBJ operierte mit AMR und AWP unter den Titeln Speedlink und Fieldair Freight bis Ende März 1993. Das bei North Shore Helicopters (19. April 1993) registrierte Flugzeug verließ Neuseeland am 21. April zu Morris Catering, um UN-Unterstützungsarbeiten durchzuführen in Kambodscha. Es wurde dann im September 1994 nach Afrika geflogen. (damals auch exportiert wurde ZK-AMR (c/n 11970), die früher von der RAAF betrieben wurde, und eine Reihe von Australian Airlines, die am 7. Juli 1986 importiert und betrieben wurden als Frachter von Wellington, am 11. Mai 1993 bei North Shore Helicopters registriert, am 18. Mai von Neuseeland nach Kambodscha abflog, bevor es nach Afrika ging. Nach Operationen in Somalia und Kenia (Transport von Menschen, Vieh, Waffen und dem gelegentlichen Stammeskriegsherrn) wurde BBJ nach einem Streit aufgehängt. Dies scheint nicht behoben worden zu sein, nachdem David Morris getötet wurde und das Flugzeug zuletzt (2000) in Mombasa als verfallen gemeldet wurde.
  • ZS-LJI(c/n 16956 ex 45-962 NZ3553 ZK-ERI D6-CAE SAAF 6871) C-47B Von der RNZAF am 16. August 1945 übernommen und am 23. Mai 1977 offiziell ausgemustert. Die niedrigste Stundenzahl des Finales sechs Dakotas hatte es nur 13.740 Stunden Zeit, als es seinen letzten Flug absolvierte, bevor es am 20. Mai ausgemustert wurde. Das Flugzeug wurde dann in Palmerston North und später Harewood zwischengelagert. Ausgeschrieben, das Flugzeug wurde im November 1978 verkauft, die Registrierung am 20. Dezember geändert. Der Verdacht, dass das Flugzeug nach Rhodesien bestimmt war, hielt das Flugzeug bis Dezember 1980 in Neuseeland. Mitte 1981 befand sich das Flugzeug tatsächlich in Südafrika mit der SAAF. Später wurde das Flugzeug als Turboprop umgebaut. Das Flugzeug wurde irgendwann 1997 ausgemustert und nach der Entsorgung in einen Zwischenfall in Mosambik verwickelt (Gerüchte sprechen von angeblichem Schmuggel). Das beschlagnahmte Flugzeug war Gegenstand eines längeren Streits und wurde zuletzt in der Nähe von Beira als verfallen gemeldet.

Weitere Details über die Geschichte und das Schicksal jedes dieser Flugzeuge (oder der Aufenthaltsort von weiteren mit Neuseeland in Verbindung stehenden DC-3) wären wünschenswert. (Danke an Peter Layne für die Überprüfung der aufgelisteten Biografien und das Hinzufügen einiger Details).

Letzte Textaktualisierung: - 6. März 2002
Letztes Bild-Update: - 28. März 2003


Douglas DC-3 / C-47 Dakota - Geschichte

Im September 2008 gab es weltweit noch ca. 1.400 DC-3/Dakota-Flugzeuge. Diese Seite ist den Überlebenden gewidmet, die fliegen. Wir werden diese Seite mit Fotos der Überlebenden und Informationen über sie füllen. Wenn Sie Informationen zu einem Bild auf dieser Seite oder Informationen und Bilder zu anderen haben, teilen Sie uns dies bitte mit und wir werden es auf dieser Seite veröffentlichen. Wir bitten Sie, dass alle von Ihnen bereitgestellten Fotos von Ihnen stammen oder Sie über eine Copyright-Freigabe verfügen. Wir können sie sonst nicht veröffentlichen. Dankeschön.

Die Flagship Detroit Foundation hat mittlerweile über 1500 Mitglieder. Die ehrenamtlichen Bemühungen so vieler dieser Mitglieder haben es der Organisation ermöglicht, zu wachsen und zu gedeihen und gleichzeitig die Teamarbeit bereitzustellen, die erforderlich ist, um das Flaggschiff Detroit DC-3 zu präsentieren. Nachfolgend finden Sie Kurzbiografien der Stiftungsräte und Vorstandsmitglieder.
http://www.flagshipdetroit.org

Wir fliegen Passagiere im Sommer mit N30TN (S/N 43159) a REAL Super 3 zu Exclusive Remote Fishing Lodges in ganz Alaska.


N28TN ist unser Frachter – ehemaliges Ken Borek Aircraft.

N851M (S/N 43302) war die letzte flugfähige R4D8-Z in den Staaten – derzeit erhält TNAs Executive-Sitzkonfiguration für Sommer 2009 in AK.


Historischer Schnappschuss

Die militärische Karriere der Douglas DC-Serie begann 1936, als das US Army Air Corps ein Paar DC-2 kommerzieller Transporter unter der Bezeichnung C-32 bestellte. Es folgte ein Vertrag über 18 DC-2 in der C-33-Frachterkonfiguration und zwei weitere als C-34-Personaltransporte. Dann, im Jahr 1937, bestellte die US-Armee ein Flugzeug, das nach ihren eigenen Spezifikationen gebaut wurde. Es war ein Hybriddesign, das den Rumpf der DC-2 mit einem DC-3-Leitwerk kombinierte. Dies war der einzige C-38-Prototyp und führte zu 35 Produktionsversionen namens C-39. Die C-39 stellte den ersten ernsthaften Versuch der Armee dar, eine Lufttransportfähigkeit aufzubauen.

Bis 1941 wurde das alte Air Corps in die Army Air Forces umgewandelt, und es wählte eine modifizierte Version der DC-3 und den C-47 Skytrain aus, um sein Standardtransportflugzeug zu werden. Ein verstärkter Rumpfboden und das Hinzufügen einer großen Ladetür waren die einzigen größeren Änderungen. Weitere Änderungen waren die Anbringung von Lasthaken unter dem Mittelflügel und das Entfernen des Heckkonus, um einen Haken zum Schleppen von Segelflugzeugen zu montieren.

Als Versorgungsflugzeug konnte die C-47 bis zu 6.000 Pfund Fracht transportieren. Es könnte auch einen fertig montierten Jeep oder eine 37-mm-Kanone aufnehmen. Als Truppentransporter beförderte er 28 Soldaten in voller Kampfausrüstung. Als medizinisches Lufttransportflugzeug konnte es 14 Krankentragen und drei Krankenschwestern aufnehmen. Sieben Basisversionen wurden gebaut, und das Flugzeug erhielt mindestens 22 Bezeichnungen, darunter das Kampfflugzeug AC-47D, das elektronische Aufklärungsflugzeug EC-47, das Evaluierungsflugzeug für Flugabwehrsysteme EC-47Q und den Skytrooper C-53.

Jeder Zweig des US-Militärs und alle großen alliierten Mächte flogen damit. Die US-Navy-Version war die R4D. Die Briten und Australier bezeichneten es als Dakota (ein cleveres Akronym, das sich aus den Buchstaben DACoTA für Douglas Aircraft Company Transport Aircraft zusammensetzt). Das Flugzeug operierte von allen Kontinenten der Welt und nahm an jeder größeren Schlacht teil. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurden mehr als 10.000 gebaut. Trotz all seiner offiziellen und inoffiziellen Namen wurde es allgemein als &ldquoGooney Bird&rdquo bekannt.

C-47 blieben noch lange nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im aktiven Militärdienst. Sie spielten eine entscheidende Rolle bei der Berliner Luftbrücke 1948 und waren im Korea- und Vietnamkrieg aktiv.


Inhalt

Die C-47 unterschied sich von der zivilen DC-3 durch zahlreiche Modifikationen, darunter eine Ladetür, eine Hebevorrichtung und ein verstärkter Boden, zusammen mit einem verkürzten Heckkonus für Schleppschäkel für Segelflugzeuge und einem Astrodom im Kabinendach. [3] [4]

Während des Zweiten Weltkriegs nutzten die Streitkräfte vieler Länder die C-47 und modifizierte DC-3 für den Transport von Truppen, Fracht und Verwundeten. Die US-Marinebezeichnung lautete R4D. Mehr als 10.000 Flugzeuge wurden in Long Beach und Santa Monica, Kalifornien, und Oklahoma City, Oklahoma, produziert. Zwischen März 1943 und August 1945 produzierte das Werk in Oklahoma City 5.354 C-47. [2] [5]

Der spezialisierte C-53 Skytrooper Truppentransporter nahm im Oktober 1941 die Produktion im Werk Santa Monica von Douglas Aircraft auf. Es fehlten die Ladetür, die Hebevorrichtung und der verstärkte Boden der C-47. Insgesamt wurden nur 380 Flugzeuge produziert, da sich herausstellte, dass die C-47 vielseitiger war.

Super DC-3 (R4D-8) Bearbeiten

Eine große Anzahl von DC-3 und überschüssigen C-47 waren in den 1940er Jahren in den Vereinigten Staaten kommerziell im Einsatz. Als Reaktion auf vorgeschlagene Änderungen der Lufttüchtigkeitsanforderungen der Civil Air Regulations, die den weiteren Einsatz dieser Flugzeuge einschränken würden, bot Douglas Ende der 1940er Jahre eine DC-3-Umrüstung an, um die Start- und einmotorige Leistung zu verbessern. Dieses neue Modell, die DC-3S oder "Super DC-3", war 39 Zoll (0,99 m) länger. Es ermöglichte die Beförderung von 30 Passagieren mit erhöhter Geschwindigkeit, um mit neueren Verkehrsflugzeugen zu konkurrieren. Die nach hinten verlagerte Schwerpunktlage führte zu größeren Heckflächen und neuen äußeren, nach hinten gepfeilten Flügeln. Stärkere Triebwerke wurden zusammen mit kürzeren Auspuffkaminen vom Jet-Ejection-Typ installiert. Dies waren entweder 1.475 PS (1.100 kW) Wright R-1820 Cyclones oder 1.450 PS (1.081 kW) Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps in größeren Triebwerksgondeln. Kleinere Änderungen umfassten Radkastentüren, ein teilweise einziehbares Spornrad, bündige Nieten und eine widerstandsarme Antenne. All dies trug zu einer erhöhten Höchstgeschwindigkeit von 250 mph (400 km/h 220 kn) bei. Mit mehr als 75 % der ursprünglichen Konfiguration der DC-3/C-47 war das modifizierte Design praktisch ein neues Flugzeug. [6] Die erste DC-3S absolvierte am 23. Juni 1949 ihren Jungfernflug. [7]

Die Änderungen erfüllten vollständig die neuen FAR 4B-Lufttüchtigkeitsanforderungen bei deutlich verbesserter Leistung. Allerdings wurde von kommerziellen Betreibern wenig Interesse an der DC-3S geäußert. Es war zu teuer für die kleineren Betreiber, die ihr Hauptziel waren, nur drei wurden an Capital Airlines verkauft. Die US Navy und das US Marine Corps ließen 100 ihrer R4D-Flugzeuge als R4D-8 auf Super-DC-3-Standards umbauen, später in C-117D umbenannt. [8]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Die C-47 war entscheidend für den Erfolg vieler alliierter Feldzüge, insbesondere in Guadalcanal und in den Dschungeln von Neuguinea und Burma, wo die C-47 und ihre Marineversion, die R4D, es den alliierten Truppen ermöglichten, der Mobilität der leicht reisenden japanischen Armee entgegenwirken. C-47 wurden während der Schlacht von Bastogne in Belgien verwendet, um die eingeschlossenen amerikanischen Streitkräfte per Lufttransport zu versorgen. Ihre vielleicht einflussreichste Rolle in der militärischen Luftfahrt war jedoch das Fliegen von "The Hump" von Indien nach China. Die beim Fliegen von "The Hump" gewonnene Erfahrung wurde später bei der Berliner Luftbrücke eingesetzt, bei der die C-47 eine große Rolle spielte, bis die Flugzeuge durch Douglas C-54 Skymasters ersetzt wurden. [ Zitat benötigt ]

In Europa wurden die C-47 und eine spezielle Fallschirmjägervariante, der C-53 Skytrooper, in den späteren Phasen des Krieges in großer Zahl eingesetzt, insbesondere zum Schleppen von Segelflugzeugen und zum Absetzen von Fallschirmjägern. Während der Invasion Siziliens im Juli 1943 warfen C-47 4.381 alliierte Fallschirmjäger ab. Mehr als 50.000 Fallschirmjäger wurden in den ersten Tagen der D-Day-Kampagne, die auch als Invasion der Normandie, Frankreich, im Juni 1944 bekannt ist, von C-47 abgeworfen. [9] Im Pazifikkrieg unter sorgfältiger Nutzung der Insellandung Streifen des Pazifischen Ozeans wurden C-47 verwendet, um Soldaten, die im pazifischen Kriegsschauplatz dienten, zurück in die Vereinigten Staaten zu bringen.

Ungefähr 2.000 C-47 (erhalten unter Lend-Lease) im britischen und Commonwealth-Dienst nahmen den Namen "Dakota" an, möglicherweise inspiriert von der Abkürzung "DACoTA" für Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [10]

Die C-47 erhielt im europäischen Einsatzgebiet auch den informellen Spitznamen "Gooney Bird". [11] Andere Quellen [12] schreiben diesen Namen dem ersten Flugzeug zu, einer USMC R2D – der militärischen Version der DC-2 –, die das erste Flugzeug war, das auf Midway Island landete, früher Heimat des Langflügelalbatros, bekannt als klebriger Vogel, der in Midway beheimatet war.

Nachkriegszeit Bearbeiten

Das Strategic Air Command der United States Air Force hatte Skytrains von 1946 bis 1967 im Einsatz. Die 6. Special Operations Squadron der US Air Force flog die C-47 bis 2008.

Da alle Flugzeuge und Piloten vor der Unabhängigkeit Teil der indischen Luftwaffe waren, verwendeten sowohl die indische Luftwaffe als auch die pakistanische Luftwaffe C-47, um ihre Soldaten im Indo-Pakistan-Krieg von 1947 mit Nachschub zu versorgen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Tausende von überzähligen C-47 auf zivile Fluglinien umgerüstet, einige blieben 2012 in Betrieb und wurden auch als Privatflugzeuge eingesetzt.

Vietnamkrieg Bearbeiten

Mehrere C-47-Varianten wurden im Vietnamkrieg von der United States Air Force eingesetzt, darunter drei fortschrittliche elektronische Kriegsführungsvarianten, die manchmal als "elektrische Gooneys" bezeichnet wurden und je nach Typ EC-47N, EC-47P oder EC-47Q genannt wurden Motor verwendet. Darüber hinaus wurden HC-47 von der 9. Special Operations Squadron eingesetzt, um psychologische Kriegseinsätze über Südvietnam und Laos durchzuführen. Miami Air International, Miami International Airport war ein Militärdepot der USAF, das verwendet wurde, um die kommerziellen DC-3 / C-47 in militärische Zwecke umzuwandeln. Sie kamen als Verkehrsflugzeuge, die von Fluggesellschaften der Dritten Welt gekauft wurden, und wurden vollständig zerlegt, umgebaut und überholt. Langstrecken-Kraftstofftanks wurden zusammen mit verbesserter Avionik und Geschützhalterungen installiert. Sie verließen als erstklassige Militärflugzeuge den Kampf in Vietnam in einer Vielzahl von Missionen. [Anmerkung 1] EC-47 wurden auch von den vietnamesischen, laotischen und kambodschanischen Luftstreitkräften betrieben. [14] Eine Kanonenschiff-Variante mit drei 7,62-mm-Miniguns, bezeichnet als AC-47 "Spooky", oft mit dem Spitznamen "Puff the Magic Dragon", wurde ebenfalls eingesetzt. [11]


C-47 Skytrain


C-47 Skytrain (aus der Topps Wings Friend or Foe-Sammlung)

Die Douglas C-47 Skytrain ist ein militärisches Transportflugzeug, das aus dem zivilen Douglas DC-3 Verkehrsflugzeug.

Transportentwicklung und -entwicklung im Zweiten Weltkrieg

Die militärische Karriere der Douglas DC-Serie begann 1936, als das Army Air Corps ein Paar DC-2 unter der Bezeichnung C-32 bestellte. Es folgte ein Vertrag über 18 DC-2 in der C-33-Frachterkonfiguration und zwei weitere als C-34-Personaltransporte.

C-39 Transportflugzeug

Im Jahr 1937 bestellte die Armee ein Flugzeug, das nach ihren eigenen Spezifikationen gebaut wurde. Es war ein Hybriddesign, das den Rumpf der DC-2 mit einem DC-3-Leitwerk kombinierte. Dies war der einzige C-38-Prototyp und führte zu 35 Produktionsversionen namens C-39. Die C-39 stellte den ersten ernsthaften Versuch der Armee dar, eine Lufttransportfähigkeit aufzubauen.


Douglas C-39, die Militärversion der DC-2, im Camp Beauregard Louisiana im Zweiten Weltkrieg

C-47 Skytrain-Funktionen und -Varianten

Bis 1941 wurde das alte Air Corps in die Army Air Forces umgewandelt und wählte eine modifizierte Version der DC-3, den C-47 Skytrain, als Standardtransportflugzeug aus.

Als Versorgungsflugzeug konnte die C-47 bis zu 6.000 Pfund Fracht transportieren. Es könnte auch einen fertig montierten Jeep oder eine 37-mm-Kanone aufnehmen. Als Truppentransporter beförderte er 28 Soldaten in voller Kampfausrüstung. Als medizinisches Lufttransportflugzeug konnte es 14 Krankentragen und drei Krankenschwestern aufnehmen.

Sieben Basisversionen wurden gebaut, und das Flugzeug erhielt mindestens 22 Bezeichnungen, darunter das Kampfflugzeug AC-47D, das elektronische Aufklärungsflugzeug EC-47, das Evaluierungsflugzeug für Flugabwehrsysteme EC-47Q und die C-53 Skytrooper Version für den Truppentransport. Der C-53 fehlte der verstärkte Ladeboden, die große Ladetür und die Hebevorrichtung der grundlegenden C-47.

Die Navy-Version war bekannt als die R4D.


C-47 Skytrain im Charles B. Hall Airpark

Es wurde auch von befreundeten Verbündeten im Zweiten Weltkrieg ausgiebig genutzt. Das Flugzeug der alliierten Streitkräfte wurde als bekannt Dakota, verwendet von der Royal Air Force, der Royal Australian Air Force, der Royal Canadian Air Force, der Royal New Zealand Air Force und der South African Air Force.

Es wird von einigen angenommen, dass die "DACoTA" Name stammt von "Douglas Aircraft Company Transport Aircraft".

Die Lisunov Li-2, ursprünglich als PS-84 bezeichnet, war eine in Lizenz gebaute sowjetische Version der Douglas DC-3. Von 1940 bis 1954 wurden insgesamt über 4.900 Flugzeuge aller Li-2-Varianten produziert. Mehrere Fluggesellschaften, darunter Aeroflot, flogen die Variante.

Einhundert C-47J-Flugzeuge wurden von Douglas überarbeitet und mit neuen Flügeln, einem neuen, höheren Seitenleitwerk mit modifiziertem Fahrwerk und stärkeren Motoren ausgestattet. Sie traten unter der Bezeichnung in den Dienst der US Navy ein C-117D.

Nach dem Zweiten Weltkrieg bot Douglas den Fluggesellschaften ein neues Modell an: die DC-3S oder "Super DC-3“, die 39 in länger war als die ursprüngliche DC-3. Sie beförderte bis zu 30 Passagiere und bot eine erhöhte Geschwindigkeit, um mit neueren Verkehrsflugzeugen zu konkurrieren.

Douglas DC-3 und C-47 Side-by-Side-Vergleich

Die C-47 unterschied sich von der DC-3 durch zahlreiche Modifikationen, darunter die Ausstattung mit einer Frachttür, einem verstärkten Boden, einem verkürzten Heckkonus für die Schleppschäkel und einem Astrodom im Kabinendach (siehe Vergleich unten).


C-47B Skytrain "Spirit of Hondo" S/N 44-77109, jetzt umbenannt in "Texas Zephyr" und im Besitz der Commemorative Air Force&rsquos Highland Lakes Squadron mit Sitz im Kate Craddock Field in Burnet, Texas

Die C-47 im Zweiten Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkriegs nutzten die Streitkräfte vieler Länder die C-47 und modifizierte DC-3 für den Transport von Truppen, Fracht und Verwundeten.

Operation Overlord war der Deckname für die Schlacht um die Normandie, die alliierte Operation, die während des Zweiten Weltkriegs die erfolgreiche Invasion des von Deutschland besetzten Westeuropas auslöste. Die Operation wurde am 6. Juni 1944 mit der Landung in der Normandie gestartet und umfasste einen Luftangriff mit 1.200 Flugzeugen, darunter Hunderte von C-47.

Eine weitere einflussreiche Rolle in der militärischen Luftfahrt war das Fliegen von "The Hump" von Indien nach China. Die beim Fliegen von "The Hump" gewonnene Erfahrung wurde später in der 1948 verwendet Berliner Luftbrücke, in dem die C-47 eine wichtige Rolle spielen würde.


US Air Force C-47 Skytrains und US Navy Douglas R4Ds entladen am Flughafen Tempelhof während der Berliner Luftbrücke 1948

Die C-47 erhielt den informellen Spitznamen Gooney Vogel bei den Operationen während des Zweiten Weltkriegs.

Einsatz der C-47 . nach dem Zweiten Weltkrieg

Mehr als 10.000 C-47-Flugzeuge wurden in Werken in Oklahoma City und in Santa Monica, Kalifornien, hergestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Tausende von überzähligen C-47 auf zivile Fluglinien umgerüstet. Andere C-47 blieben im aktiven Militärdienst und spielten nicht nur bei der Berliner Luftbrücke, sondern auch im Korea- und Vietnamkrieg eine entscheidende Rolle. In Vietnam diente die C-47 als Transportflugzeug, flog aber auch eine Vielzahl anderer Missionen, darunter Bodenangriffe als Kanonenschiffe, Aufklärung und psychologische Kriegsführung.

Überlebende C-47 Skytrain und DC-3 Flugzeuge

Einige sind heute noch als Privatflugzeuge im Einsatz. Viele andere überlebende C-47-Flugzeuge wurden restauriert und sind im ganzen Land zu sehen.

Andere wurden in flugtauglichem Zustand gehalten und sind auf Flugreisen und Flugshows zu sehen.

Die älteste erhaltene DC-3 ist die N133D, der sechste Douglas Sleeper Transport, der 1936 gebaut wurde.

Original C-47 Fotos von Airplanes Online Staff

Fotos von unseren Freunden und Unterstützern


C-47 Skytrain S/N 315174 auf der Fairchild Air Force Base in der Nähe von Spokane, Washington (Foto von Michael Hoschouer)


C-47 Skytrain – Eine persönliche Perspektive

Robust wie alte Stiefel, ist der Skytrain ebenso zu Hause, wenn er auf Grasstreifen operiert, da er eine moderne asphaltierte Start- und Landebahn ist

Wie viele Aerodrome-Leser zweifellos ihre Faszination für alles, was mit der Luftfahrt und insbesondere mit dem Zweiten Weltkrieg zu tun hat, aus der Lektüre der berühmten Kriegscomics unserer Jugend gewonnen haben, in denen es mehr um die Aufregung und den Mut des Kampfes ging, als um die wahren Schrecken, die niemand wirklich will Zugegeben, es waren die Heldentaten der Kampfpiloten und ihrer rätselhaften Flugzeuge, die die Fantasie jüngerer Köpfe wirklich anregten. Dadurch wurden Flugzeuge wie Spitfires, Hurricanes und Mosquitos Millionen von Jugendlichen bekannt und faszinierten durch Lesen und Modellieren ständig, während andere Flugzeuge wie die Douglas C-47 Skytrain im Vergleich dazu etwas zahm wirkten. Glücklicherweise hatte ich das Glück, eine unerwartete C-47-Erfahrung zu machen, die mich dazu brachte, dieses großartige Flugzeug früh zu schätzen und eine Erinnerung zu haben, die mir bis heute am Herzen liegt. Bei meinem ersten Besuch in Duxford ohne meine Eltern machte ich die lange Reise von Lancashire mit meinem besten Freund, der drei Jahre älter war als ich und stolzer Besitzer eines brandneuen Führerscheins. Wir borgten uns das Auto seines Vaters für das Wochenende und wollten am Samstag Duxford und am nächsten Tag die Shuttleworth Collection besuchen, bevor wir rechtzeitig zur Schule nach Hause zurückkehrten (Für mich) am Montag. Ich erinnere mich, dass bei unserer Ankunft in Duxford das Wetter herrlich war und der Flugplatz in Sonnenschein gebadet war, und dass auf dem Feld viel Flugbetrieb stattfand, obwohl die Besucherzahlen ziemlich spärlich zu sein schienen.

Bei einem Rundgang auf dem Gelände bemerkten wir schnell, dass eine C-47 abseits des Flugplatzes selbst zwischen den Hangars zwei und drei positioniert war und deren Hecktüren geöffnet zu sein schien. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug tatsächlich zum Kauf angeboten wurde und potenzielle Käufer eingeladen wurden, über das Wochenende nach Duxford zu kommen und es in Ruhe zu besichtigen, bevor sie ihr Interesse bekundeten. Obwohl die Treppe zu den offenen Frachttüren abgesperrt war, hatten wir einen freien Blick ins Innere des Flugzeugs und konnten sehen, dass es für seine erwarteten Anzugträger besonders gut aussah. In diesem Moment marschierte ein ziemlich offiziell aussehender Mann mit offensichtlichem militärischen Hintergrund in Sichtweite und fürchtete eine Ohrfeige, wir sahen jedoch zu unserem Erstaunen etwas verlegen aus, einen so zufälligen Aussichtspunkt einzunehmen, anstatt uns darum zu bitten bewegen, lud er uns ein, an Bord des Flugzeugs zu gehen. „Setzen Sie sich ins Cockpit, wenn Sie möchten, aber fassen Sie nichts an!“. Was für eine Gelegenheit und eine, die wir dankbar angenommen haben – das Seil wurde entfernt, dann wieder verlegt, nachdem wir eingestiegen waren und der Mann in die entgegengesetzte Richtung ging, aus der er gekommen war. Wir steuerten direkt auf das Flugdeck zu und nahmen wie eingeladen die beiden Plätze ein, genossen eine äußerst unvergessliche halbe Stunde, völlig ununterbrochen von einem anderen Menschen und unseren eigenen Gedanken überlassen. Wenn man durch die offene Kabinentür zurückblickt, war es leicht zu verstehen, welche Verantwortung ein C-47-Pilot am D-Day gehabt hätte, wenn ein Flugzeug voller Männer und ihrer Ausrüstung darauf angewiesen war, dass er sie präzise über den Abflug beförderte und hoffentlich ohne zu viele herzzerreißende Manöver zu verursachen. Es war auch leicht zu erkennen, wie geräumig der Cockpitbereich für den Piloten war und trotz der herausfordernden Kriegsbedingungen, unter denen viele C-47-Flüge durchgeführt worden wären, war dies eigentlich eine recht angenehme Arbeitsumgebung und eindeutig ein Rückblick auf das Erbe des zivilen Verkehrsflugzeugs .

Obwohl ich irgendwo in meiner Sammlung ein Bild von meinem Duxford Skytrain-Erlebnis haben werde, wurde dieses Bild eines Cockpitabschnitts kürzlich bei einem Besuch im Michael Beetham Conservation Center in Cosford aufgenommen

Zu dieser Zeit in meinem Leben und als ziemlich abergläubischer Mensch dachte ich, dass diese wunderbare Gelegenheit so etwas wie ein Zeichen war und da ich vor kurzem meinen Traum, als Pilot bei der Royal Air Force zu sein, in Angriff genommen hatte, fühlte ich, dass dies Schicksal war und in ein paar Jahren würde ich eines der neuen Tornado-Streikflugzeuge fliegen, die kurz vor dem Dienst der RAF stehen. Genau in diesem Moment kam der Typ, der uns diese fantastische Gelegenheit ermöglichte, zurück und sagte uns, dass es an der Zeit sei, das Flugzeug zu verlassen, wenn wir es nicht kaufen wollten, was wir auch taten, nachdem wir ihm für seine Freundlichkeit gedankt hatten. Obwohl ich mich immer an diesen Nachmittag in Duxford erinnern werde, hatte ich nie die Chance, einen Tornado zu fliegen, obwohl ich einen äußerst angenehmen und ziemlich erfolgreichen Versuch hatte, die bedeutende Herausforderung des Flugpersonalauswahlprogramms der RAF zu bewältigen – das heißt jedoch a Geschichte für einen anderen Blog.

Die wohl beliebteste C-47/Dakota auf der Strecke der UK Airshow ist das großartige Flugzeug des Battle of Britain Memorial Flight, das selbst zu einem beliebten Ausstellungsflugzeug geworden ist

Nachdem ich im Laufe der Jahre Hunderte von Airshow- und Flugplatzveranstaltungen besucht habe, habe ich die C-47 immer als wirklich rätselhafte Leistung und spannende Erfahrung empfunden, möglicherweise aufgrund der Duxford-Erfahrung meiner Jugend. Als besonders robuster Performer ist der Skytrain auf Graspisten ebenso zu Hause wie auf Asphalt und für ein eher großes Flugzeug kann dies besonders von kleineren Flugplätzen aus zu extrem aufregenden Starts und Landungen führen. Sogar Shows wie Duxfords Flying Legends Warbird-Extravaganz können den Skytrain/Dakota in ihrem Flugprogramm rühmen und wenn Sie die wunderschön klaren Linien des Flugzeugs mit überraschender Agilität vor Ihren Augen sehen, werden Sie keinen Zweifel daran haben, dass Sie dabei sind die Präsenz der Luftfahrtgröße. Im Sommer 2019 wird die Douglas C-47 eine bedeutende Rolle beim Gedenken an den 75 Frühmorgen des 6. Juni 1944 ist geplant. Nach Jahren akribischer Planung ist die Daks über der Normandie Das Projekt zielt darauf ab, eine Streitmacht von über dreißig DC-3 und C-47 aus der ganzen Welt zu versammeln, die alle zusammenkommen, um den Männern, die so viel bei ihrem Versuch gegeben haben, das besetzte Europa zu befreien, eine historische und äußerst ergreifende Hommage zu erweisen. Tag. Bei diesem einmaligen Event werden die Flugzeuge zwischen dem 2. und 5. Juni in Duxford stationiert, bevor sie zwischen dem 6. und 9. Juni zum Flughafen Caen Carpiquet verlegt werden. Als Höhepunkt der Gedenkfeier werden rund 250 Fallschirmspringer in Uniformen im Stil des Zweiten Weltkriegs und mit authentischen runden Fallschirmen über den Ärmelkanal fliegen, bevor sie in die historischen Abwurfzonen der Normandie springen. Dies entwickelt sich bereits zu einem der Höhepunkte dieses 75-jährigen Jubiläumsjahres des D-Day und ich freue mich sehr darauf, diesen Anlass für die Nachwelt und zur Freude der Aerodrome-Leser zu dokumentieren. Bitte behaltet die im Auge Daks über der Normandie Website für aktuelle Details und Ticketinformationen für die Veranstaltungen selbst.


Inhalt

„DC“ steht für „Douglas Commercial“. Die DC-3 war der Höhepunkt einer Entwicklungsarbeit, die nach einer Anfrage von Transcontinental and Western Airlines (TWA) an Donald Douglas begann. Der Konkurrent von TWA im transkontinentalen Flugverkehr, United Airlines, nahm den Dienst mit der Boeing 247 auf, und Boeing weigerte sich, 247 an andere Fluggesellschaften zu verkaufen, bis die Bestellung von United über 60 Flugzeuge erfüllt war. [6] TWA bat Douglas, ein Flugzeug zu entwerfen und zu bauen, das es TWA ermöglichen würde, mit United zu konkurrieren. Douglas' Design, die DC-1 von 1933, war vielversprechend und führte 1934 zur DC-2. Die DC-2 war ein Erfolg, aber es gab Raum für Verbesserungen.

Die DC-3 entstand aus einem Marathon-Telefonanruf des CEO von American Airlines, C. R. Smith, an Donald Douglas, als Smith einen zögerlichen Douglas überredete, ein Schlafflugzeug auf Basis der DC-2 zu entwickeln, um die amerikanischen Curtiss Condor II-Doppeldecker zu ersetzen. Die Kabine der DC-2 war 1,7 m breit, zu schmal für nebeneinander liegende Kojen. Douglas stimmte der Entwicklung erst zu, nachdem Smith ihn über die Absicht von American informiert hatte, zwanzig Flugzeuge zu kaufen. Das neue Flugzeug wurde in den nächsten zwei Jahren von einem Team unter der Leitung von Chefingenieur Arthur E. Raymond entwickelt, und der Prototyp DST (Douglas Sleeper Transport) flog erstmals am 17. Dezember 1935 (dem 32. Jahrestag des Fluges der Wright Brothers bei Kitty Hawk) mit Douglas Cheftestpilot Carl Cover am Steuer. Seine Kabine war 2.300 mm breit, und eine Version mit 21 Sitzplätzen anstelle der 14-16 Schlafplätze [8] des DST erhielt die Bezeichnung DC-3. Es gab keinen Prototyp der DC-3, und die erste gebaute DC-3 folgte sieben DSTs vom Band zur Auslieferung an American Airlines. [9]

Die DC-3 und DST haben den Flugverkehr in den Vereinigten Staaten populär gemacht. Transkontinentale Flüge in Richtung Osten könnten die USA in etwa 15 Stunden mit drei Tankstopps überqueren, während Flüge in Richtung Westen gegen den Wind 17 + 1 ⁄ 2 Stunden dauerten. Ein paar Jahre zuvor waren bei einer solchen Reise tagsüber kurze Sprünge in langsameren und kürzerstreckenden Flugzeugen verbunden mit Zugfahrten über Nacht. [10]

Für die DC-3 wurden verschiedene Sternmotoren angeboten. Frühe zivile Flugzeuge verwendeten entweder den Neunzylinder Wright R-1820 Cyclone 9 oder den Vierzehnzylinder Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, aber der Twin Wasp wurde für die meisten Militärversionen gewählt und wurde auch von den meisten DC-3 verwendet aus dem Militärdienst konvertiert. Fünf DC-3S Super DC-3s mit Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps wurden in den späten 1940er Jahren gebaut, von denen drei in den Flugdienst aufgenommen wurden.

Produktion Bearbeiten

Die Gesamtproduktion einschließlich aller militärischen Varianten betrug 16.079. [11] Mehr als 400 blieben 1998 im kommerziellen Dienst. Die Produktion war wie folgt:

  • 607 zivile Varianten der DC-3
  • 10.048 militärische C-47- und C-53-Derivate, gebaut in Santa Monica, Kalifornien, Long Beach, Kalifornien, und Oklahoma City
  • 4.937 in der Sowjetunion in Lizenz gebaute (1939–1950) als Lisunov Li-2 (NATO-Berichtsname: Taxi)
  • 487 Flugzeuge mit Mitsubishi Kinsei-Motor, gebaut von Showa und Nakajima in Japan (1939-1945), als L2D Typ 0 Transport (Alliierter Codename Tabby).

Die Produktion von DSTs endete Mitte 1941 und die zivile DC-3 Produktion endete Anfang 1943, obwohl Dutzende der von Fluggesellschaften bestellten DSTs und DC-3s, die zwischen 1941 und 1943 produziert wurden, während der Produktion in den US-Militärdienst gepresst wurden Leitung. [12] [13] Militärversionen wurden bis zum Ende des Krieges 1945 produziert. Eine größere, leistungsstärkere Super DC-3 wurde 1949 auf den Markt gebracht und erhielt positive Kritiken. Der zivile Markt wurde mit gebrauchten C-47 überschwemmt, von denen viele in Passagier- und Frachtversionen umgewandelt wurden. Nur fünf Super DC-3 wurden gebaut und drei davon für den kommerziellen Einsatz geliefert. Der Prototyp Super DC-3 diente der US Navy mit der Bezeichnung YC-129 neben 100 R4Ds, die auf die Super DC-3-Spezifikation aufgerüstet wurden.

Turboprop-Umbauten Bearbeiten

Ab den frühen 1950er Jahren wurden einige DC-3 modifiziert, um Rolls-Royce Dart-Motoren zu verwenden, wie im Conroy Turbo Three. Andere Umbauten beinhalteten Armstrong Siddeley Mamba oder Pratt & Whitney PT6A Turbinen.

Die Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP ist ein Umbau mit verlängertem Rumpf und mit Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR oder PT6A-67R Triebwerken ausgestattet. [14] [15] [16]

Der Basler BT-67 ist ein Umbau des DC-3/C-47. Basler überholt C-47 und DC-3 in Oshkosh, Wisconsin, stattet sie mit Pratt & Whitney Canada PT6A-67R Turboprop-Triebwerken aus, verlängert den Rumpf um 40 Zoll (1.000 mm) mit einem Rumpfstopfen vor dem Flügel und einige lokale Verstärkungen der Flugzeugzelle. [17]

Braddick Specialized Air Services International mit Sitz in Südafrika (allgemein als BSAS International bezeichnet) hat auch Pratt & Whitney PT6-Turboprop-Umrüstungen durchgeführt, nachdem Modifikationen an über 50 DC-3/C-47 / 65ARTP / 67RTP / 67FTPs vorgenommen wurden. [18]

American Airlines eröffnete am 26. Juni 1936 den Passagierdienst mit gleichzeitigen Flügen von Newark, New Jersey und Chicago, Illinois. [19] Frühe US-Fluggesellschaften wie American, United, TWA, Eastern und Delta bestellten über 400 DC-3. Diese Flotten ebneten den Weg für die moderne amerikanische Luftverkehrsindustrie, die schließlich Züge als bevorzugtes Mittel für Fernreisen in den Vereinigten Staaten ablöste. Eine gemeinnützige Gruppe, die Flagship Detroit Foundation, betreibt weiterhin das einzige originale Flaggschiff DC-3 von American Airlines mit Flugshows und Flughafenbesuchen in den USA. [20]

1936 erhielt KLM Royal Dutch Airlines ihre erste DC-3, die die DC-2 ablöste, die von Amsterdam über Batavia (heute Jakarta) nach Sydney verkehrte, damals die mit Abstand längste Linienstrecke der Welt. Insgesamt kaufte KLM 23 DC-3, bevor der Krieg in Europa ausbrach. [ Zitat benötigt ] 1941 wurde eine DC-3 der China National Aviation Corporation (CNAC), die in den Kriegstransportdienst eingedrungen war, auf dem Boden des Flugplatzes Suifu in China bombardiert, wobei der äußere rechte Flügel zerstört wurde. Das einzige verfügbare Ersatzteil war das einer kleineren Douglas DC-2 in den Werkstätten von CNAC. Der rechte Flügel der DC-2 wurde entfernt, unter dem Bauch einer anderen CNAC DC-3 nach Suifu geflogen und mit dem beschädigten Flugzeug verschraubt. Nach einem einzigen Testflug, bei dem festgestellt wurde, dass sie aufgrund der unterschiedlichen Flügelgrößen nach rechts zog, wurde die sogenannte DC-2½ in Sicherheit geflogen. [21]

Während des Zweiten Weltkriegs wurden viele zivile DC-3 für die Kriegsanstrengungen eingezogen und mehr als 10.000 US-Militärversionen der DC-3 unter den Bezeichnungen C-47, C-53, R4D und Dakota gebaut. Die Spitzenproduktion wurde 1944 mit 4.853 ausgelieferten Stücken erreicht. [22] Die Streitkräfte vieler Länder nutzten die DC-3 und ihre militärischen Varianten für den Transport von Truppen, Fracht und Verwundeten. Lizenzierte Kopien der DC-3 wurden in Japan als Showa L2D (487 Flugzeuge) und in der Sowjetunion als Lisunov Li-2 (4.937 Flugzeuge) gebaut. [11]

Nach dem Krieg wurden Tausende billiger ehemaliger Militär-DC-3 für den zivilen Gebrauch zur Verfügung gestellt. [23] Cubana de Aviación war die erste lateinamerikanische Fluggesellschaft, die einen Liniendienst nach Miami anbot, als sie 1945 mit einer DC-3 ihren ersten internationalen Linienflug von Havanna aus startete. Cubana setzte DC-3 auf einigen Inlandsstrecken bis in die 1960er Jahre ein. [24] [25]

Douglas hat eine verbesserte Version entwickelt, die Super DC-3, mit mehr Leistung, größerer Frachtkapazität und einem verbesserten Flügel, aber mit überschüssigen Flugzeugen, die billig verfügbar waren, verkauften sie sich auf dem Markt der Zivilluftfahrt nicht gut. [26] Nur fünf wurden ausgeliefert, drei davon an Capital Airlines. Die US-Marine ließ in den frühen 1950er Jahren 100 ihrer frühen R4Ds als Douglas R4D-8/C-117D auf den Super-DC-3-Standard umrüsten. Die letzte C-117 der US Navy wurde am 12. Juli 1976 ausgemustert. [27] Die letzte C-117 des US Marine Corps, Seriennummer 50835, wurde im Juni 1982 aus dem aktiven Dienst ausgemustert. Einige blieben bei kleinen Fluggesellschaften in Nord- und Südamerika im Einsatz 2006. [28]

Der United States Forest Service verwendete die DC-3 für Rauchsprünge und den allgemeinen Transport, bis das letzte Exemplar im Dezember 2015 ausgemustert wurde. [29]

Eine Reihe von Flugzeugherstellern versuchten in den nächsten drei Jahrzehnten, einen "DC-3-Ersatz" zu entwickeln (einschließlich der sehr erfolgreichen Fokker F27 Friendship), aber kein einziger Typ konnte die Vielseitigkeit, robuste Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit der DC-3 erreichen. Es blieb bis in die 1970er Jahre ein bedeutender Bestandteil der Luftverkehrssysteme.


C-47 Skytrain "Alte Nummer 30" Airbase Arizona

„Old Number 30“ ist eine C-47A, die von Douglas Aircraft in Long Beach, CA, hergestellt und im April 1943 an die Army Air Force ausgeliefert wurde. Das Flugzeug wurde dann der 60th Troop Carrier Group (TCG), 11th Troop Carrier Squadron ( TCS) und im Mai 1943 zum Mittelmeer-Theater geflogen. Von 1943 bis 1945 operierte es von zahlreichen US-amerikanischen und britischen Luftwaffenstützpunkten in Nordafrika, Sizilien und Italien. Auf diesen Missionen flog „Alte Nummer 30“ Invasionstruppen nach Südeuropa, schleppte Segelflugzeuge während der Invasion von Sizilien, ließ Spione, Propaganda und Nachschub für das OSS und SOE in Serbien ab, lieferte Nachschub, Artillerie und Maultiere an jugoslawische Partisanen, flog nachts Rettungsmissionen von Partisanen und Kriegswaisen in Jugoslawien und ließ Lebensmittel an hungernde Griechen fallen. Alliierte Aktionen in dieser Region schwächten ernsthaft die Fähigkeit der Nazis, das Territorium weiterhin zu kontrollieren. Die 60. TCG und die Besatzungen der „Old Number 30“ wurden mit der Distinguished Unit Citation ausgezeichnet – der höchsten Einheitsauszeichnung des Militärs. Diese Geschichten und insbesondere „Alte Nummer 30“ gingen bis vor kurzem verloren. Ein Präsidialerlass von 1995 führte zur Freigabe von langgeheimen Militärdokumenten, die Einzelheiten zu vielen dieser Operationen enthielten. Sachbücher wie „The Forgotten 500“ (G. Freeman) und „The Secret War in the Balkans“ (R. Kraemer) begannen die Geschichten zu erzählen, die die Heldentaten der C-47-Flugbesatzungen als einige der mutigsten umfassten und heroischsten in der Luftfahrt. Col. Ben York, Mitglied der Airbase Arizona, stürzte sich in ernsthafte Nachforschungen, als "Old Number 30" vor Ort zum Verkauf angeboten wurde, und was er fand, war atemberaubend. Während wir die laufende Forschung über „Alte Nummer 30“ und die Geschichte des 60. TCG und seiner Besatzungen fortsetzen, erfahren wir immer mehr über weitere Details seiner Missionen.

Kriegsmission: Hochgradig geheime Missionen zum Transport von Spionen und Vorräten sowie zur Rettung von Verwundeten und Flüchtlingen. Die heroischen Missionen dieses eigentlichen Flugzeugs gingen bis jetzt 70 Jahre lang in die Geschichte ein. „Alte Nummer 30“ ist nach einem Maultier mit der Seriennummer 30 benannt, das eines von vier Maultieren war, die 1944 zusammen mit vier Partisanenkommandos mitten in der Nacht von Brindisi, Italien, zu einem streng geheimen Ort auf dem Balkan geflogen wurden. Maultier # 30, zusammen mit 35 anderen Maultieren, schleppten zwölf 75-mm-Geschütze durch die Berge, um Nazi-Besatzer anzugreifen. Dies war eine von Tausenden von Missionen, die unter Beschuss durchgeführt wurden. Das Arizona CAF Museum hat ein ehrgeiziges Fundraising-Programm gestartet, um das authentische Innere und Äußere der „Alten Nummer 30“ wiederherzustellen.

Nach dem Krieg ist die C-47 eine modifizierte Version des Passagierflugzeugs Douglas DC-3 „Dakota“ und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als Geschäftsflugzeug eingesetzt. Sie wurde dann von der „Wings of Flight Foundation“ gekauft, bevor sie im Arizona CAF Museum ankam.

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