Die Geschichte

Kreuzerpanzer A28


Kreuzerpanzer A28

Der Cruiser Tank A28 war einer von mehreren Vorschlägen für verbesserte Versionen des A27M Cromwell. Der A28 war ein Rolls-Royce-Design und hätte eine erhöhte Panzerung und Sockelleisten über der Aufhängung gehabt. Es hätte 28 Tonnen gewogen. Die Arbeit an der A28 wurde in der Papierphase eingestellt, aber Rolls Royce produzierte dann eine Reihe ähnlicher, aber immer schwerer werdender Designs, darunter die A31, A32 und A35.


23 Häufigste Probleme mit Chaparral-Booten

Chaparral-Boote haben den Ruf, solide gebaut zu sein.

Sie gehören zu den führenden Anbietern von hochwertigen Glasfaserbooten. Es ist ein preisgekröntes Unternehmen, und die Boote haben insgesamt einen guten Ruf.

Die gebauten Boote reichen von 18′ Sportbooten bis zu 33′ Cruisern. Diese werden alle in einer Millionen Quadratfuß großen Anlage in Georgia hergestellt.

Die Boote werden in Handarbeit und mit modernsten Technologien gefertigt. Den Kunden steht eine große Auswahl an Booten zur Verfügung.

Die Deckboote sind in drei Größen mit mehreren Modellen erhältlich, entweder mit Innenbordmotoren und Z-Antrieben oder Außenbordmotoren. Die Vortex Jetboote gibt es ebenfalls in drei Größen. Die Signature Cruiser gibt es in drei Größen, vom Pocket 27′ bis zum eleganten 33′.

Der Chaparral Luxus Bowrider vereint Sportlichkeit, Komfort und Leistung.

Hier sind die 24 Probleme mit Chaparral-Booten, die wir bei unserer Recherche identifiziert haben:


Massimo Foti AFV Fotogalerie

Hier ist eine weitere ausgezeichnete Flickr-Galerie von gepanzerten Fahrzeugen von einem der regelmäßigen Mitarbeiter des AFV-Diskussionsforums. Diese Galerie besteht hauptsächlich aus Fahrzeugen, die sich in europäischen Museen und Orten befinden. Die Alben für das Saumur Musee des Blindes und das Thun Panzermuseum enthalten beide über 400 Fotos, während das Album für das Bovington Tank Museum über 700 Fotos enthält! Hier gibt es genug, um einen Liebhaber der Panzergeschichte für einige Zeit zum Klicken zu bringen.


Cruiser Tank Sentinel AC (Australischer Kreuzer) Geschichte

Der Sentinel-Panzer war ein indigenes australisches Design des 2. Festland. Der Sentinel wurde daher entwickelt, um diese Lücke zu füllen, und war auf jeden Fall ein beeindruckendes Design für sich. Da die japanische Invasion des australischen Festlandes nie stattfinden sollte und Panzer in den Vereinigten Staaten von den Fließbändern strömten, tauchte die Sentinel eine Zeit lang in begrenzter Zahl auf und wurde schließlich während des Kriegsendes zur Ausbildung australischer Panzerbesatzungen verbannt .

Im Jahr 1939 wurde von der australischen Regierung beschlossen, ihren Bestand an unzureichender Rüstung zu aktualisieren. Japans Expansion im Pazifik war in bedrohlicher Reichweite und eine Invasion der Nordküste Australiens schien fast unmittelbar bevorzustehen. Australien hatte keine nennenswerte Produktionsinfrastruktur, nicht einmal genug von einer Automobilindustrie, um die Massenproduktion eines solchen Fahrzeugs zu ermöglichen, und es schien, dass seine Verbündeten nicht in der Lage wären, den aktuellen Bedarf Australiens mit zusätzlichen Mitteln zu decken Rüstungen aus ihrem Bestand. Darüber hinaus gab es fast keine australische Beteiligung an jeglicher Art von Panzerdesign. Als solches machte sich Australien daran, das Problem zu beheben, indem es die Hilfe von Panzeringenieuren aus Großbritannien in Anspruch nahm und bei Reisen in die Vereinigten Staaten die Praktiken des Panzerbaus beobachtete.

Die Arbeit machte sich daran, ein kompetentes Design zu entwickeln, das so viele Komponenten aus der amerikanischen M3 General Lee-Panzerserie verwendet. Dieser spezielle Panzer würde als Cruiser Tank Sentinel bezeichnet und würde dem ursprünglichen Sentinel AC1 folgen (Kurzbezeichnung von "Australian Cruiser 1"). Parallel zur Entwicklung des AC1 wurden auch Produktionsanlagen gebaut und vorbereitet. Die AC1 war mit einem 40-mm-Hauptgeschütz (2-Pfünder) mit zwei 7,62-mm-Selbstverteidigungsmaschinengewehren ausgestattet. Die Kraft wurde von einem erstaunlichen Setup von drei Cadillac-Motoren abgeleitet, die zu einem Triebwerkssystem gepaart sind. Während des gesamten Designs wurde eine Panzerung gegossen (an einigen Stellen erreichte sie eine Dicke von bis zu 2,5 Zoll) und eine Besatzung von bis zu fünf Personen war für einen optimalen Betrieb erforderlich. Das Design zeichnete sich durch einen massiv wirkenden Rumpf mit sechs Laufrädern pro Seite aus. Die Hauptkanone wurde in einen eckigen Turm eingebaut. Ein Versuch, den AC1 zu verbessern, wurde in Form des AC2 unternommen, aber ersterer setzte sich für die Produktionsrechte durch. Eine spektakuläre Facette der Sentinel-Serie war, dass die Entwicklung vom Papier bis zur Produktion nur 22 Monate dauerte.

Der Sentinel AC1 war 1942 bereit für die Hauptsendezeit, und die Geschwindigkeit der Entwicklung führte zu einigen subtilen Mängeln. Darüber hinaus wurde die 2-Pdr-Hauptkanone durch die Panzerungsdicke, der sie ausgesetzt sein könnte, kläglich deklassiert und als solches wurde das Design in Form der AC3 weitergeführt. Die Sentinel AC3-Modellreihe war mit einem großartigen 87,6 (25-Pfünder) Hauptgeschütz ausgestattet, einer Bewaffnung mit Artillerie-Ursprung und bereits in Produktion. Trotz des größeren Kalibers wurde die Waffe immer noch als unzureichend angesehen. Dem Sentinel AC3 sollte der AC4-Prototyp folgen – dieses Modell war mit dem 76,2-mm-Hauptgeschütz nach dem Standard der Alliierten (dem britischen 17-Pfünder) ausgestattet, obwohl zu diesem Zeitpunkt die Bedrohung einer Invasion entlang der australischen Küste so gut wie verschwunden war . Darüber hinaus flogen amerikanische Panzer von den Fließbändern in Übersee und gelangten auf der ganzen Welt in die Hände der Alliierten.

Am Ende wurden vorhandene Sentinel-Einheiten während des Krieges für die Ausbildung australischer Panzereinheiten verwendet. Die Produktion wurde so abrupt eingestellt, wie sie begonnen hatte. In jeder Hinsicht wird die Sentinel oft als erfolgreiches Unterfangen angesehen, obwohl die Feuertaufe nie mit ihren Gegenstücken übereinstimmt. Das System war solide konzipiert, aber vor allem zwang es die Australier, die Antwort auf ihre Panzermängel aus eigenen Mitteln zu suchen und dabei ihre Produktionsinfrastruktur zu aktualisieren.


Inhalt

Als Antrieb dient eine Lokomotive mit Zusatzsteuergerät.

Bei „Autocoach first“ wird der Regler durch ein Gestänge an einer rotierenden Welle betätigt, die über die gesamte Länge der Lokomotive verläuft und unter dem Führerstandsboden verläuft. Diese greift (über eine Teleskopkupplung) in eine weitere Welle ein, die über die gesamte Länge unter dem Boden des Reisebusses verläuft. Diese Welle wird durch einen zweiten Regulierhebel in der Kabine des Reisebusses gedreht. (Siehe Fotosequenz unten.) Der Lokführer kann Regler, Bremsen und Pfeife vom fernen (Fahrerhaus-)Ende des Wagens aus bedienen, der Feuerwehrmann bleibt auf der Lokomotive und steuert (neben dem Schießen) auch die Ventiltriebeinstellungen. Der Fahrer kann die Annäherung des Zuges auch über einen großen mechanischen Gong warnen, der prominent hoch am Führerstandsende des Reisebusses angebracht ist und durch Treten auf ein Pedal auf dem Boden des Führerhauses betätigt wird. Fahrer, Wachmann und Feuerwehrmann kommunizieren über ein elektrisches Klingelsystem miteinander.

Innen ist der Fahrgastraum des Reisebusses in zwei offene Salons – ursprünglich für Raucher und Nichtraucher – mit einer Lobby in der Mitte getrennt. Es gibt normalerweise einen kleinen Wach- und Gepäckraum am "Lok" (nicht fahrenden) Ende des Reisebusses. Die Sitzanordnung ähnelt dem Unterdeck eines modernen Busses, mit einer Mischung aus normaler Bestuhlung und nach innen gerichteten Sitzbänken. Die Fahrgäste erreichen den Bus über die Lobby. Der Wagen ist mit ausfahrbaren Trittstufen ausgestattet, die ausgefahren werden, wenn der Zug an Landhaltestellen mit niedrigem oder nicht vorhandenem Bahnsteig hält, und die sich eng an das Wagenuntergestell anklappen, um sie bei streckenseitigen Hindernissen freizuhalten ziehen um. Diese Schritte werden von der Wache mit Hebeln in der Lobby gesteuert.

Einige frühere Autobusse wurden von Dampfschienenmotoren umgebaut, indem die integrierte Dampfmaschine entfernt wurde. Der bekannteste Reisebustyp wurde 1928 eingeführt. Das Design erwies sich als sehr langlebig, 163 Exemplare wurden nach einem ähnlichen Design gebaut. Die letzten Wagen wurden einige Jahre nach der Verstaatlichung durch die British Railways 1954 gebaut.


Die Männer von den Jungs trennen - Geschichte des FXR

Im Jahr 1982 hieß es in der Werbekopie, dass die neue FXR Super Glide II eine Harley-Davidson sei, die "die Männer von den Jungs trennen" würde, was bedeutete, dass die Jungs "ausländische" Motorräder fuhren. Der FXR versprach, konkurrierenden sportlichen Motorrädern aus Übersee das Handling und die potente Leistung eines amerikanischen V-Twins zu liefern. Achtundzwanzig Jahre später gibt es immer noch Fahrer, die behaupten, die FXR sei die beste Motorrad-Harley, die je gebaut wurde.

Diese Vorstellung wäre angesichts der fortschrittlichen Motor-, Chassis- und Federungstechnologie, die Harley erst im letzten Jahrzehnt eingeführt hat, schwer zu verteidigen. Aber die FXR stellt einen Moment in der Harley-Geschichte dar, in dem das Unternehmen sein Talent und seine Energie in die Entwicklung nicht nur einer großartigen Harley-Davidson, sondern eines großartigen Motorrads gesteckt hat, ein Motorrad, das weniger durch Erbe und den Status Quo eingeschränkt ist. Denken Sie daran, dass die FXR-Plattform 1981 als '82-Modell auf den Markt kam, nur wenige Monate nachdem das Unternehmen seine Übernahme von AMF abgeschlossen hatte. Der FXR repräsentierte Harleys Engagement für seine Zukunft.

('80 FTL Tour Glide) Das 1980 eingeführte Tour Glide wurde von einem 80 ci Shovelhead-Motor angetrieben, der direkt mit einem neuen Fünfgang-Getriebe verbunden war, und einem neuen Dreipunkt-Elastomer-Dämpfungssystem, das den Antriebsstrang vom Rahmen isolierte und der Fahrer vor Vibrationen. Der FXR wurde entwickelt, um den gleichen Antriebsstrang und das gleiche Montagesystem zu verwenden.

Fotografie von Harley-Davidson Archives

„Die FXR galt im Unternehmen als Ingenieursmotorrad“, erinnert sich Bob LeRoy, der 1979 in das Unternehmen eintrat, als Designer im FXR-Team arbeitete und heute Projektmanager für Custom Vehicle Operations (CVO) bei Harley ist. „Er hatte eine höhere Sitzhöhe und Fußrasten, um ihm einen größeren Neigungswinkel zu geben. Und er erzeugte viel weniger Vibrationen für den Fahrer, sodass er sich anspruchsvoller anfühlte. Man konnte auf einem FXR etwas Spaß haben, nicht nur herumfahren.“

Die FXR wurde um den gleichen 80ci Shovelhead-Motor und das gleiche Fünfgang-Getriebepaket herum entwickelt, das in der brandneuen 80er FLT Tour Glide, der ersten modernen Harley mit einem gummigelagerten Antriebsstrang, debütierte. Der Plan war, die Tour Glide-Plattform in einen sportlichen Roadster zu verwandeln, um ihn gegen die japanischen Motorräder zu verkaufen.

('83 Super Glide II) Als Super Glide II bezeichnet, kam die Basis-FXR mit gespeichten Rädern und monochromer Lackierung. Die Konsole auf dem Fat Bob-Tank enthielt eine Tankanzeige und den Tankdeckel. Der gepolsterte Sitz sieht auf einem "Performance"-Bike fehl am Platz aus.

Fotografie von Harley-Davidson Archives

Das Harley-Ingenieurteam, zu dem auch ein junger Straßenrennfahrer namens Erik Buell gehörte, stellte schnell fest, dass der Tour Glide-Rahmen nicht für die Mission geeignet war, und entwarf stattdessen einen völlig neuen Rahmen, der den Antriebsstrang in den gleichen Elastomer-Tri-Mounts halten würde. Der Rahmen hatte eine stärker triangulierte Form als beim FXE Super Glide und die hinteren Stoßdämpfer wurden weiter hinten an der Schwinge angebracht.

„Anstelle von schweren Gussteilen hatte der FXR-Rahmen viele geschweißte Stanzstahlteile“, sagte LeRoy. "Das war vor der Ära des Roboterschweißens, also musste alles von Hand zusammengebaut werden. Es war teuer und schwierig in der Herstellung."

Harley stellte die 82er FXR-Plattform mit zwei Modellen vor – die FXR Super Glide II hatte Speichenräder, während die FXRS das gleiche Motorrad mit Gussrädern und zweifarbiger Lackierung war. Beide hatten einen 3,8-Gallonen-Fat Bob-Kraftstofftank mit einer Konsole, die den Tankdeckel und eine Kraftstoffanzeige enthielt. Ein dick gepolsterter Sitz wurde hochgeklappt, um den Öltank und die Batterie freizugeben. Das Bike war mit Dreifach-Scheibenbremsen und sportlichen Dunlop-Reifen ausgestattet. Der FXR, ein "sportlicher Standard", wurde zusammen mit den starr montierten Viergang-FX "Factory Custom"-Modellen verkauft, darunter Super Glide, Wide Glide und Low Rider. Trotz des Bemühens, es leicht und wendig zu halten, war der FXR tatsächlich 2 Zoll länger und 3 Pfund schwerer als der FXE Super Glide. Aber der isolierte Antriebsstrang und der zusätzliche Gang ließen den FXR viel raffinierter wirken.

(FXRT Sport Glide) Die erste FXR-Variante war die Sport Glide, die Hardbags und eine rahmenmontierte Verkleidung des Nova-Prototyps hinzufügte.

Fotografie von Harley-Davidson Archives

"Ich erinnere mich, dass sich die FXR kompakter anfühlte als andere Big Twins, die den großen japanischen Motorrädern der Ära sehr ähnlich waren", sagte ein ehemaliger FXR-Besitzer, den wir kennen. "Die Ergonomie war für einen kleineren Fahrer wie mich ausgezeichnet, und Größe und Gewicht schienen sehr überschaubar. Als meine Frau von einer Sportster aufsteigen wollte, war die FXR wirklich die einzige Big Twin-Option, die sie in Betracht zog." Der ehemalige Besitzer erinnerte sich auch daran, dass der FXR als das bevorzugte Fahrzeug einer bestimmten bekannten Outlaw-Motorradorganisation galt, die die Leistung und das Handling schätzte, wenn es an der Zeit war, schnell wegzukommen. Es ist nur ein weiterer Aspekt der FXR-Legende.

('91 Dyna Sturgis) Das Debüt der neuen Dyna Glide Plattform mit dem limitierten FXDB Sturgis Modell markierte den Anfang vom Ende der FXR Familie.

Fotografie von Harley-Davidson Archives

Harley begann sofort mit der Einführung anderer Modelle auf der FXR-Plattform. Das erste und vielleicht bemerkenswerteste war das 83er FXRT Sport Glide, ein "Sport-Touring" -Bike mit einer rahmenmontierten Verkleidung und Hardbags, die ursprünglich für die Nova entwickelt wurden, das flüssigkeitsgekühlte V-Four-Projekt, das mangels aufgegeben wurde der Finanzierung nach dem AMF-Buyout. Laut LeRoy wurden die tiefen Schaufeln an den Seiten der FXRT-Verkleidung in einem Windkanal entwickelt, um Luft in den Kühler unter dem Sitz des Nova zu leiten. Beim FXRT wurden sie zu Belüftungsöffnungen für den Fahrer.

Die Männer von den Jungs trennen

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Das FXRP-Polizeimodell, das auch die von Nova abgeleitete Verkleidung verwendete, und der zugeschlagene FXRS Low Glide erschienen 1984. Der FXRC Low Glide Custom erschien 1985. Die FXR-Plattform wurde 1984 zum V2 Evolution-Motor und dann zum Riemenantrieb im Jahr 1985. 1986 ersetzte die FXR-Familie die ursprüngliche FX-Plattform, als der FXR zum Super Glide wurde. Der neue FXRD Sport Glide Deluxe wurde mit einem Kofferraum geliefert. Der FXLR Low Rider Custom (1987) hatte ein 21-Zoll-Speichen-Vorderrad und ein Aluminium-Scheiben-Hinterrad. 1988 wurde der FXRS Low Rider auch als Sportmodell (FXRS-SP) und in Sonderausstattung zum 85-jährigen Jubiläum angeboten. Ein Low Rider Cabriolet wurde 1990 angeboten. Wenn Sie bemerkt haben, dass der FXR von seiner ursprünglichen, sportlichen Mission abgewichen ist, sind Sie richtig.

„Ich denke, dass die Verkäufe für den ursprünglichen FXR ziemlich schnell zurückgingen“, sagte LeRoy. „Also haben wir das Volumen beibehalten, indem wir Modelle hinzugefügt haben. Aber Ende der 80er Jahre erkannte das Unternehmen, dass der FXR nicht das war, was der Markt wollte. Vielleicht fühlte es sich an zu sehr wie die Importkonkurrenz. Da haben wir mit der Arbeit an der Dyna begonnen."

Die Mission des Dyna Glide bestand laut LeRoy darin, einfacher herzustellen als der FXR und mehr wie der originale FX Super Glide auszusehen - tiefer am Boden, mehr Rake zur Gabel, mit freiliegendem Batteriekasten. Die Dyna Glide war auch die erste Harley, die komplett mit Computer Aided Design (CAD) konstruiert wurde. Der 91er FXDB Sturgis brachte die Dyna Glide-Plattform auf den Markt, und 1995 ersetzten verschiedene FXD-Modelle die letzte der FXR-Varianten.

('84 und '85 Low Glide) Der Low Glide war ein weiterer Versuch, die FXR-Plattform zu diversifizieren, aber einer, der von der ursprünglichen Performance-Mission des Motorrads abwich. Die 85er Modelle waren die ersten mit dem neuen Evolution-Motor.

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Der FXR war weg, aber nicht für lange. Wie ein alternder Veteran war der FXR 1999 wieder im Spiel, als Harley sein CVO-Programm (Custom Vehicle Operations) mit zwei Modellen auf den Markt brachte, dem FXR2 mit einem 21-Zoll-Speichenvorderrad und dem FXR3 mit ein 19-Zoll-Guss-Vorderrad. CVO sollte exklusive, kleinvolumige Custombikes produzieren, und von jedem der 1999er Modelle wurden nur 900 Exemplare gebaut. Für das Jahr 2000 stellte CVO einen 1000-Einheiten-Lauf des FXR4 zusammen, der das eigentliche Ende der FXR-Produktion markierte. Die alte Geschichte, dass Harley CVO ins Leben gerufen hat, um einen staubigen Haufen FXR-Rahmen zu verbrauchen, den sie in einer Ecke gefunden hat, ist laut LeRoy nicht wahr. Die Werkzeuge waren vorhanden, und die Fahrräder konnten für eine begrenzte Auflage gebaut werden, ohne die reguläre Produktion zu stören.

('99 CVO FXR3) 1999 brachte Harley die FXR-Plattform zurück, um ihr neues CVO-Programm in limitierter Auflage auf den Markt zu bringen.

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Seitdem ist der Ruf der FXR als "beste Harley aller Zeiten" geblieben und in den Köpfen der ehemaligen Besitzer wohl die Wahrheit.


Der Cabin Cruiser wird erwachsen

Die 1950er Jahre waren ein Jahrzehnt des Wandels. Sputnik 1 startete und leitete das technologische Weltraumrennen ein, das bis heute andauert. Alaska und Hawaii wurden die 49. und 50. Staaten. Jonas Salk entwickelte den Polio-Impfstoff, und jeder von Chuck Berry bis Elvis Presley brachte den Amerikanern die Bedeutung von Rock ’n’ Roll bei.

Auch die Bootsfahrt änderte sich mit der Entwicklung des Kajütkreuzers, der das große Fahrtensegelboot als das bevorzugte Schiff im Nachkriegsamerika herausforderte.

Es ist nicht so, dass Kajütboote in den 1950er Jahren neu waren: Elco und andere Hersteller haben den Bootstyp in den 1920er und 1930er Jahren konsolidiert, obwohl Segelboote noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts herrschten. Der Zweite Weltkrieg hat das alles verändert. Als es vorbei war, war es wieder Zeit, aufs Wasser zu gehen, und eine Bevölkerung, die genau das tun wollte. In den 1950er Jahren ermöglichten es neue Materialien (einschließlich Holz und Klebstoffe, die während des Krieges entwickelt wurden) und Massenproduktionstechniken den Erbauern, Kajütkreuzer in die Hände des durchschnittlichen (wenn auch bescheidenen) Mannes zu legen, der mit seiner Familie auf Kreuzfahrt gehen wollte.


Trawler-Verrat

Aeolus, Gott der Winde, vergib mir, denn ich habe gesündigt. Ich habe Lust auf ein Motorboot in meinem Herzen.

Aeolus, Gott der Winde, vergib mir, denn ich habe gesündigt. Ich habe Lust auf ein Motorboot in meinem Herzen.

In meiner Kindheit, bevor ich die stille Freude an Segelbooten entdeckte, war ich süchtig nach Verbrennungsmotoren. Ich habe Modellflugzeuge und -boote gebaut, teils aus Freude daran, teils aus Freude am Fliegen und Fahren, aber meistens, um ihre kleinen Motoren singen zu hören. Alles, was Methanol verbrannte und Rizinusöl in einer Wolke spuckte, während es mit 10000 U / min schrie, passte zu mir. Meine Mutter ertrug den Lärm geduldig, während ich diese wunderbaren, winzigen Maschinen zerlegte, umbaute, stimmte und testete. Alte Außenbordmotoren auf schmuddeligen Ruderbooten wurden genauso behandelt. Führen Sie sie aus, reparieren Sie sie, führen Sie sie erneut aus. Es war eine glücklich vergeudete Jugend.

Dann kam das Segeln, ein lebensveränderndes Ereignis im Alter von 13 Jahren. Von da an bis heute bestimmten Regatten, Kreuzfahrten und Daysailing unter Windkraft mein Leben. Das Basteln an den Hilfsmotoren war ein großer Zeitvertreib, aber nicht das primäre Ziel.

Aber Zeit und Ereignisse ändern die Dinge. Ein Unfall vor drei Jahren machte es unmöglich, Rennen zu fahren, große Segel zu steuern oder durch die engen Bilgen unserer geliebten Ranger 33 zu kriechen. Crescendo. Es war an der Zeit, etwas altersgerechtes zu besorgen.Es war an der Zeit, nach dem zu suchen, was alte Matrosen den Terminal Trawler nennen. Das letzte Boot.

Ich erzähle dir diese Geschichte, damit ich dir diese erzählen kann. Es ist eine Geschichte vom Küssen vieler hässlicher Statuen auf der Suche nach der gefangenen Prinzessin.

Was willst du?

Ich wusste ziemlich genau, was ich wollte: einen Verdränger- oder Halbverdrängerrumpf, einen einzelnen Diesel- oder Außenbordmotor, gute Konstruktion, Reiseunterkünfte für zwei, leiser Betrieb, zwischen 26 und 30 Fuß. Es konnte nicht hässlich sein. Ich möchte auf mein Boot im Ankerplatz zurückblicken und lächeln.

Sparsamkeit wurde während unserer Lehrjahre zur Gewohnheit und hat uns gute Dienste geleistet. Kathy und ich sind nicht dabei, einen Haufen Geld in ein Boot zu versenken, und wir bezahlen die Dinge bar. Wir sehen Kredit als das finanzielle Äquivalent des Kapselkäfers.

Trotzdem glauben wir an das Einkaufen nach Wert, was oft bedeutet, nicht das billigste, sondern das am besten geeignete zu kaufen. Ich erwartete, ein hochwertiges älteres Boot in gutem Zustand im Bereich von 20.000 bis 60.000 US-Dollar zu finden. Da wir auch daran glauben, das kleinste Boot zu haben, in dem wir uns wohl fühlen können, schien das realistisch.

Wir wollten beide so viele Vorteile des Segelns wie möglich beibehalten, einschließlich Seetüchtigkeit und Seefreundlichkeit, obwohl ich wusste, dass kein Motorboot in dieser Größenklasse mit der gleichmäßigen, ruhigen Fahrt eines Segelboots mithalten würde. Im Gegenzug würden wir mehr Innenraum, weniger körperliche Anforderungen und berechenbare Geschwindigkeit bekommen.

Ergebnisse und Bedauern

Eine Online-Suche ergab sofort einen Interessenten. Es war eine Windy 26, die in Norwegen gebaut wurde und sich in Kanada befindet, mit einem Preis von etwa 20.000 US-Dollar. Es war klein, aber ausreichend, angetrieben von einem kleinen Volvo-Diesel, wunderschön gebaut mit liebenswerten Linien und in gutem Zustand. Plötzlich tauchten drei weitere in den Listen auf, sicherlich die gesamte Bevölkerung dieser kleinen Schiffe in Nordamerika. Aber wir haben nicht schnell genug gehandelt und alle vier wurden geschnappt. Wir würden dies noch lange bereuen.

Also fingen wir an, durch die Werften zu wandern. Hässliche Statuen küssen. Untersuchte zerbrochene Leben. Das Unerwünschte abweisen. Noch zwei Jahre.

ich setze Yachtworld.com als mein Standardbrowser-Tab, und ich habe das Wort an ein paar gute Yachtmakler weitergegeben. Verfallene Mainship 34s, so lala Prairie 29s, zu kleine Nimble Nomads, schäbige Albin 27s, salzige, aber winzige Willards, seltsame individuelle Einzeldesigns, unvollendete Projekttraumboote – alle wurden aus einem oder mehreren Gründen abgelehnt.

Die üblichen altersbedingten Bootsprobleme sind leicht zu erkennen: wasserdurchtränkte Deckskerne (häufig bei Teakdecks), undichte Fenster, rostige Wasser- und Kraftstofftanks, Motorverschleiß. All dies sind teuer zu reparierende Dinge, da eins zum anderen führt. Um Tanks auszutauschen, müssen Sie zuerst den Motor ausbauen. Um die Decks zu befestigen, müssen Sie Hunderte von versteckten Schrauben entfernen, die die Teakholzbretter halten.

Flybridges bereiteten uns Sorgen. Ich mag sie wegen der Aussicht und des Lebensraums, die sie bieten, aber Kathy hat einige körperliche Einschränkungen, die das Besteigen der meisten Leitern schwierig machen. Eine Lösung war ein Doppelkabinenboot, mit zwei oder drei Stufen vom Seitendeck zum Achterdeck, wo es eine ebene Fläche gibt, und dann noch ein paar schräge Stufen zur Flybridge.

Wir sahen auch Wert in erhöhten Schanzkleidern rund um das Deck anstelle von niedrigen Reling. Ich habe viele Jahre damit verbracht, mich an Decks hüpfender Boote herumzukrallen und möchte jetzt mehr Sicherheit.

Dann sind wir über The Deal gestolpert. Ein 1979er Albin 33, in meinem Heimathafen, stand zum Verkauf. Der Preis war ein Schnäppchen. Die Aufteilung war großzügig. Der Motor war perfekt. Das Boot war in einem ziemlich guten Zustand, hatte aber die typischen Probleme taiwanischer Trawler aus dieser Zeit – undichte Fenster, weiches Deck. . . Trotzdem könnten wir für den Preis entweder weitere 20.000 US-Dollar und beträchtliche Arbeit hineinstecken und es hervorragend machen oder es einfach ein paar Jahre lang so betreiben, wie es war, und mit ein bisschen Schäbigkeit leben.

Kathys Schulter- und Handprobleme und ein undefiniertes Unbehagen gaben ihr ein ungutes Gefühl bezüglich des Bootes. Ich bin schon lange verheiratet und weiß, dass es am besten ist, wenn meine Frau eine instinktive Reaktion zeigt, sie zu ehren.

Wir zogen uns zurück und entschieden, dass es die perfekte Wahl für jemanden war, der 30 Jahre jünger war und Zeit für die Renovierung hatte. Und das haben wir ein weiteres Jahr bereut, da sich nichts Passendes ergeben hat.

Wie wäre es mit einem Downeast-Kreuzer mit Halbverdrängung? Sie sind beliebt, sie sind ziemlich sparsam im Betrieb und sie bieten Geschwindigkeit, wenn Sie es brauchen, um dem Wetter zu entkommen. Ich habe die Suche auf Dyer 29, Albin 28, Cape Dory 28, Rosborough 246 umgestellt. . . alles gute boote. Wir haben gesucht, wir haben angerufen, wir sind gereist, wir haben inspiziert. Wir bedauerten mehrere Monate lang, keinen sauberen Cape Dory 28 von 1989 in Virginia Beach für weniger als 40.000 Dollar mit einem Volvo-Turbomotor und ohne Flybridge gekauft zu haben.

Dann machten wir eine Probefahrt mit einem aktuellen Modell Albin 28. Innerhalb von Minuten fand ich es ermüdend, das Heulen des Turboladers durchdrang Kathys Hörempfinden und wir erklärten die Fahrt für beendet. Nicht die Schuld des Bootes.

Okay, keine Boote mit Turbolader, nur Saugmotoren. Das ist auf jeden Fall weniger Wartung und weniger Kraftstoffverbrauch. Langsam passt besser zu uns als schnell, und ein Kreuzfahrttag von 80 km wäre völlig in Ordnung. Zurück zu den Trawlern.

Wir haben unser Längenlimit auf den Bereich von 30 bis 33 Fuß erhöht, um die Geschwindigkeit und die Unterkünfte zu erhalten, die wir mochten. Das eröffnete eine Vielzahl neuer Möglichkeiten, darunter die alten taiwanesischen Trawler wie Marine Traders und Albins sowie die in Singapur gebauten Grand Banks an der Spitze der Qualitätsskala – und auch der Preisskala.

Wir fuhren 300 Meilen, um uns eine Island Gypsy 36 mit zwei Motoren und alten Panzern, aber einem Preis von deutlich unter 40.000 Dollar, anzusehen. Das Layout war schön, die Konstruktion gut und der Zugang zur Flybridge ausgezeichnet, aber ich war nicht bereit für die Größe, die zweimotorige Komplexität und den Zustand, und ich interessierte mich nicht für die freiliegenden Seitendecks und das Vordeck. Kathy gefiel die Achterkajüte und sie bedauerte es, dieses Boot ein paar Monate lang nicht gekauft zu haben.

Wir fuhren 250 Meilen, um eine Grand Banks 32 von 1986 zu sehen, ein Design, das ich ausgiebig studiert hatte. Ich mochte das Basisboot, aber nicht dieses Beispiel, das nicht nur schlechte Decks hatte, sondern auch 70.000 Dollar kostete. Keiner von uns hat es bereut, weggegangen zu sein.

In der Zwischenzeit tauchte eine restaurierte Grand Banks 32 Limousine aus dem Jahr 1978 auf Yachtworld.com zu einem fairen Preis. Ein Broker, den ich kannte und dem ich vertraute, sagte, es sei ein guter Broker, und er habe kürzlich eine Umfrage durchgeführt. Wir fuhren nach Südflorida.

Dieses Boot hat alle Kästchen überprüft: neuer Diesel, neue Kraftstoff- und Wassertanks, Fiberglasdecks anstelle von Teakholz, gute Plane, neue Stütze und tropffreie Kupplung, Awlgrip-Farbe an Rumpf und Kabine, dichte Fenster ohne Lecks, große Batteriebank bestehend aus Sechs-Volt-Golfbatterien. Der Besitzer schien so zu denken wie ich.

Es gab keine Ankerwinde, und der Autopilot war alt und unbedeutend, aber ein neuer GPS-Kartenplotter war Teil des Deals. Ein wartungsfähiges Avon-Beiboot mit einem kleinen Honda-Außenborder wurde mitgeliefert. Kühlschrank und Herd waren wie neu. Das Boot hatte einen Generator und eine Klimaanlage, keine Anforderungen auf meiner Liste, aber schön zu haben.

Der Bericht des Gutachters war bis auf einige kleinere Punkte positiv. Der Eigner hatte dieses Boot sechs Jahre zuvor vom Renovierer gekauft und mit sorgfältiger Wartung und Upgrades fortgefahren, während es fast 200 Stunden pro Jahr für insgesamt nur 1.240 Stunden mit dem 140-PS-Motor von American Diesel (Ford) fuhr. Das Äußere Teakholz glänzte und das Innere war sauber und schön. Die Bilgen waren trocken und sauber.

Das war's. Wir einigten uns auf einen Preis im unteren Bereich von 50.000 US-Dollar und bereiteten uns auf die nächste Phase unseres Kreuzfahrtlebens vor.

Zehn Tage und 450 Meilen Kreuzfahrt in Florida haben uns gezeigt, dass unsere Grand Banks 32 (#599) komfortabel, unerbittlich gegen Wind und Kabbel von 25 Knoten und leicht zu handhaben ist. Sie verbrennt etwa 1,5 Gallonen Treibstoff pro Stunde bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von sieben Knoten. Ich finde, sie ist ein hübsches Gefäß. Kathy findet sie hübsch, sieht aber aus der Ferne wie ein süßes Badewannenspielzeug aus.

Zurück auf dem Wasser zu sein ist eine physische und psychische Erneuerung. Wir können es kaum erwarten, sie zurück zum Chesapeake zu bringen. Ihr neuer Name ist Schneevogel.


Inhalt

Mitte der 1980er Jahre arbeitete Embraer an der Short Tucano neben einer neuen Version namens EMB-312G1, die den gleichen Garrett-Motor trug. Der Prototyp EMB-312G1 flog erstmals im Juli 1986. Das Projekt wurde jedoch eingestellt, da die brasilianische Luftwaffe kein Interesse daran hatte. Dennoch führten die Lehren aus dem jüngsten Kampfeinsatz des Flugzeugs in Peru und Venezuela dazu, dass Embraer die Studien fortsetzte. Neben einem Trainer erforschte es eine Hubschrauberangriffsversion mit der Bezeichnung "Helikopter-Killer" oder EMB-312H. [3] Die Studie wurde durch die erfolglose Bewerbung für das US-Militärprogramm Joint Primary Aircraft Training System angeregt. Ein Proof-of-Concept-Prototyp flog zum ersten Mal im September 1991. Das Flugzeug verfügt über eine 1,37 m (4,5 ft) lange Rumpfverlängerung mit zusätzlichen Abschnitten vor und nach dem Cockpit, um seinen Schwerpunkt und die Stabilität wiederherzustellen, eine verstärkte Flugzeugzelle, Cockpit-Druckbeaufschlagung und gestreckte Nase, um den stärkeren PT6A-67R-Motor (1.424 PS oder 1.062 kW) aufzunehmen. 1993 wurden zwei neue Prototypen mit dem Motor PT6A-68A (1.250 PS oder 930 kW) gebaut. Der zweite Prototyp flog zum ersten Mal im Mai 1993 und der dritte Prototyp flog im Oktober 1993. [4]

Die Anfrage nach einem leichten Kampfflugzeug war Teil des Amazon Surveillance System-Projekts der brasilianischen Regierung. Dieses Flugzeug würde mit den R-99A- und R-99B-Flugzeugen fliegen, die dann im Einsatz waren, und zum Abfangen illegaler Flugzeugflüge und zum Patrouillieren der brasilianischen Grenzen verwendet werden. Das ALX-Projekt wurde dann von der brasilianischen Luftwaffe ins Leben gerufen, die auch einen Militärtrainer benötigte, um die Embraer EMB 326GB Xavante zu ersetzen. Das neue Flugzeug sollte für das Amazonasgebiet geeignet sein (hohe Temperatur, Feuchtigkeit und Niederschläge geringe Bedrohung). Die ALX wurde dann als Turboprop-Flugzeug mit großer Reichweite und Autonomie spezifiziert, das Tag und Nacht unter allen meteorologischen Bedingungen operieren und auf kurzen Flugplätzen ohne Infrastruktur landen kann. [5]

Im August 1995 vergab das brasilianische Luftfahrtministerium Embraer einen Vertrag über 50 Millionen US-Dollar für die Entwicklung von ALX. Zwei EMB-312Hs wurden aktualisiert, um als ALX-Prototypen zu dienen. Diese machten ihre ersten Flüge in ihrer neuen Konfiguration 1996 bzw. 1997. Der Erstflug einer serienkonfigurierten ALX, die von einem der Prototypen weiter modifiziert wurde, fand am 2. Juni 1999 statt. Der zweite Prototyp wurde auf zweisitzige Konfiguration gebracht und führte seinen Erstflug am 22. Oktober 1999 durch. Die Änderungen waren so beachtlich, dass der Typ eine neue Bezeichnung erhielt, die EMB-314 Super Tucano. [4] Die Gesamtkosten der Flugzeugentwicklung wurden mit 200 bis 300 Millionen US-Dollar angegeben. [6]

Das Flugzeug unterscheidet sich in mehreren Punkten von dem Basis-Schulflugzeug EMB-312 Tucano. Es wird von einem leistungsstärkeren 1.600 PS (1.200 kW) Pratt & Whitney Canada PT6A-68C-Motor (im Vergleich zum 750 PS (560 kW) starken Triebwerk des EMB-312) angetrieben 8.000–12.000 Stunden in Betriebsumgebungen ein verstärktes Fahrwerk für größere Startgewichte und schwerere Lagerlasten, bis zu 1.550 Kilogramm (3.420 lb) Kevlar-Panzerschutz zwei interne, flügelmontierte .50 cal. Maschinengewehre (mit jeweils 200 Schuss Munition) [7] Fähigkeit, verschiedene Kampfmittel auf fünf Waffen-Hardpoints zu tragen, darunter Giat NC621 20-mm-Kanonenkapseln, Mk 81/82-Bomben, MAA-1 Piranha-Luft-Luft-Raketen (AAMs), BLG-252 Streubomben und SBAT-70/19 oder LAU-68A/G Raketenkapseln auf den Unterflügelstationen und verfügt über ein Nachtsichtbrille-kompatibles "Glascockpit" mit Hand-auf-Gas-und-Stick-Steuerung für eine Datenverbindung eine Videokamera und ein Rekorder eine eingebettete Missionsplanungsfunktion vorausschauende Infrarot-Häcksel-/Flare-Dispenser Raketenanflugwarnempfängersysteme und Radarwarnempfänger und Null-Null-Schleudersitze. [8] Die Struktur ist korrosionsgeschützt und die seitlich angelenkte Überdachung hat eine Windschutzscheibe, die Vogelschlageinschlägen bis zu 270 kn (500 km/h 310 mph) standhält. [9]

1996 beauftragte Embraer die israelische Firma Elbit Systems mit der Lieferung der Missionsavionik für die ALX. Für diesen Auftrag wurde Elbit gegenüber GEC-Marconi und Sextant Avionique ausgewählt. Das israelische Unternehmen liefert Geräte wie den Missionscomputer, Head-up-Displays sowie Navigations- und Lagerverwaltungssysteme. [10]

Am 13. Oktober 2010 hatte die Super Tucano A-29B die Marke von 48.000 Stunden seit dem 21. Juli 2005 bei umfassenden strukturellen Ermüdungstests von Tragflächen und Rumpf, durchgeführt von der Division Aeronautical Systems, die zum Aeronautics and Space Institute at the Structural . gehört, bestanden Testlabor. Die Tests beinhalten ein komplexes System aus Hydraulik und Laschen, die Druck auf die Flugzeugstruktur ausüben und den Luftdruck beim Fliegen in unterschiedlichen Höhen simulieren. Die Simulation wurde für ein weiteres Jahr fortgesetzt, um den Motorermüdungstest und die Rissausbreitungsstudien für ein von Embraer und dem Aeronautics and Space Institute durchgeführtes Programm zur Schadenstoleranzanalyse abzuschließen. [11] [12]

Embraer hat eine fortschrittliche Trainings- und Unterstützungssystem-Suite namens Training Operational Support System (TOSS) entwickelt, ein integriertes Rechenwerkzeug, das aus vier Systemen besteht: computerbasiertes Training, das es dem Schüler ermöglicht, den nächsten Einsatz in einer Computersimulation zu üben eine Flugmissionsplanungsstation, die verwendet die dreidimensionale (3D) Visualisierung, um geplante Missionen zu üben und die Sichtbarkeit zwischen Flugzeugen und von Flugzeugen und anderen Einheiten zu überprüfen, eine Missions-Nachbesprechungsstation, die echte Flugzeugdaten verwendet, um Missionen zur Überprüfung und Analyse abzuspielen, und einen Flugsimulator. [13] MPS und MDS wurden mit der 3D-Visualisierungslösung von MAK erweitert, um bereits vorhandene Daten der Luftstreitkräfte zu unterstützen, darunter GIS, webbasierte Server und ein Plug-in für benutzerdefinierte Geländeformate. [14]

Im Jahr 2012 wurde Boeing Defence, Space & Security ausgewählt, die Joint Direct Attack Munition und Small Diameter Bomb in die Super Tucano zu integrieren. [15] Im Jahr 2013 gab Embraer Defense and Security bekannt, dass seine Tochtergesellschaft OrbiSat ein neues Radar für die Super Tucano entwickelt. [16] Ein kolumbianischer General gab bekannt, dass das seitlich gerichtete Luftradar in der Lage sein wird, Bodenziele, die kleiner als ein Auto sind, mit digitaler Präzision zu lokalisieren. [17] [ weitere erklärung nötig ]

Afghanistan Bearbeiten

Im Jahr 2011 wurde die Super Tucano zum Gewinner des US Light Air Support Vertragswettbewerbs über die Hawker Beechcraft AT-6B Texan II erklärt. [18] Der Vertrag wurde 2012 unter Berufung auf die Berufung von Hawker Beechcraft annulliert, als sein Vorschlag während des Beschaffungsprozesses disqualifiziert wurde, [19] aber 2013 wiederaufgenommen. Zwanzig dieser leichten Kampfflugzeuge wurden für die afghanische Luftwaffe gekauft. [20]

Die ersten vier Flugzeuge trafen im Januar 2016 in Afghanistan ein, weitere vier sollen bis Ende 2016 erwartet werden. Kampfbereite afghanische A-29-Piloten absolvierten ihre Ausbildung auf der Moody Air Force Base in Georgia und kehrten nach Afghanistan zurück, um die ersten von 30 Piloten, die von der 81. Fighter Squadron bei Moody AFB ausgebildet wurden. Laut einem hochrangigen US-Verteidigungsbeamten wird bis 2018 eine Flotte von 20 A-29 im Einsatz sein. Das Pentagon kaufte die Super Tucanos in einem 427-Millionen-Dollar-Vertrag mit Sierra Nevada Corp. und Embraer, wobei die Flugzeuge in Embraers Werk auf dem Gelände des Jacksonville International Airport in Jacksonville, Florida, produziert wurden. [21] Die ersten vier Flugzeuge trafen am 15. Januar 2016 auf dem internationalen Flughafen Hamid Karzai ein. [22] Im Jahr 2017 führte die afghanische Luftwaffe etwa 2.000 Luftangriffe durch, etwa 40 pro Woche. Die AAF hatte im Oktober mit mehr als 80 Einsätzen in einer einzigen Woche ein Rekordhoch. Bis März 2018 hatte die AAF 12 A-29 im Einsatz. Am 22. März 2018 setzte die afghanische Luftwaffe eine GBU-58 Paveway II-Bombe von einer A-29 Super Tucano im Kampf ein und war damit das erste Mal, dass das afghanische Militär eine lasergesteuerte Waffe gegen die Taliban abwarf. [23]

Brasilien Bearbeiten

Im August 2001 erteilte die brasilianische Luftwaffe Embraer einen Vertrag über 76 Super Tucano / ALX-Flugzeuge mit Optionen auf weitere 23. Insgesamt wurden 99 Flugzeuge aus einem auf 214,1 Mio. Sitzer-Versionen, bezeichnet mit A-29B. Die restlichen 33 Flugzeuge sind die einsitzige A-29 ALX-Version. [24] Das erste Flugzeug wurde im Dezember 2003 ausgeliefert. Bis September 2007 wurden 50 Flugzeuge in Dienst gestellt. [25] Das 99. und letzte Flugzeug wurde im Juni 2012 ausgeliefert. [26]

Sivam-Programm Bearbeiten

Eine der Hauptaufgaben des Flugzeugs ist die Grenzpatrouille im Rahmen des Sivam-Programms. Am 3. Juni 2009 fingen zwei Super Tucanos der brasilianischen Luftwaffe, geführt von einer Embraer E-99, eine Cessna U206G ab, die an Drogenhandel beteiligt war. Aus Bolivien kommend, wurde die Cessna in der Region Alta Floresta d'Oeste abgefangen, und nachdem alle Verfahren ausgeschöpft waren, feuerte einer der Super Tucanos einen Warnschuss aus seinen 12,7-mm-Maschinengewehren ab, woraufhin das Flugzeug den Super Tucanos nach Cacoal . folgte Flughafen. Dieser Vorfall war der erste Einsatz von Befugnissen, die im Rahmen des Shoot-Down Act, der im Oktober 2004 erlassen wurde, um den Abschuss illegaler Flüge zu erlassen, gewährt wurden. An Bord der Cessna wurden insgesamt 176 kg reine Kokain-Basispaste entdeckt, die ausreichte, um fast eine Tonne Kokain zu produzieren. [27]

Vorgang Ágata Bearbeiten

Am 5. August 2011 startete Brasilien die Operation Ágata, Teil eines im Juni gestarteten großen "Frontiers Strategic Plan", mit fast 30 ununterbrochenen Tagen rigoroser militärischer Aktivität in der Region der brasilianischen Grenze zu Kolumbien. Dabei wurden 35 Flugzeuge und mehr als 3.000 Militärangehörige mobilisiert der brasilianischen Armee, der brasilianischen Marine und der brasilianischen Luftwaffe zur Überwachung des Drogenhandels, des illegalen Bergbaus und des illegalen Holzeinschlags sowie des Handels mit Wildtieren. A-29s der 1 / 3º Aviation Group (GAV), Squadron Scorpion, starteten einen Angriff auf eine illegale Landebahn und setzten acht 230 kg (500 lb) computergesteuerte Mk 82-Bomben ein, um die Landebahn unbrauchbar zu machen. [28]

Mehrere RQ-450 UAVs wurden für Nachtoperationen eingesetzt, um abgelegene Dschungellandebahnen zu lokalisieren, die von Drogenschmuggelbanden entlang der Grenze genutzt wurden. Die UAVs wurden typischerweise von mehreren E-99-Flugzeugen bewacht. Der RQ-450 lokalisierte Ziele für die A-29 Super Tucanos und ermöglichte es ihnen, die Landebahnen mit extrem hoher Genauigkeit zu bombardieren, wobei Nachtsichtsysteme und Computersysteme verwendet wurden, die die Einschlagspunkte von Munition berechnen. [29]

Bedienung Ágata 2 Bearbeiten

Am 15. September 2011 startete Brasilien die Operation Ágata 2 an den Grenzen zu Uruguay, Argentinien und Paraguay. Ein Teil dieser Grenze ist die berüchtigte Triple Frontier. A-29s aus Maringá, Dourados und Campo Grande und brasilianische Northrop F-5 Tiger II/F-5EMs aus Canoas fingen während der Operation Ágata 2 in diesem Gebiet insgesamt 33 Flugzeuge ab. [30] Brasilianische Streitkräfte beschlagnahmten 62 Tonnen Betäubungsmittel, nahmen 3.000 Festnahmen vor und zerstörten drei illegale Landebahnen, während über 650 Tonnen Waffen und Sprengstoff beschlagnahmt wurden. [31]

Bedienung Ágata 3 Bearbeiten

Am 22. November 2011 startete Brasilien die Operation Ágata 3 an den Grenzen zu Bolivien, Peru und Paraguay. Es umfasste 6.500 Mitarbeiter, unterstützt von 10 Schiffen und 200 Landpatrouillenfahrzeugen, zusätzlich zu 70 Flugzeugen, darunter Jagd-, Transport- und Aufklärungsflugzeuge. Dies war die größte koordinierte brasilianische Aktion von Armee, Marine und Luftwaffe gegen illegalen Handel und organisierte Kriminalität entlang eines fast 7.000 km langen Grenzstreifens. A-1 (AMX), Northrop F-5 Tiger II/ F-5EM und A-29 Super Tucanos aus Tabatinga, Campo Grande, Cuiabá, Vilhena und Porto Velho wurden zur Verteidigung des Luftraums eingesetzt, unterstützt durch luftgestützte Frühwarnung und Kontrolle E-99, ausgestattet mit einem 450-km-Radar, das tieffliegende Flugzeuge erkennen kann, und R-99, Fernerkundung und Überwachung. [32]

Am 7. Dezember 2011 teilte das brasilianische Verteidigungsministerium mit, dass die Zahl der Drogenbeschlagnahmen in den letzten sechs Monaten im Vergleich zu den vorangegangenen sechs Monaten um 1.319 % gestiegen sei. [33]

Chile Bearbeiten

Im August 2008 unterzeichnete die chilenische Luftwaffe einen Vertrag über 12 A-29B im Wert von 120 Millionen US-Dollar. [34] Der Vertrag umfasst ein breites integriertes Logistikunterstützungspaket und ein fortschrittliches Trainings- und Betriebsunterstützungssystem (TOSS), das nicht nur das Flugzeug, sondern auch eine integrierte Suite für Bodenstützpunkte umfasst. Das TOSS der FACH besteht aus drei Systemen: einer Missionsplanungsstation, in der Ausbilder und Schüler alle Flugphasen programmieren, die verschiedenen Parameter jeder Phase zusammen mit Navigation, Kommunikation, Zielen und Simulationen einstellen einer Missionsnachbesprechungsstation, die den Schülern die Fähigkeit gibt, Überprüfen Sie alle Flugaspekte und -phasen, um die Fehler zu betrachten und für ihre nächste Mission und einen Flugsimulator zu korrigieren. [35]

Die ersten vier Flugzeuge trafen im Dezember 2009 ein, die restlichen Auslieferungen fanden im März, April und Mai des Folgejahres statt. [36] Die Flugzeuge sind auf dem Luftwaffenstützpunkt Los Cóndores (45 km von Iquique entfernt) stationiert und werden für den taktischen Unterricht bei der 1st Air Brigade der Aviation Group #1 verwendet zwischen dem T-35 Pillán (Grundtrainer) und dem F-16. [36]

Kolumbien Bearbeiten

Insgesamt 25 Super Tucanos (Variante AT-29B) wurden von der kolumbianischen Luftwaffe für 234 Millionen US-Dollar direkt von der brasilianischen Firma Embraer gekauft. Die ersten drei Flugzeuge trafen am 14. Dezember 2006 auf dem Militärflugplatz von CATAM in Bogotá ein. Zwei weitere Flugzeuge wurden in der Woche vom 16. Dezember 2006 ausgeliefert, 10 weitere im ersten Halbjahr 2007 und der Rest im Juni 2008. [38]

Am 18. Januar 2007 startete ein Geschwader der kolumbianischen Luftwaffe Super Tucanos den ersten Kampfeinsatz dieser Art und griff FARC-Stellungen im Dschungel mit Mark 82-Bomben an. Dieser Angriff nutzte die ständig berechnete Aufprallpunktfähigkeit der Super Tucano. Die Leistung des Flugzeugs im Einsatz war ein gemeldeter Erfolg. [39]

Am 11. Juli 2012 ging das erste Flugzeug in der Nähe der Stadt Jambalo verloren, als die Flugzeuge in einer Operation gegen FARC-Rebellen flogen, die behaupteten, sie hätten das Flugzeug mit .50 cal abgeschossen. (12,7 mm) Maschinengewehr, aber die kolumbianische Luftwaffe bestritt die Behauptungen der Rebellengruppe nach der Inspektion des Flugzeugwracks. [40]

Anti-FARC-Operation Phoenix Edit

Im Jahr 2008 setzte die kolumbianische Luftwaffe während der "Operation Phoenix" eine mit Griffin lasergelenkten Bomben bewaffnete Super Tucano im ecuadorianischen Luftraum ein, um eine Guerilla-Zelle zu zerstören und den stellvertretenden Chef der FARC, Raúl Reyes, zu töten. Dieses Ereignis führte zu einem diplomatischen Bruch zwischen den beiden Ländern. [41]

Anti-FARC-Operation Sodoma Bearbeiten

Am 21. September 2010 begann die Operation Sodoma im Departement Meta, 120 Meilen südlich der Hauptstadt Bogotá. Der FARC-Kommandant Mono Jojoy wurde in den frühen Morgenstunden des 22. Guerillas 20 Guerillas starben bei dem Angriff. [42]

Am 2. Oktober 2010 entdeckte und beschoss Super Tucanos mit Infrarotkameras die 57. FARC-Front im Departement Chocó während der Operation Darién. Das Bombardement, nur einen Kilometer von der Grenze zu Panama entfernt, tötete fünf Rebellen, darunter mehrere Kommandeure. [43]

Anti-FARC-Operation Odiseo Bearbeiten

Am 15. Oktober 2011 startete die Operation Odiseo mit insgesamt 969 verschiedenen Militäreinheiten der kolumbianischen Streitkräfte. An der Operation Odiseo nahmen insgesamt 18 Flugzeuge teil. Am 4. November 2011 wurden fünf Super Tucanos verwendet, um eine schwere Bombardierung von 1000 lb (450 kg) und 250 lb (135 kg) plus hochpräzise Smart Bombs abzufeuern. Diese Operation endete mit dem Tod des Führers der Revolutionären Streitkräfte Kolumbiens (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia, FARC), Alfonso Cano. Es war der größte Schlag in der Geschichte der Guerilla-Organisation. [44]

Anti-FARC-Operation Frontera Bearbeiten

Im Morgengrauen des 22. Februar 2012 identifizierten EMB-314s das Lager der 57. Front der FARC, 15 km nördlich von Bojayá nahe der Grenze zu Panama. In der Operation Frontera warf Super Tucanos zwei hochpräzise Bomben ab, zerstörte das Lager und tötete sechs FARC-Rebellen, darunter Pedro Alfonso Alvarado (alias "Mapanao"), der für das Massaker von Bojayá im Jahr 2002 verantwortlich war, bei dem 119 Zivilisten getötet wurden. [45] [46]

Espada de Honor Kriegsplan Bearbeiten

Der Espada de Honor War Plan war eine aggressive kolumbianische Aufstandsbekämpfungsstrategie, die darauf abzielte, die Struktur der FARC sowohl militärisch als auch finanziell zu zerstören. Es zielte auf die FARC-Führung ab, die sich darauf konzentrierte, die 15 mächtigsten wirtschaftlichen und militärischen Fronten zu beseitigen. [47]

Während der Operacion Faraón im Morgengrauen des 21. März 2012 bombardierten fünf Super Tucanos das 10. [48] ​​[49] Fünf Tage später, in der Operation Armagedón, griffen neun Super Tucanos von der Apiay Air Base das 27. Frontcamp der FARC in Vista Hermosa, Meta, an -lb-Bomben innerhalb von drei Minuten, die das Lager vollständig zerstören und 36 Rebellen töten. [50] Ende Mai bombardierten Super Tucanos ein Lager der Nationalen Befreiungsarmee im ländlichen Santa Rosa im Departement Bolívar. [51] Am 31. Mai 2012 tötete ein Bombardement über der Westfront der ELN in einem unwirtlichen Gebiet des Departements Chocó sieben Rebellen. [52] Am 6. Juni 2012 warfen fünf Super Tucanos während einer anderthalbminütigen Bombardierung über die 37. [53] Im September leistete Super Tucanos Aufklärung und Luftnahunterstützung während einer "Omega"-Operation, bei der sieben Terroristen niedergeschossen und vier gefangen genommen wurden, darunter "Fredy Cooper", der Führer der 7. Front der Public Order Company. [54] Am 5. September 2012 wurde "Danilo Garcia", der Führer der 33. Front der FARC, bei einem Bombenangriff getötet. Danilo galt als "die rechte Hand des obersten FARC-Führers alias Timochenko". Der Geheimdienst deutete an, dass die Leichen von 15 Guerillas bei dem Bombenanschlag begraben worden sein könnten. [55] Acht A-29 führten am 27. September während der Operación Saturno im 37 Fronten und 13 weitere. [56] [57] Im April 2013 bombardierten zwei Super Tucanos das 59. Frontfort der FARC in der Serranía del Perijá Gemeinde Barrancas, La Guajira. [58]

Dominikanische Republik Bearbeiten

Im August 2001 kündigte Embraer die Unterzeichnung eines Vertrags mit der Dominikanischen Republik über 10 Super Tucano-Flugzeuge an, die für Pilotenausbildung, innere Sicherheit, Grenzpatrouillen und Missionen zur Bekämpfung des Drogenhandels verwendet werden sollen. Die Bestellung wurde im Januar 2009 auf acht Flugzeuge mit einem Gesamtbetrag von 93 Millionen US-Dollar reduziert. [59] Die ersten beiden Super Tucano wurden am 18. Dezember 2009 an die Dominikanische Republik ausgeliefert, drei im Juni 2010 und die restlichen drei im Oktober 2010. [60]

Im Februar 2011 erklärte Col. Hilton Cabral, Chief of Operations der Luftwaffe der Dominikanischen Republik: "seit der Einführung des Super Tucano-Flugzeugs und der bodengestützten Radargeräte sind die illegalen Flugrouten in der Dominikanischen Republik um über 80 Prozent zurückgegangen." [61] Im August 2011 sagte die dominikanische Luftwaffe, dass sie seit der Übernahme der Super Tucanos im Jahr 2009 Drogenflüge so weit verdrängt habe, dass sie nicht mehr in den Luftraum des Landes gelangen. [62] Im Mai 2012 erteilte der dominikanische Präsident Leonel Fernández den Streitkräften einen kooperativen Befehl, eine Flotte von Super Tucanos für den Kampf gegen die Drogen auf Haiti zu unterstützen. [63]

Ecuador Bearbeiten

Die ecuadorianische Luftwaffe betreibt 18 Super Tucanos, die auf der Manta Air Base in zwei Staffeln aufgestellt sind: 2313 "Halcones" (zur Grenzüberwachung und Flugtraining) und 2311 "Dragones" (zur Aufstandsbekämpfung). [64] Ecuadorianische Super Tucanos verwenden den PT-6A-68A (1.300 PS) Motor. [65]

Am 23. März 2009 gab Embraer bekannt, dass die Verhandlungen über ein neun Monate altes Abkommen mit der ecuadorianischen Luftwaffe endgültig abgeschlossen sind. Die Vereinbarung umfasst die Lieferung von 24 Super Tucanos mit Turboprop-Antrieb, die Ecuadors veraltete Flotte von Cessna A-37 Dragonfly-Kampfflugzeugen aus der Vietnam-Ära ersetzen und dabei helfen, die Kontrolle über den Luftraum des Landes wiederherzustellen. [66]

Im Mai 2010, nachdem Ecuador seinen sechsten Super Tucano aus einem Vertrag im Wert von 270 Millionen US-Dollar erhalten hatte, kündigte Ecuador eine Reduzierung seiner Bestellung für die Embraer EMB-314 Super Tucano von 24 auf 18 Flugzeuge an, um Gelder für den Kauf einiger gebrauchter südafrikanischer Luftstreitkräfte Denel Cheetah . freizugeben C-Kämpfer. Durch die Kürzung seiner Bestellung für den EMB-314-Typ sagt das Verteidigungsministerium, dass die angesammelten Einsparungen es ihm ermöglichen würden, die gebrauchten Geparden zu kaufen und die nachlassende Luftverteidigungskomponente der Luftwaffe zu stärken. [67]

Honduras Bearbeiten

Am 3. September 2011 sagte der Chef der honduranischen Luftwaffe (Fuerza Aérea Hondureña, kurz FAH), dass Honduras vier Super Tucanos beschaffen werde. [68] Am 7. Februar 2012 informierten Minister der honduranischen Regierung das brasilianische Handelsministerium über das Interesse am Erwerb einer großen Anzahl von Super Tucanos. [69] Aufgrund der wirtschaftlichen Situation war die Regierung jedoch gezwungen, ihren veralteten Flugzeugbestand zu reparieren, anstatt mit dem Kauf von acht EMB-314-Flugzeugen fortzufahren. [70]

Am 17. Oktober 2014 gab das Ministerium für auswärtige Angelegenheiten und internationale Zusammenarbeit grünes Licht für den Erwerb von zwei neuen Embraer A-29 Super Tucanos durch die FAH nach Genehmigung durch den Nationalen Rat für Sicherheit und Verteidigung des Landes. Honduras suchte schon seit mehreren Jahren nach neuen Super Tucanos, war aber bis dahin nicht in der Lage, einen Kauf zu finanzieren. Im Rahmen der Vereinbarung werden sechs der überlebenden Embraer EMB-312A Tucanos der FAH, die 1984 erworben wurden, vom Hersteller überholt und aufgerüstet. Ursprünglich nur von der Academia Militar de Aviación in Palmerola zu Trainingszwecken betrieben, sind sie seit kurzem für Drogenbekämpfungseinsätze bewaffnet. Nur drei waren flugfähig, als der brasilianische Deal unterzeichnet wurde, um die Flugzeuge aufzurüsten und die anderen drei wieder flugfähig zu machen. Zusammen mit den beiden neu erworbenen Super Tucanos wird dies die Bemühungen um die Aufrechterhaltung der Sicherheit im Land stärken. [71] [72]

Indonesien Bearbeiten

Ende Januar 2010 machte der Kommandant der indonesischen Luftwaffe, Air Marshal Imam Sufaat, klar, dass Indonesien die Konkurrenz gespalten hatte, und bezeichnete die Embraer EMB-314 Super Tucano Turboprop aus Brasilien als den bevorzugten Ersatz für ihre OV-10. Indonesien unterzeichnete mit Embraer auf der Ausstellung Indo Defense 2010 in Jakarta eine Absichtserklärung. Indonesien bestellte zunächst acht EMB-314 Super Tucanos mit einer Option auf weitere acht zu den gleichen Bedingungen. Die ersten Super Tucanos sollten 2012 eintreffen, der Auftrag umfasste auch Bodenstationen und ein Logistikpaket. Verteidigungsminister Purnomo Yusgiantoro fügte hinzu, dass der staatliche Flugzeughersteller PT Dirgantara Indonesia für Wartungsarbeiten eingesetzt werde, und sie hofften auch, dass Dirgantara die Herstellung einiger Teile und Komponenten beenden würde. Folgeaufträge haben insgesamt 16 dieser Super Tucano-Flugzeuge für die indonesische Luftwaffe bestellt.

Während Indonesien eine einheitliche Entscheidung hätte treffen können, seine leichten Angriffsflugzeuge OV-10 Bronco FAC und BAE Hawk Mk.53-Trainerflotten durch einen Mehrzweck-Jet zu ersetzen, geben die Anforderungen der Vorwärtsflugkontrolle und der Aufstandsbekämpfung langsameren und stabileren Plattformen einen Vorteil.

Am 10. Juli 2012 bestellte Indonesien einen zweiten Satz von acht Super Tucano-Flugzeugen zusammen mit einem vollständigen Flugsimulator. Damit stieg ihre Bestellsumme auf 16.

Im August 2012 erhielt Indonesien die ersten vier Flugzeuge der im November 2010 bestellten Erstserie. Embraer Defence lieferte die ersten vier Super Tucanos Indonesiens im Rahmen einer Feierstunde in seinem Werk in Gavião Peixoto, São Paulo, Brasilien. [73] Die Lieferungen der zweiten Charge von Super Tucanos verzögerten sich gegenüber ihrem ursprünglichen Zeitplan um mehr als sieben Monate. [74] Im September 2014 verließ schließlich die zweite Charge das Werk in Brasilien auf ihrem Überführungsflug zum Luftwaffenstützpunkt Malang Abdul Rachman Saleh in Ost-Java. Sie werden auf dem Luftwaffenstützpunkt Malang auf der indonesischen Insel Java stationiert. Sie werden von Skadron Udara 21 als Teil des 2. Flügels betrieben. Die ersten vier Flugzeuge der zweiten Charge passierten Gran Canaria am 2. November 2015 auf ihrem Auslieferungsflug. Die letzten vier A29B Super Tucanos verließen Brasilien am 15. Februar 2016, passierten am 21. Februar den internationalen Flughafen Malta-Luqa und erreichten schließlich am 29. Februar 2016 den indonesischen Luftwaffenstützpunkt Malang Abdul Rachman Saleh. Eines von 16 Flugzeugen ging bei einem Absturz verloren 10. Februar 2016. [75] [76] [77] [78]

Libanon Bearbeiten

Das Pentagon schlug erstmals 2010 vor, dem Libanon einen Vertrag über 10 EMB-314 zu gewähren. [79] Sechs Tucanos mit 2.000 fortschrittlichen Präzisions-Kill-Waffensystemen gingen über das US-LAS-Programm in den Libanon, wurden jedoch von Saudi-Arabien mit 462 Millionen US-Dollar finanziert. [80] Die ersten beiden wurden im Oktober 2017 ausgeliefert, vier weitere im Juni 2018 [81]

Nigeria Bearbeiten

Im November 2013 hat Nigeria Interesse am Erwerb von zwölf brandneuen Super Tucanos bekundet. 2017 wurden bereits drei Flugzeuge aus dem Bestand der brasilianischen Luftwaffe gekauft Verzögerungen, die durch Menschenrechtsbedenken verursacht wurden. [83] Im August 2017 hatte das US-Außenministerium den Verkauf von 12 Flugzeugen und zugehörigem Zubehör und Waffen genehmigt. [84] [85] [86] [87]

Im November 2018 kaufte Nigeria 12 Super Tucanos von Sierra Nevada für 329 Millionen US-Dollar, von denen sechs mit zukunftsweisenden Infrarotsystemen ausgestattet werden sollen. Die Fertigstellung der Flugzeuge ist für Mai 2024 geplant. [88] [89] [90] [91]

Philippinen Bearbeiten

Die philippinische Luftwaffe (PAF) erwog die Anschaffung von sechs Super Tucano-Flugzeugen, um die alternde OV-10 Bronco zu ersetzen. Ende 2017 unterzeichnete Verteidigungsminister Delfin Lorenzana den Vertrag über den Erwerb von 6 Embraer Super Tucano, um das Akquisitionsprojekt für Close Air Support Aircraft im Rahmen der Horizon 1-Phase des AFP-Modernisierungsprogramms zu erfüllen. [92]

Am 13. Oktober 2020 wurden sechs A-29B Super Tucanos an die PAF übergeben. [93] Sie wurden mit dem 16. Angriffsgeschwader, 15. Strike Wing aufgenommen. [93] Verteidigungsminister Delfin Lorenzana beabsichtigt den Erwerb von sechs weiteren A-29B Super Tucano Luftnahunterstützungsflugzeugen, um die Zahl des PAF-Inventars zu erhöhen. [94]

Vereinigte Staaten Bearbeiten

Zivile Bearbeiten

Ein Super Tucano wurde von einer Tochtergesellschaft von Blackwater Worldwide gekauft, einem amerikanischen privaten Militärunternehmen. [95] [96] Dem Flugzeug fehlten die normalerweise an den Tragflächen angebrachten Maschinengewehre. Im Jahr 2012 wurde dieses Flugzeug anschließend von Tactical Air Support, Inc., Reno, Nevada, gekauft. [97] [98]

Militär Bearbeiten

Spezielle Operationen Bearbeiten

Im Jahr 2008 begann die U.S. Navy, den Super Tucano auf Geheiß des U.S. Special Operations Command auf seinen möglichen Einsatz zur Unterstützung von Spezialkriegsoperationen zu testen [99] und gab ihm die offizielle US-Bezeichnung A-29B. [100]

Luftwaffe Bearbeiten
Afghanistan Bearbeiten

Im Jahr 2009 wurde die Super Tucano in einem Wettbewerb der US-Luftwaffe für 100 Flugzeuge zur Aufstandsbekämpfung angeboten. [101] Am 12. April 2010 unterzeichnete Brasilien eine Vereinbarung, die Verhandlungen über den Erwerb von 200 Super Tucanos durch die USA eröffnete. [102] Am 16. November 2011 wurde die AT-6 aus dem LAS-Programm ausgeschlossen, wodurch die Super Tucano effektiv ausgewählt wurde. Laut GAO: „die Luftwaffe kam zu dem Schluss, dass HBDC die Mängel in ihrem Vorschlag nicht angemessen korrigiert hatte… Der Protest von Hawker Beechcraft gegen den Ausschluss wurde abgewiesen. [103] [104] Die Auftragsvergabe war jedoch umstritten und im Januar 2012 wurde eine Arbeitseinstellung erlassen. [105]

Für diese Beschaffung wird die Avionik von Elbit Systems of America geliefert. Der US-amerikanische Hauptauftragnehmer Sierra Nevada wird den Super Tucano in Jacksonville, Florida, bauen. Das 81. Jagdgeschwader, stationiert auf der Moody Air Force Base, wurde am 15. Januar 2015 reaktiviert und erhielt das A-29-Flugzeug und bildete Piloten und Wartungspersonal der afghanischen Luftwaffe aus. [107] Für die afghanische Luftwaffe gekauft, sollen alle 20 Flugzeuge bis Dezember 2018 in Chargen an die Afghanen übergeben werden. [108] Bis alle A-29 an die afghanische Luftwaffe übergeben sind, werden sie keine Starrflügel-Luftunterstützungsflugzeuge, haben aber Kampfhubschrauber-Optionen. [109]

Experiment mit leichten Angriffen Bearbeiten

Im August 2017 führte die Air Force das „Light Attack Experiment“ durch, um potenzielle leichte Kampfflugzeuge zu evaluieren. Daraufhin beschloss das Unternehmen, mit zwei nicht in der Entwicklung befindlichen Flugzeugen, dem Textron Aviation AT-6B Wolverine-Derivat des T-6 Texan II und der Sierra Nevada/Embraer A-29 Super Tucano, weiter zu experimentieren. Die Tests sollten zwischen Mai und Juli 2018 auf der Davis-Monthan Air Force Base in Arizona durchgeführt werden. Die Tests sollen "mit Wartung, Datenvernetzung und Sensoren experimentieren ... [um] die für eine schnelle Beschaffung erforderlichen Daten zu sammeln", so an die Sekretärin der Air Force Heather Wilson. In Experimenten werden Logistikanforderungen, Waffen- und Sensorprobleme sowie die zukünftige Interoperabilität mit Partnerstreitkräften untersucht. [110] Die Air Force geht davon aus, dass sie auf der Grundlage der während der ersten Runde des Experiments gesammelten Daten und zukünftiger Daten, die voraussichtlich in der nächste Experimentierphase.Die A-29 Super Tucano hatte einen tödlichen Absturz über der Red Rio Bombing Range, White Sands Missile Range. [111]

Potenzielle Operatoren Bearbeiten

Portugal Bearbeiten

Portugal hat Interesse am Erwerb von mindestens 10 Flugzeugen bekundet. [112]

Äquatorialguinea Bearbeiten

Äquatorialguinea soll am Kauf des EMB 314 Super Tucano interessiert sein. [113]

Guatemala Bearbeiten

Im August 2011 beantragte die guatemaltekische Luftwaffe eine Kreditgenehmigung in Höhe von 166 Millionen US-Dollar für den Kauf von sechs EMB-314, Kontrollzentren, Radar und Ausrüstung im Rahmen eines Programms namens "C4I". [114] Im September 2012 erklärte der Präsident von Guatemala, dass Super Tucanos innerhalb von anderthalb Jahren eintreffen würde. [115] Im folgenden Monat genehmigte der guatemaltekische Kongress ein Darlehen für das C4I-Programm, einschließlich des Kaufs von sechs Embraer A-29 Super Tucanos, das von brasilianischen und spanischen Banken (BNDES und BBVA) gewährt werden sollte. [116] Der Deal wurde im April 2013 abgeschlossen. [117] Die ersten beiden Flugzeuge sollten im April 2014 eintreffen, gefolgt von zwei Einheiten im Jahr 2015 und zwei weiteren im Jahr 2016. [118] Der Präsident von Guatemala hat die Bestellung jedoch storniert im November 2013. [119] Im Januar 2015 gab der guatemaltekische Verteidigungsminister bekannt, dass sein Land den Kauf von zwei Flugzeugen von Embraer beabsichtige. [120]

Libyen Bearbeiten

Die libysche Regierung ist daran interessiert, bis zu 24 Super Tucanos zu kaufen. [121]

Mosambik Bearbeiten

Brasilien plante, drei EMB-312 für die Luftwaffe von Mosambik zu spenden, die möglicherweise auch drei Super Tucanos erwerben könnte. 2016 wurde der Spendendeal von der brasilianischen Regierung abgebrochen. [122] [123]

Paraguay Bearbeiten

Im Oktober 2009 neigte der Präsident von Paraguay dazu, Super Tucanos zu kaufen. [124] Laut paraguayischer Zeitung La Nacion, hat der Kommandant der paraguayischen Luftstreitkräfte mit der Beschaffung von sechs EMB-314-Flugzeugen begonnen. [125] Im Mai 2012 wählte die paraguayische Luftwaffe die Super Tucano aus, um die Fähigkeiten der Luftwaffe zu verstärken. [126] Nach der Amtsenthebung von Fernando Lugo wurden jedoch alle Verhandlungen vorübergehend ausgesetzt. [127]

Peru Bearbeiten

Im März 2011 sprach ein brasilianischer Bundesvertreter über den Unasur-Vertrag und erklärte, dass er die Überwachungsintegration im Amazonasbecken fördern und den Verkauf von 12 Super Tucanos und Upgrade-Kits für 20 peruanische EMB-312 erleichtern könnte. [128] Der Verteidigungsminister von Peru hat angekündigt, den Erwerb von Super Tucano zugunsten des koreanischen KT-1 ausgesetzt zu haben. [129] Am 14. Februar 2012 teilte das brasilianische Verteidigungsministerium mit, dass Peru den Kauf von zehn Super Tucano erwägt. [130] Im November 2012 wurde jedoch ein Vertrag zwischen Regierung und Regierung über 20 KT-1 unterzeichnet. [131] Die Regierungen von Peru und Brasilien haben die Verhandlungen über den Erwerb von 12 A-29 Super Tucanos als Ersatz für die A-37 Dragonfly, die 2017 abgesetzt werden sollen, wieder aufgenommen. [132]

Surinam Bearbeiten

Suriname ist daran interessiert, zwischen zwei und vier Super Tucanos für leichte Angriffsrollen zu kaufen. [133]

Schweden Bearbeiten

Schweden schlug vor, sein Schulflugzeug Saab 105 durch Super Tucanos zu ersetzen, falls Brasilien sich für den Kauf des Gripen NG entscheiden sollte. [134]

Thailand Bearbeiten

Embraer hat auch Thailand als potentiellen Kunden für den Typ genannt. [135]

Vereinigte Arabische Emirate Bearbeiten

Im September 2010 wurde bekannt gegeben, dass Brasilien und die Vereinigten Arabischen Emirate an einer Vereinbarung arbeiten, die den Verkauf von Super Tucanos beinhaltet. [136] Anfang 2015 wurde berichtet, dass die Vereinigten Arabischen Emirate mit Embraer über den Kauf von 24 Super Tucanos verhandeln, der Deal würde sechs Flugzeuge aus dem Bestand der brasilianischen Luftwaffe zur sofortigen Lieferung umfassen. [137]

Ukraine Bearbeiten

Im August 2019 besuchte eine ukrainische Militärdelegation die Militärdivision von Embraer in São Paulo unter der Führung von Generaloberst Sergey Drozdov. Sie flogen die Super Tucano und zeigten Interesse am Kauf des Flugzeugs über das FMS der US-Regierung. [138] Im Oktober 2019 teilte der ukrainische Präsident Wolodymyr Selenskyj bei einem Treffen mit dem brasilianischen Präsidenten Jair Bolsonaro mit, dass sein Land den Super Tucano kaufen werde [139]

Verpasste Verträge Bearbeiten

Nach dem US-Exportverbot für tschechische Flugzeuge Aero L-159 Alca am 7. August 2009 sagte der bolivianische Verteidigungsminister, man erwäge sechs Flugzeuge aus Brasilien oder China mit einer vergleichbaren Rolle wie die Aero L-159. [140] Am 9. Oktober 2009 wurde bekannt gegeben, dass China sechs K-8 für Bolivien herstellen und für Anti-Drogen-Operationen zum Preis von 9,7 Millionen US-Dollar pro Flugzeug einsetzen würde. [141]

Im Februar 2006 scheiterte ein Verkauf von 36 Einheiten für Venezuela, weil man dachte, die USA würden den Transfer von in den USA hergestellten Komponenten blockieren. [142] Der venezolanische Präsident Hugo Chávez behauptete, die USA seien dafür verantwortlich, Brasilien unter Druck zu setzen, den Vertrag nicht zu unterzeichnen. [143]

Im November 2010 gab der Präsident des Legislative Defense Committee von El Salvador bekannt, dass sie schätzungsweise 10 EMB-314 kaufen würden. [144] Es wurde im Februar 2011 aus Geldmangel verschoben. [145] Im Jahr 2013 erwarb die El Salvador Air Force 10 Cessna A-37, die von der chilenischen Luftwaffe ausgemustert wurden. [146]

Elbit Systems und Embraer boten den EMB-314 für den Basic Trainer Contest im Vereinigten Königreich an. [147] Die Beechcraft T-6C Texan II war jedoch Teil des bevorzugten Angebots für die Anforderung im Oktober 2014. [148]

    – 26 bestellte A-29 Super Tucanos mit Auslieferungen von 2016 bis Ende 2018. [149] Die Flugzeuge werden von der Sierra Nevada Corporation und Embraer in Jacksonville, Florida, gebaut und über die Light Air Support der US Air Force (LAS .) nach Afghanistan geliefert ) Programm. Der erste wurde im September 2014 an den US-Dienst ausgeliefert. [150][151] Die ersten acht afghanischen Flieger wurden in den USA zu einem neuen afghanischen Jagdgeschwader ausgebildet. [152] Die ersten vier Flugzeuge kamen am 15. Januar 2016 am internationalen Flughafen Hamid Karzai in Kabul an, gefolgt von vier weiteren im Juli 2016 und vier weiteren im März 2017. [153][149][154] Im Oktober 2017 wurde die US Air Force bestellte sechs weitere, was die Gesamtzahl auf 26 erhöhte. [155][156][157]
    – sechs Flugzeuge bestellt. [158] Die Auslieferungen sollten Anfang 2012 beginnen [159] aber die ersten drei wurden am 31. Januar 2013 ausgeliefert. [160]
    • 8. Trainingsgeschwader
      – 99 Flugzeuge [161] (33 A-29A & 66 A-29B). [24] Mindestens vier Flugzeuge sind verloren gegangen. [162][163][164][165]
      • 1. Squadron der 3. Aviation Group (1º/3º GAv) "Esquadrão Escorpião" (Scorpion Squadron)
      • 2. Staffel der 3. Fluggruppe (2º/3º GAv) "Esquadrão Grifo" (Griffon Squadron)
      • 3. Squadron der 3. Aviation Group (3º/3º GAv) "Esquadrão Flecha" (Arrow Squadron)
      • 2. Squadron der 5. Aviation Group (2º/5º GAv) "Esquadrão Joker" (Joker Squadron)
      • Das Flugvorführungsgeschwader "Esquadrilha da Fumaça" Rauchgeschwader (EDA)
        – 3 im September 2011 ausgelieferte Flugzeuge der Version A-29B. [166]
        • Kampfgeschwader (Escadrille de Chasse) auf dem Luftwaffenstützpunkt Ouagadougou
          18 Flugzeuge (12 erste Charge im Jahr 2008 und 6 zweite Charge im Jahr 2018). [167][168]
          • Grupo de Aviacion N°1 in der Base aérea "Los Cóndores" in Iquique
            – 25 Flugzeuge, eingeführt zwischen 2006 und 2008. [169] Mindestens ein Flugzeug stürzte ab, angeblich von der FARC abgeschossen. [170][171]
            • 211 Kampfgeschwader "Grifos" der einundzwanzigsten Kampfgruppe auf der Captain Luis F. Gómez Niño Air Base
            • 312 Kampfgeschwader "Drakos" der einunddreißigsten Kampfgruppe auf dem Generalmajor Alberto Pauwels Rodríguez Air Base in Malambo, in der Nähe von Barranquilla
            • 611 Combat Squadron der 61. Kampfgruppe auf der Captain Ernesto Esguerra Cubides Air Base
              – 8 Flugzeuge [60]
              • Escuadrón de Combate "Dragones" auf der San Isidro Air Base
                – 18 Flugzeuge, [172] alle bis 2011 ausgeliefert. [173][174] Ala de Combate No.23, "Luchando Vencerás", Basis Aérea Eloy Alfaro, Manta
                • Escuadrón de Combate 2313 "Halkone"
                • Escuadrón de Combate 2311 "Drachen"
                  – 5 Flugzeuge im Jahr 2015 bestellt. [175] Der Gesamtwert des Auftrags betrug 88 Millionen US-Dollar mit einem Darlehen von BNDES, das auch logistische Unterstützung und ein Schulungssystem für Piloten und Mechaniker in Ghana umfasst. Die ersten Flugzeuge sollten in der zweiten Jahreshälfte 2016 eintreffen und für Fortbildungs-, Grenzüberwachungs- und innere Sicherheitsmissionen eingesetzt werden. [176] Ghanas Luftwaffe plant, die Akquisition mit vier zusätzlichen Super Tucano A-29 Turboprop-Flugzeugen mit leichten Angriffs-, Aufklärungs- und Trainingsfähigkeiten auszuweiten, so Air Vice-Marshal Michael Samson-Oje von Ghana. Wenn der Deal abgeschlossen ist, wird die A-29-Menge Ghanas auf neun erhöht. Die jüngsten Verhandlungen folgen dem bereits bestehenden Vertrag Ghanas mit Embraer über die Lieferung von fünf A-29, der von beiden Seiten auf der Paris Air Show im Juni 2015 bestätigt wurde. [177]
                  – 2 Flugzeuge bestellt im Jahr 2014. [178]
                  – 16 bestellte & ausgelieferte Flugzeuge, eines ging im Februar 2016 bei einem Absturz verloren. [179][180] Die ersten vier Flugzeuge der ersten Charge von acht wurden ab August 2012 ausgeliefert., [181] die Lieferung der zweiten Charge von vier Flugzeuge verzögerten sich bis September 2014. [74] 2011 wurden insgesamt 16 bestellt [182] mit Lieferungen in den Jahren 2012, 2014, 2015 und 2016. [183] ​​Im März 2012 informierte das indonesische Verteidigungsministerium die Möglichkeit eines zukünftige gemeinsame Produktion, weitere Modernisierung und Vertrieb im asiatisch-pazifischen Raum. [184]
                  • Air Squadron 21 auf dem Luftwaffenstützpunkt Lanud Abdul Rachman Saleh
                    – 6 A-29, die ersten beiden im Oktober 2017 ausgeliefert, vier weitere im Jahr 2018. [185][186][187] Die ersten beiden Flugzeuge im Oktober 2017 ausgeliefert. [188] Alle sechs im Mai 2018 ausgeliefert. [189] In Betrieb die 7. Staffel. [Zitat benötigt]
                    – 4 A-29 ausgeliefert im Juli 2018. Ursprünglich sechs bestellt, aber aus finanziellen Gründen wurde die Bestellung auf vier Flugzeuge reduziert. [190]
                    – 4 Flugzeuge bestellt, 2 Flugzeuge per Dezember 2012 erhalten, 2 weitere Flugzeuge bestellt. [191] Im Juli 2011 wurde erwähnt, dass man den Erwerb von Super Tucano-Flugzeugen erwägt. [192] Die Verhandlungen über den Erwerb von Super Tucanos begannen im Dezember 2011. [193] Am 28. März 2012 kündigte Embraer auf der chilenischen FIDAE-Verteidigungs- und Flugschau den Verkauf von unbekannten Flugzeugzahlen an Mauretanien an. [194] Am 19. Oktober 2012 lieferte Embraer die erste EMB-314 aus, die mit einem FLIR Safire III Infrarot-Turm für Grenzüberwachungsoperationen ausgestattet war. [195]
                    – 12 Flugzeuge bestellt [196]
                    – Sechs (6) A-29B Super Tucanos wurden am 13. Oktober 2020 an die philippinische Luftwaffe übergeben. [93] Sie wurden mit der 16th Attack Squadron, 15th Strike Wing eingezogen. [93]
                    – 3 Flugzeuge auf Bestellung. [197] Im September 2012 wurde mitgeteilt, dass sich das Land in einem Beschaffungsverfahren zum Erwerb des Typs befindet. [198] Im April 2013 gab der brasilianische Verteidigungsminister bekannt, dass Senegal die vierte afrikanische Nation ist, die den Super Tucano bestellt, [199] am folgenden Tag bestätigte Embraer den Auftrag, der ein Trainingssystem für Piloten und Mechaniker (TOSS) umfasst. im Senegal, um der dortigen Luftwaffe Autonomie bei der Vorbereitung von qualifiziertem Personal zu verschaffen. [197]
                    - Gesamtbestellmenge nicht bekannt gegeben. 5 Flugzeuge, die im Zeitraum 2020-21 ausgeliefert wurden. [200][201]
                    – Teil von Academi (ehemals Blackwater) – mindestens eine zweisitzige Variante für die Pilotenausbildung (ausgeliefert im Februar 2008), mögliche weitere Aufträge für die Aufstandsbekämpfung. [202][203][204] Später im Jahr 2010 an Tactical Air Support in Reno, NV verkauft. ein Flugzeug zum Testen geleast, im Rahmen der Unmittelbare Wut Programm. [205]
                  • Die erste A-29 Super Tucano des Light Air Support (LAS)-Programms des Pentagon, die für die afghanische Luftwaffe bestimmt ist, wurde im September 2014 von der Sierra Nevada Corporation und Embraer an die US-Luftwaffe in Jacksonville, Florida, geliefert ] Der LAS-Vertrag wurde vom Pentagon entwickelt, um das afghanische Militär mit 20 Flugzeugen zu beliefern, die nach dem Abzug der Mehrheit der US-Streitkräfte die Luftüberlegenheit im Land sicherstellen sollen. Da es sich bei dem Vertrag um einen ausländischen Militärverkauf handelt, liefern die in Nevada ansässige SNC und die brasilianische Embraer die Flugzeuge an die Air Force, die sie dann an das afghanische Militär weitergibt. [151] Das erste von 20 A-29 Super Tucano Flugzeugen traf am 26. September 2014 auf der Moody Air Force Base ein, um sich auf die afghanische Pilot- und Wartungstrainingsmission vorzubereiten. [206] - 3 bis 6 Flugzeuge, die vom United States Special Operations Command betrieben werden. [207]
                  • FAB-5900 – Brasilianische Luftwaffe – Memorial Aeroespacial Brasileiro, São José dos Campos[208]
                  • FAB-5925 – Brasilianische Luftwaffe – Boa Vista Air Base/ALA 7, Boa Vista, Roraima

                  Daten von Typanalyse: Embraer Super Tucano (Alle Spezifikationen von Janes 2010–2011, sofern nicht anders angegeben [209] )


                  Piper Cherokee PA28-140

                  Diejenigen, die sich für den Cherokee 140 interessieren, sind Leute, die die Grenzen eines Budgets kennen, aber gerne fliegen. Sie sind jetzt oder vielleicht eines Tages auf dem Markt für ihr erstes Flugzeug: eine einfache, kostengünstige, leicht zu fliegende und zu wartende Maschine, die das wesentliche Wunder vollbringen kann, sie in den Himmel zu heben und an einen anderen Ort zu bringen.

                  Das können natürlich viele kleine Flugzeuge. Was den 140er von anderen unterscheidet, ist seine Geräumigkeit und Stabilität, die ihn zu einem guten Kandidaten als Überlandflugzeug der Einstiegsklasse machen, einschließlich IFR-Reisen für Flugzeuge, die selbst mit einem minimalen Panel ausgestattet sind. Auf der Suche nach Nervenkitzel in einem flotten kleinen Wochenendflieger? Vergiss den 140er. Er ist schwerfällig und der fette Flügel versperrt die Sicht.

                  Auf der Suche nach einem echten Flugzeug mit vier Plätzen? Kaufen Sie nicht den 140, trotz seiner Rücksitze. Füllen Sie sie auf und es ist übertrieben, mit null Kraftstoff. Aber für ein oder zwei Leute, die mit ein paar kleinen Taschen und ihrem Labrador, wenn nicht sogar ihrem Erstgeborenen, eine Reise machen möchten, ist es ein freier Job, den Himmel zu minimalen Kosten zu bereisen.

                  MODELLGESCHICHTE
                  Es dauerte lange, bis Piper auf die Einführung des Ganzmetall-Everymans-Flugzeugs mit Dreirad-Getriebe, der Cessna 172 im Jahr 1956, reagierte. Das nächste, was Piper anbot, war der schwerfällige Hochdecker Tri-Pacer, genannt der Milkstool für die Einführung von Dreirad-Getrieben an das untere Ende des GA-Marktes im Jahr 1951.

                  Piper brauchte etwas schnelles und kühnes Denken. Sechs Jahre sind nicht schnell, aber was 1962 auf den Markt kam, war damals schon kühn. John Thorps heute legendäres Design, der Tiefdecker Ganzmetall-PA28, war ein radikaler Aufbruch für ein Unternehmen, das bis dahin (und sogar jetzt unter Nicht-Piloten) für seine Hochdecker-Stoff-Heckschlepper am besten bekannt war. Es brachte eine vielfältige Flugzeugfamilie hervor, vom Cherokee 140 bis zum Turbo Arrow IV und, obwohl technisch ein anderer Typ, der Cherokee Six.

                  Nicht nur durch die 172 bedroht, sondern auch durch den beliebten 150er Trainer Cessna, der 1952 eingeführt wurde, hat Piper etwas getan, das das einfache und langlebige PA28-Design immer wieder ermöglicht: Anpassung und Optimierung und Einführung eines völlig neuen Flugzeugs für einen bestimmten Markt ohne viel von R&D.

                  Das Thorps-Design entwickelte sich 1964 zum 140-Trainer, als Piper die Rücksitzbank entfernte und eine Steigstütze an seinem Lycoming-Vier-Banger anbrachte, die die Drehzahl begrenzte und effektiv auf 140 PS reduzierte. Es hat nie die 150 auf dem Trainermarkt übertroffen, außer vielleicht in Schulen, die viel Instrumentenarbeit leisten. Sein O-320-Motor war im Betrieb teurer als der 150er O-200. Seine fehlerverzeihenden Flugeigenschaften, wenn nicht geradezu ein Mangel an Agilität, einschließlich eines matschigen Strömungsabrisses und einer trägen Steuerreaktion, zwangen die Schüler nicht, sich mit einigen der Grundlagen einer guten Pilotierung vollständig zu befassen. Aber die 150 bot nicht diese breite Kabine, all diese Kraftstoffkapazität (50 Gallonen im Vergleich zu 26) und die Möglichkeit, jemanden hinten unterzubringen. Das hielt den 140 für 13 Jahre in Produktion, mit 10.213 gebauten bis 1977. Danach teilten sich der Tomahawk und der Warrior ihre Nische.

                  Die erste große Änderung in der 140er-Serie erfolgte 1965, als eine andere Stütze 2700 U / min zuließ, die Sitzbank wieder eingebaut und ein höheres Gesamtgewicht (2150 Pfund im Vergleich zu 1950 Pfund) zugelassen wurde.

                  Das B-Modell wurde 1969 mit einem Drosselklappen-Quadranten anstelle von Plunger-Motorsteuerungen und einem T-Instrumentenbrett eingeführt. Optionspakete und einige kleinere Änderungen definierten die Modelle C bis E.

                  Das Modell C von 1970 hatte eine bessere Motorhalterung, die Vibrationen reduzierte, obenliegende Belüftungsöffnungen und verstellbare Sitze. Das 1971er D-Modell erhielt eine neue Rückenflosse, Schultergurte mit Trägheitsrolle und eine Autopilot-Option. Das 1972er Model E bot eine Klimaanlage. Spätere Modelle hatten Standard-Einstiegsstufen, Copilot-Bremsen und ein neues Lenkgestänge. Der Cruiser 140 von 1974 hatte Rücksitze, keine Sitzbank und Radhosen.

                  MARKTSCAN
                  Ein gutes späteres Modell 140 ist für etwa 30.000 US-Dollar oder weniger erhältlich. Frühe Modelle durchschnittlich im mittleren Bereich von 20.000 US-Dollar. Ein Besitzer erzählt uns, dass er 2004 ein 1968er Fixer-Obermaterial gekauft und es mit mehreren Mods und Upgrades in ein kleines Juwel verwandelt hat, alles für weniger als 25.000 US-Dollar. (Aber er ist ein A&P und hat seine eigene Arbeit gemacht.)

                  Die Preise für die PA-28 140 begannen Ende der 1990er Jahre leicht zu sinken, noch bevor die Treibstoffpreise in die Höhe schossen, während ähnliche Flugzeuge – die Cessna 172 zum Beispiel – weiter an Wert gewannen. Sein begrenzter Nutzen im Vergleich zu einer Reihe von Angeboten auf dem Gebrauchtmarkt kann seinen Wert einschränken. Dies ist nicht die Art von Schnäppchen-Cross-Country-Flieger, die man in einem alten Schnäppchen-C-Modell Mooney finden kann - das erwartet niemand - aber für 15.000 bis 20.000 US-Dollar mehr Kaufpreis gibt es einen Mooney und viel mehr Geschwindigkeit .

                  LEISTUNG, HANDHABUNG
                  Es führt kein Weg daran vorbei. Der Cherokee 140 ist weder wendig noch schnell. Es ist klobig. Reale Reisegeschwindigkeiten in einem unveränderten Modellbereich von 96 bis 102 Knoten, obwohl die Bücher 115 Knoten bei 75 Prozent Leistung vorhersagten.

                  Der Aufstieg ist mit einem Buchwert von etwa 650 FPM schleppend. Viel Glück, das im Sommer zu sehen. Mit seiner kastenförmigen Form und dem Hershey-Bar-Flügel ist er auch kein Gleiter. Suchen Sie in der Nähe nach einem Landeplatz, wenn der Motor ausgeht, was NTSB-Aufzeichnungen nahelegen, ist mehr als eine entfernte Möglichkeit.

                  Seine Handhabung ist schwer, vom lenkbaren Bugrad bis zu den Querrudern. Sein sogenanntes All-Flying Tail, mit beweglichem Stabilisator statt Höhenleitwerk und klappbarem Höhenruder, läuft mit zwei 185-Pfündern vorne aus dem Spiel, was ein ordentliches Ausflackern nur mit viel Kraft möglich macht - nicht das, was Sie wollen hinzufügen, wenn die Landung kurz ist, ist das unmittelbare Ziel.

                  Auf der anderen Seite ist der 140er sehr fehlerverzeihend und robust und der Beweis sind all diese 140er, die noch mit vielen Tausend Stunden auf ihren Flugzeugen fliegen. Es mag daher seltsam erscheinen, dass der Kontrollverlust auf oder in der Nähe der Start- und Landebahn die Ursache für 140 Unfälle ist, abgesehen von Triebwerksproblemen. Aber die Fähigkeit der Cherokees, alle Arten von Missbrauch zu ertragen, könnte dies erklären.

                  Einer von uns hat seine ersten 20 Stunden in einem neuen Cherokee 140 vor langer, langer Zeit auf den großen, breiten Start- und Landebahnen von Teterboro, New Jersey, absolviert. Schließlich stellte er fest, dass er nie gelernt hatte, ein Flugzeug richtig zu landen, besonders bei Seitenwind, und es spielte keine große Rolle, bis er sich mit der leichteren und spritzigeren Cessna 150 auseinandersetzen musste.

                  Eine schlechte Angewohnheit war es, flach zu landen und die leicht erreichbare Handbremse des 140er unter dem Armaturenbrett zu verwenden, die beide Räder gleichermaßen betraf und ein einladendes Griffdesign hatte, um kreischend zum Stehen zu kommen.Ein anderer lernte nie, die Kontrolle über das Flare und die Landung bei Seitenwind aufrechtzuerhalten, was der Cherokee immer vergab – zumindest in den ersten 20 Stunden.

                  Aber gib ihm genug Seitenwind und irgendwann verhält sich die 140 wie jedes Flugzeug, dreht in den Wind oder schlingert aufgrund der Seitenlast auf dem Fahrwerk beim Aufsetzen von der Seitenlinie.

                  Kommen Sie hinter die Leistungskurve und mit seiner kastenförmigen Form und dem Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis sinken Sie schnell auf die Erde, ohne dass Sie mehr Energie für ein Aufflackern haben. Die daraus resultierende harte Landung und möglicherweise ein Schweinswal abseits der Piste sind rund 140 Piloten nur allzu bekannt. Ignorieren Sie die Grenzen der Dichtehöhe und des Bruttogewichts und Sie gelangen in die Bäume. Piloten, die nicht gelernt haben, mit diesen Dingen umzugehen, werden ihre 140er wahrscheinlich früher oder später kaputt machen.

                  Stände sind keine Veranstaltung. Diejenigen, die im 140er trainiert haben, wissen nicht, wie sich eine Pause anfühlt und haben keine Ahnung, was zu tun ist, wenn ein Flügel fällt, weil es nie zu passieren scheint. Wenn Sie während eines Strömungsabrisses natürlich ein Seitenruder bis zum Anschlag stampfen, kann das Flugzeug gedreht werden. Zwei Menschen starben, als sie sich 1996 während der Ausbilderausbildung in einem 140er in England nicht von einem scheinbar flachen Spin erholen konnten.

                  Die Ermittler berechneten, dass der Schwerpunkt des Flugzeugs zu diesem Zeitpunkt sehr leicht vor den Grenzen der Dienstprogrammkategorie lag. Wenn Ihnen während des Flare in einem 140er jemals der Stabilisator ausgegangen ist, würde es Ihnen auffallen, dass ein Mangel an Pitch-Kontrolle in einem vorwärts gerichteten Schwerpunkt zu einem Problem bei einem Spin führen könnte. Aber es braucht Arbeit, um das zu erreichen.

                  Gute Piloten, die nicht viel Leistung oder sportliches Handling suchen, werden mit der 140 ein absolut angenehmes Flugzeug finden. Bleiben Sie innerhalb seiner Grenzen und kennen Sie seine leichten Macken und Sie und Ihr 140er werden ein langes Leben führen, das glücklich über Stock und Stein fährt. Darüber hinaus ist der 140 aufgrund seiner beeindruckenden Stabilität ein hervorragender Instrumententrainer.

                  Das Buch sagt, dass die 140 36 Gallonen fasst. Es gibt wirklich Platz für 50, gut für mehr als fünf Stunden mit VFR-Reserve bei einem typischen 9-GPH-Brand bei 75 Prozent. Allein fliegen, das ist eine schöne Eigenschaft dieses Flugzeugs. Die 36 bezieht sich eigentlich darauf, wie viel sich in den Tanks befindet, wenn sie bis zur Lasche gefüllt sind, eine verbogene Metallanzeige im Einfüllstutzen. Vermutlich hat Piper die Kapazität immer mit 36 ​​angegeben, um Piloten davon abzuhalten, zu denken, dass diese Maschine bis zum Rand gefüllt und mit einer Last wie einer Skylane geflogen werden kann.

                  So ist es nicht. Die Nutzlast reicht nach Buchwerten von 770 Pfund für das Originalmodell bis zu 1000 Pfund für das Hochbrutto 140 4+4. Fügen Sie volle Tanks hinzu und die verbleibende Nutzlast reicht von 470 bis 700 Pfund. Das sind Maximalzahlen ohne das Gewicht von Optionen und Zusatzausrüstung und alten Karten, die in die Aussparungen der Seitentaschen gequetscht sind.

                  FÜR UND WIDER
                  Neben seiner Robustheit, Einfachheit, Geräumigkeit und einfachen Handhabung gefallen uns diese Cherokee 140-Features: Eine vollständig zu öffnende Motorhaube, die alles unter der Haube freigibt die geordnete Anordnung der Verkleidungen in späteren Modellen Tankdeckel im Regenschirm-Stil, die das Wasser gut aus den Tanks halten , verstellbare, crashsichere Sitze bei späteren Modellen (achten Sie auf die S-förmigen Rahmenrohre, die sich beim Aufprall verformen) viel Gepäckraum bei Verwendung des Flugzeugs als Zweisitzer schnelle, einfache mechanische Klappen mit einem großen, leicht zu -Verwenden Sie einen Hebel (überprüfen Sie die Einhaltung einer AD für die Befestigungsschraube) und einen großen Kraftstoffwähler, der bei späteren Modellen federbelastet ist, um unbeabsichtigtes Abschalten zu verhindern.

                  Unser Cherokee-Flieger schaltete 1967 kurz vor einem Kurzfeldstart mit seinem Instruktor die Tanks aus und der Motor ging Sekunden vor dem Abheben aus. Dieser Instruktor muss immer noch von diesen tollen Bremsen reden, die unser Typ damals ungefähr drei Stunden Zeit hatte und keine Ahnung hatte, wie nahe er der Katastrophe gekommen war.

                  Uns gefällt die einzelne Tür auf der Beifahrerseite nicht, die den Ausstieg für niemanden außer dem Beifahrer erschwert, die Fenster nicht vollständig öffnen können, um die Luft am Boden zu kühlen, das Fehlen einer Gepäcktür und schließlich die Position des Kraftstoffwahlschalters an der Kabinenwand beim linken Knie des Piloten. Es ist schwer zu sehen und es ist einfach, zwischen den Tanks zu wechseln.

                  WARTUNG
                  Die 140 verfügt über relativ wenige typspezifische Flugwerks-ADs und ihr einfaches, robustes Design hat sich bewährt. Motorprobleme stehen beim Cherokee 140 in den letzten 20 Jahren ganz oben auf der Liste der Unfallursachen. Ebenso hatten viele Service-Schwierigkeitsberichte vor 20 Jahren mit internen Motor- und Antriebsproblemen zu tun, von Ventilen und Zylindern bis hin zu Kurbelwellen und Kolben (54 von 414 SDRs). Ein 140er mit einem älteren oder altbewährten Motor sollte sehr genau inspiziert werden und eine Überholung oder Motoraufrüstung sollte in die Karten gezählt werden.

                  Korrosion ist ein weiteres häufiges Problem. Es gab 40 SDRs mit Korrosion in der Tragflächenstruktur, Haut und Holm. Bei der 140 ist seit langem bekannt, dass sie ein Problem damit hat, dass Wasser in den Rumpf eindringt und sich in der Glasfaserisolierung festsetzt. Besitzer haben auch von Komplikationen berichtet, die sich aus der Platzierung der Batterie unter der Rückbank, neben dem Holm und der Kraftstoffleitung zum rechten Tank ergeben haben. Auslaufende Batteriesäure in diesem Bereich ist keine gute Sache. Ebenso fängt Glasfaser, die die Kraftstoffleitung dort schützt, wo sie in die Kabine eintritt, Wasser ein und kann die Leitung korrodieren, wodurch sich Kraftstoffdämpfe in der Nähe der Batterie sammeln können. Es ist ein Glücksspiel, diese Batterie ohne GPU-Stecker zu überspringen.

                  Piper verwendete zeitweise Aluminiumkabel, um auf Dauer Gewicht zum Batteriekasten zu sparen. Die meisten wurden inzwischen durch Kupfer ersetzt. Überprüfen Sie, um sicher zu gehen.

                  Ein weiteres Problem war eine Gummidichtung, die die hintere Halterung für das Landelicht ist, das im Luftfilterkasten montiert ist. Die Dichtung kann sich lösen und den Vergaser erwürgen. Ein 1996 AD behebt das Problem.

                  MODS, BESITZERGRUPPEN
                  Besitzer empfehlen The Cherokee Pilots Association wegen der angebotenen Informationen und Unterstützung. Die 4500-köpfige Gruppe hat einen Newsletter sowie Chat-Gruppen und ein 370-seitiges technisches Handbuch voller Cherokee-Hinweise und -Tipps.

                  Executive Director Terry Rogers ist leicht zu erreichen und hilfsbereit. Es befindet sich in Lutz, Florida, und kann unter 813-242-7814 angerufen werden und Rogers kann per E-Mail an [email protected] gesendet werden. Die Vereinigung ist im Internet unter http://www.piperowner.com/ zu finden.

                  Es gibt viele Mods für den 140, die ihn in einen schwungvolleren Performer verwandeln können. Zu den beliebtesten gehören Power Flow Auspuffkits und Laminar Flow Speed ​​Mods, beide von verbundenen Unternehmen in Daytona Beach (http://www.powerflowsystems.com/877-693-7356 und http://www.laminarflow-systems.com / 888-327-8140).

                  Met-Co-Aire in Fullerton, Kalifornien, verkauft Flügelspitzenumbauten von Hoerner, die die Reise- und Steigleistung verbessern und die Strömungsabrissgeschwindigkeiten senken sollen (http://www.metcoaire.com/800-814-2697). Art Mattsons Shop in Woodstock, Illinois, ist bekannt für sein 160-PS-Motor-Upgrade, die Modifikation der Propellerspitze, die elektronische Zündung, die aerodynamische Motorhaube und andere 140-Mods. Seine AMR&D-Website ist unter http://www.pipermods.com815-338-7347./

                  EIGENTÜMER/FEEDBACK
                  Sie können einen Cherokee 140 nicht schlagen, wenn Sie ein wirtschaftliches, leicht zu fliegendes und robustes Ross für die meisten Missionen in einem Radius von 300 Meilen um Ihr Heimatgebiet suchen.

                  Ist es schnell? So schnell wie die meisten Cessna 172s da draußen. Hat es eine vernünftige Nutzlast und einen angemessenen Gewichts- und Balancebereich? Ja, wenn Sie rechnen. Wird es so viel tragen wie ein 182? Nein, aber dann trinkt es Kraftstoff zu einer Rate, die keinen Anruf bei Ihrem Kreditsachbearbeiter erfordert, nachdem Sie die Tanks aufgefüllt haben.

                  Meine aktuelle Fahrt ist ein 1969er mit zwei digitalen King-Radios, HSI, KLN-88 und Garmin-Audiopanel. Es hat die gleiche Nutzlast wie die meisten 172er, die ich fliege. Digitalradios tragen dazu bei, das Leergewicht gegenüber der mitgelieferten Röhrenausrüstung zu verringern. Es ist aktuell für IFR und ich benutze es dafür, aber ich wähle meine Reisen sorgfältig aus. Niedrige IFR ist für mich ein Deal-Stopper für die 140, aber für 80 Prozent der meisten lokalen Instrumentenmissionen ist das Flugzeug sicher und einfach zu fliegen.

                  Ich bin mitten in einer Motorüberholung, nachdem ich einen Kolbenbolzen-Endstopfen verschluckt und Metall gemacht habe. Die Überholung der Teile / des Gehäuses bei Divco, eine neue Kurbel (um die vorhandene zu ersetzen, die die SB505-Inspektion nicht bestanden hat), neue Krüge, alle AD-Konformität und alles, um den Motor nach neuen Spezifikationen zu bauen - auf meinem Gebiet von einem talentierten IA-Is im 10.000-Dollar-Bereich. Wenn Sie das magische M-Logo wollen, erwarten Sie, dass Sie die hohe Seite von 5000 US-Dollar erreichen, aber für ein Flugzeug, dessen VREF-Preis im hohen 30-Dollar-Bereich liegt, ergab es für mich einfach keinen Sinn.

                  Der Kraftstoffverbrauch in einer Höhe von 5000 Fuß, abgemagert bei 50 Grad fetter Spitze, beträgt etwas mehr als 8,5 GPH für eine TAS von 108 Knoten. Die Versicherung kostet etwa 750 US-Dollar pro Jahr, weniger als ein Gebrauchtwagen in New Jersey ohne Kollision. Jahrbücher - nun, die meisten von ihnen, wenn man die unangenehme Motorüberraschung in diesem Jahr abzieht - liegen im Bereich von 1000 US-Dollar mit normaler Wartung, die etwa 500 bis 750 US-Dollar über der normalen Nutzung liegt, etwa 70 Stunden pro Jahr für mich.

                  Pluspunkte: Seitenwindlandungen lassen dich wie einen Helden aussehen. Turbulenzen schütteln die Füllungen aufgrund des V-Effekts gegenüber dem Kieleffekt hoher Flügel nicht aus. Sie rutschen wie nichts anderes diesseits einiger der alten konventionellen Flugzeuge aus Schlauch und Leinen. Stände? Das Einschalten ist ein ereignisloses Ausschalten, bei dem Sie einfach die Nase hoch sinken lassen. Mushing-Unfälle sind keine Unbekannten.

                  Der Zugang zum Motorraum für Preflight und Wartung ist ein Kinderspiel. Diese breiten und großen Haubentüren lassen Sie wirklich sehen, wie viele Vögel sich im Vergleich zu der kleinen Öltür bei einigen anderen Modellen niedergelassen haben.

                  Nachteile: Wenn es nach der Landung regnet, werden Sie nass. Die Tür ist berüchtigt für ihre schlechte Abdichtung, daher ist eine Kabinenabdeckung erforderlich, wenn Sie nicht das Glück haben, Zugang zu einem Hangar zu haben. Die Federbeindichtungen müssen etwa alle drei Jahre überprüft werden.

                  Es gibt eine äußerst aktive Mailingliste namens [email protected] mit über 1300 Mitgliedern sowie eine Reihe von markenspezifischen Zeitschriften, die für den Eigentümer und den potenziellen Eigentümer sehr nützlich sind.

                  Ich besitze derzeit den ersten Cherokee 140, der für die Zertifizierung des Typs verwendet wurde. Sie hat eine bewegte Geschichte für die wenigen Stunden, die sie geflogen hat. Ursprünglich wurde sie nicht gekauft, aber 1964 bei The Price is Right gewonnen, als es von Bill Cullen moderiert wurde. In ihrem Logbuch gibt es eine Notiz über den Wiederzusammenbau nach der Show. N6000W war auch Gegenstand von Werbepostkarten, die Piper in den 1960er Jahren verteilte.

                  Ich habe N6000W bei eBay gekauft. Derzeit hat die N6000W etwas mehr als 1900 Originalstunden und ist immer noch auf ihrem ersten Motor. Ich habe vor, sie zu fliegen, bis ich ihren Motor in ein paar Jahren ersetze. Die einzigen Änderungen im N6000W sind die aktualisierten Funkgeräte und eine Transponderinstallation.

                  Ich habe meine private Scheckfahrt in der N6000W geflogen, nachdem ich ein Berufsschülerpilot war. Der N6000W hat sich zum Freizeitfahrzeug für Familien entwickelt und kehrte letztes Jahr nach Kalifornien zurück, wo er zuletzt stationiert war, um im Urlaub Carson City und Yosemite zu besuchen. Unsere aktuellen Pläne für N6000W sehen vor, sie wieder in ihre ursprüngliche Farbe zu bringen. Ihre aktuelle Farbe ist nicht schlecht, aber es wäre schön, ihre historischen Farben zurück zu haben.

                  Scott Holland
                  Graham, Washington

                  Ich bin ein älterer Pilot, ohne Kinder zu Hause, also brauche ich ein Flugzeug mit zwei Plätzen und viel Gepäck für alle Reisen, die meine Frau und ich unternehmen, die Möglichkeit, einen dritten oder vierten Passagier bei gelegentlichen Besichtigungen mitzunehmen Reisen und gute Reichweite, alles mit einem schmalen Budget.

                  Ich habe meine 140 Ende 2001 gekauft und habe sie sehr genossen, nachdem ich sie 630 Stunden geflogen habe. Ich habe einen großartigen A&P, der sich zu vernünftigen Kosten um jeden Wartungsbedarf kümmert und auch viele Mods installiert hat.

                  Zusätzlich zu den meisten Speed-Mods verfügt mein 140 über ein neues Sixpack-Instrumentenbrett mit großartiger neuer Avionik und elektronischen Motorinstrumenten. Das Fliegen mit dem neuen Panel war eine Freude und obwohl meine Überlandfahrten etwas länger dauern können als mit einem schnelleren Flugzeug, bin ich mit der Gesamtleistung sehr zufrieden.

                  Ich plane die meisten Reisen für 110 Knoten, kann aber mit dem 160-PS-Upgrade-Motor und der neu aufgestellten Stütze (61 Zoll) in der Höhe 118 bis 120 Knoten TAS erreichen. Es wurden keine geplanten Flüge aufgrund von Wartungsarbeiten storniert und nur zweimal musste ich Wartungsarbeiten durchführen lassen, während ich nicht an meiner Heimatbasis war. Ein Kreischen war ein durchgebranntes Positionslicht und das andere ein Versagen der Federbeindichtung.

                  Ich habe die N3736K in bedeutenden IMC geflogen, einschließlich Nacht-IMC, und habe festgestellt, dass die 140 eine ausgezeichnete Instrumentenplattform ist, insbesondere wenn stabilisierte Annäherungen an ein Minimum durchgeführt werden.

                  Ich zahle jährlich 833 Dollar für die Versicherung. Ich zahle 110 Dollar pro Monat für einen schönen T-Hangar. Economy-Kreuzfahrten verwenden 8 bis 8,5 GPH von 100 LL, während Hochgeschwindigkeits-Kreuzfahrten etwa 9,5 bis 10 GPH verwenden. Der kürzlich überholte Motor mit Millennium-Zylindern verbraucht in 20 Stunden etwa ein Liter Öl. Das Öl wird alle 25 Stunden und der Filter alle 50 Stunden gewechselt. Jährliche Inspektionen kosten im Allgemeinen etwa 800 bis 1000 US-Dollar (ohne Upgrades), aber dies beinhaltet auch die notwendige vorbeugende Wartung und wiederkehrende ADs. Solange Sie nicht den Drang zum Upgrade verspüren, ist die 140 ein wirtschaftliches Flugzeug, aber selbst wenn Sie zu viel investieren, erhalten Sie ein sehr leistungsfähiges Flugzeug für einen bescheidenen Preis, den ich auf etwa 76 US-Dollar pro Stunde einschließlich allem schätze.

                  J. Gary Hendricks
                  per Email

                  Meine Frau und ich kauften im Mai 2004 unseren 1968er Cherokee 140B als Fixer-Obermaterial. Eine Nachlasssiedlung hatte das Flugzeug fast sieben Jahre stehen gelassen, bevor wir es erworben haben. Ich habe eine A&P-Lizenz, die es uns ermöglichte, das Flugzeug über einen Sommer mit Wochenendarbeit wieder in einen sicheren Betrieb zu bringen.

                  Ich habe meinen Privatschein im Flugzeug gemacht und habe jetzt fast 200 Stunden. Es ist alles, was sich ein neuer Pilot wünschen kann. Es hat ein sehr verzeihendes Wesen in jedem Fluggebiet. Die Stalls sind mit vielen Warnungen sehr kontrollierbar, das Fahrwerk absorbiert meine schlimmste Ankunft ohne Beanstandung und die 8 GPH bei 133 MPH machen 200-Meilen-Fahrten im Vergleich zu Autofahrten unterhaltsam und schnell. Wenn ich mit höheren Geschwindigkeiten fliegen möchte, kann ich den Passagier auf den Rücksitz versetzen und das Flugzeug wird 140 MPH bei 75 Prozent Leistung sehen. (Cherokees sind sowieso nasenschwer.)

                  Unsere originale Narco Avionik (ein Komm, ein VOR und ein ADF) wurde vom Vorbesitzer mit einem Apollo Loran ergänzt. Ich konnte einen Collins-Stack von einem Arrow aus der Mitte der 1980er Jahre kaufen, der im Garminisierter Zustand war. Für einen vernünftigen Preis habe ich zwei Comms, zwei Navis mit Glideslope, ADF, Transponder und Audiopanel installiert. Da der originale Loran noch funktioniert, habe ich ein sehr schönes IFR-Trainingsflugzeug für meine Zukunft.

                  Ich habe unserem Vogel eine Reihe von Upgrades hinzugefügt, darunter: PowerFlow-Auspuff (besserer Steigflug, viel kühlerer Firewall- / Kabinenbereich) Met-Co-Aire Hoerner-Flügelspitzen (bessere Steigleistung, sanftere Landesteuerung) Art Matsons AMR&D-Propellerspitzenmodifikation ( höhere Reisegeschwindigkeit bei gleicher Steigrate) und leichter SkyTech-Inline-Starter (weniger Gewicht für bessere Schwerpunktbelastung). All dies war eine Investition von weniger als 25.000 US-Dollar einschließlich des Kaufpreises.

                  Piper-Teile erscheinen im Vergleich zu anderen Herstellern vernünftig, so dass die jährlichen Kosten normalerweise innerhalb eines Mechaniker-Budgets liegen und es viele Bergungsteile gibt.

                  Andy & Sharon Jones
                  Dublin, Ohio

                  Im Preis hinkt die Piper Cherokee anderen gebrauchten Flugzeugen ähnlicher Leistung hinterher und schafft einige großartige Kaufgelegenheiten. Mein Cherokee 140 hat mir gezeigt, welchen Wert eine gut gepflegte Hochleistungszelle hat und was sie für das Endergebnis leisten kann.

                  Nachdem ich mein Privatleben beendet hatte, begann ich ernsthaft darüber nachzudenken, was meinen Ehrgeiz als Flugzeugbesitz erfüllen würde. Innerhalb der Preisspanne, die ich unter 35.000 US-Dollar festgelegt hatte, war ich überrascht, dass die durchschnittliche Bewertung der Cessna 172 um 8000 US-Dollar höher war als die der Cherokees, die ich in ähnlichem Zustand gesehen hatte.

                  Ich konnte nicht darüber hinwegkommen, dass die Cessna im Vergleich viel teurer war. Um ehrlich zu sein, ich sehnte mich wirklich nach einem Grumman Cheetah/Tiger oder einem Cessna Cardinal. Aber einen in dem Zustand zu finden, den ich wollte, überstieg meine Möglichkeiten.

                  Beim Kauf von N55973 war das erste Problem für mich die Anzahl der Flugstunden: über 9100, von denen 8000 von einer Fluggesellschaft in Maryland eingesetzt wurden, bevor sie an drei Personen vor mir verkauft wurden. Der Motor war etwas über der Mitte der Zeit und der Lack und die Innenausstattung waren in einem großartigen Zustand.

                  Dieses Flugzeug war in einem ziemlich schlechten Zustand, als es Anfang der 1990er Jahre von seinem dritten Besitzer gekauft wurde. Er bezahlte die Hälfte des Preises, für den er es schließlich verkaufen würde, und führte einen kompletten Innenaustausch, eine Überholung des Motors und eine neue Lackierung durch. Nach einem gründlichen Prebuy- und Inflight-Check meiner gesamten Ausrüstung mit meiner A&P/IA wurde sie mir.

                  Mit meinem aktuellen Setup eines 60-Zoll-Pitch auf der Stütze und dem 160-PS-STC kann ich einen Aufstieg von 670 FPM planen. Die Höchstgeschwindigkeit mit Pilot nur auf 2500 Fuß beträgt 140 MPH. Normalerweise plane ich mindestens 107 Knoten für eine Reise mit 75-Prozent-Leistung und werde nie enttäuscht. Der Kraftstoffverbrauch beträgt 9,5 GPH aufgrund der Propellersteigung und der 10-PS-Zunahme.

                  Jedes Flugzeug hat seine einzigartigen Tendenzen und obwohl ich viel darüber gehört habe, wie Cherokees im Finale wie ein Stein fallen können, ist es einfach keine so große Sache. Halten Sie den Strom ein, bis das Feld gemacht ist, und quietschen Sie es an. Seine Leistung in Stalls ist legendär und muss als eines der sichersten Flugzeuge für den durchschnittlichen Flieger gelten.

                  Ich habe für mein Geld festgestellt, dass die Cherokee Pilots Association bei weitem die Gruppe ist, die sich dieser Art von Flugzeugen am meisten widmet, und ich empfehle, sich ihnen anzuschließen. Das Schwarze Brett ist voll mit wertvollen Informationen. Ich habe meinen Cherokee 140 jetzt über 250 Stunden in drei Jahren geflogen und hatte meinen Anteil an bescheidenen Reparaturen mit nichts Weltbewegendem. Die meisten waren Dinge, die ich in einem über 30 Jahre alten Flugzeug erwarten würde. Ich habe eine Lichtmaschine ersetzt, den Standanzeiger überholt, die Querruderscharniere ersetzt, einen Sitzrahmen schweißen lassen, im letzten Jahr einen Zylinder ersetzt – er hatte ein defektes Auslassventil – und ich habe zwei Reifen ersetzt. Dies berücksichtigt nicht Dinge wie das Aufrüsten der Klappen und Querruder, den Kauf einer überholten Stütze und das Hinzufügen von Rostschutz.

                  Beim Kauf hatte N55973 Art Mattsons (AMR&D) 160-PS-Mod. Zu diesem Zeitpunkt ist der einzige andere Mod, den es hat, Arts-Querruderspaltdichtungen. Ich plane, die Wingtips durch Hoerner-Style-Ersatzteile zu ersetzen und dann einen langen Blick auf die anderen verfügbaren Modifikationen zu werfen.

                  Beim Cherokee FlyIn 2004 war es eine Überraschung, dass N55973 Zweiter in seiner Klasse war. Im vergangenen Juni wurde die N55973 beim Cherokee FlyIn als Outstanding Cherokee 140 1969-1977 ausgezeichnet.

                  Viele von uns (einschließlich mir) verfangen sich in dem Wunsch, schneller und höher zu kommen. Wenn wir wirklich über den Großteil unseres Fliegens nachdenken, stellen wir fest, dass ein Flugzeug wie die Cherokee 140 in vielerlei Hinsicht perfekt ist.

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