Die Geschichte

Neuenzer DE-150 - Geschichte


Neunzer
(DE-150: dp. 1.200; 1. 306', B. 36'7", dr. 8'7", s. 21 k., kpl. 186; A. 3 3", 2 40 mm., 8 20 mm ., 2 Akt., 1 Dcp. (hh); Kl. Edsall)

Neunzer (DE-150) wurde von der Consolidated Steel Corp., Orange, Tex., 29. Januar 1943, Stapellauf am 1. Juni 1943 festgelegt; gestiftet von Frau Weimar E. Neunzer, Witwe des Maschinisten Neunzer; und in Auftrag gegeben 27. September 1943, Lt. John E. Greenbacker im Kommando.

Entworfen, um den Platz von Flottenzerstörern im Konvoidienst zu ersetzen, haben sich die Zerstörer-Eskorten bei langen Dampfmeilen im Geleitschutz- und U-Boot-Abwehrdienst bewährt. Ihre Bemühungen spielten eine wichtige Rolle bei der Niederschlagung der deutschen U-Boot-Plünderungen zu einer Zeit, als die U-Boote drohten, alliierte Nachschublinien zu zerstören.

Neunzer dampfte nach Galveston, Texas, und dann nach New Orleans, La., um sich auszustatten. Im Oktober und November 1943 durchlief sie vor Bermuda den Shakedown. Die neue Zerstörer-Eskorte besuchte als nächstes Charleston, S.C., unterwegs Quonset Point, R.I. Sie arbeitete 4 Wochen lang mit einer Forschungsgruppe der Atlantikflotte und entwickelte neue Ausrüstung für die U-Boot-Abwehr.

Nachdem sie eine Gruppe von Truppentransportern von Boston zu einem großen Konvoi nach England von New York eskortiert hatte, reiste Neunzer nach Norfolk und schloss sich am 1. Januar 1944 der TF 62 an. Mit dieser Gruppe eskortierte sie einen großen Konvoi ins Mittelmeer und verbrachte 8 Tage in Gibraltar bevor Sie nach Hause segeln.

Auf ihrer Heimreise führte sie fünf italienische U-Boote zu Trainingszwecken nach Bermuda. Während dieser Reise führte Neunzer eine Operation durch, die für eine Zerstörereskorte als einzigartig gilt. Sie betankte zwei italienische U-Boote auf See und pumpte 12.000 Gallonen Treibstoff durch einen Feuerstopfen und einen 60-Fuß-Feuerwehrschlauch zum U-Boot.

Nach zwei weiteren Reisen mit Konvois ins Mittelmeer wurde Neunzer von TF 62 abgelöst, um sich dem Begleitflugzeugträger Guadalcanal (CVE 60) in einer Jäger-Killer-Gruppe anzuschließen. Nach dem Training in Caseo Bay, Maine und Bermuda unternahm die Arbeitsgruppe zwei Suchpatrouillen nach U-Booten im Mittleren Atlantik, um auf den Bermudas aufzutanken. Keine dieser Patrouillen entdeckte U-Boote, und Neunzer kehrte Ende August nach New York zurück.

Im Oktober sticht die Gruppe erneut in See, diesmal auf der Suche nach U-Booten im Nordatlantik. Obwohl keine U-Boote entdeckt wurden, durchlief die Truppe einen sehr schweren Sturm, der einige der Schiffe beschädigte. Die Patrouille wurde schließlich abgebrochen; Tankte die Arbeitsgruppe in Ponta Delgada auf den Azoren, bevor sie Anfang November nach Hause zurückkehrte.

Die U-Boot-Abwehrgruppe segelte am 1. Dezember von Norfolk zu einer kurzen Ausbildung in Bermuda auf dem Weg nach Jacksonville, Florida, wo der Träger 5 Wochen lang Flugschüler ausbildete. Die Gruppe ging Ende Januar 1945 für zweiwöchige Übungen nach Guantanamo Bay, Kuba; dann kehrte Neunzer für eine kurze Überholung nach New York zurück.

Nach der Rückkehr nach Kuba für Übungen Anfang März ging die Zerstörereskorte für 3 Wochen nach Miami als Ausbildungsschiff für Offiziersschüler des dortigen Naval Training Centers.

Aber jetzt waren die Deutschen bereit für ihren letzten Stoß und schickten ihre neuen Schnorchel-U-Boote über den Atlantik, um die Ostküste anzugreifen. Neunzer erhielt um Mitternacht des 8. Aprils plötzlich die Nachricht, 6 Stunden später nach Neufundland aufzubrechen. Nachdem sie in Argentinien aufgetankt und mit Proviant versorgt hatte, brach sie am 19. auf und traf sich mitten im Ozean mit einer von mehreren Carrier-Arbeitsgruppen, die über den Atlantik zwischen St. John's, Neufundland und Fayal auf den Azoren verteilt waren, als Netz, um die Schnorchel zu fangen.

Frederick C. Davis (DE-136) machte am 24. April einen Angriff mit U-646 und war im Begriff, anzugreifen, als das U-Boot einen Heckschuss abfeuerte, der die DE auseinander riss und sie mit schweren Verlusten abstürzte.

Acht Zerstörer-Eskorten schlossen sich sofort der Aktion an. Neunzer und Hayter (DE 212) führten eine Suche durch, während Pill$bury (DE-133) die Gegend umkreiste und Flaherty (DE-135) Überlebende aufnahm. Flaherty machte in weniger als einer Stunde Eontaet und ging mit Pillsbury zum Angriff über. Das U-Boot ging auf 600 Fuß. Contset ging von 1045 bis 1201 verloren, als Varian (DE-798), Janssen (DE-396) und Jos. C. Hubbard (DE-211) einen weiteren Angriff begannen.

Neunzer kam nach mehreren Angriffen der anderen DEs in den Kampf und lieferte einen schleichenden Angriff mit Varian und Hubbard, während Chatelain (DE 149) dirigierte. Contaet ging gegen 1600 noch einmal verloren, und Chatelain und Neunzer wurden befohlen, zur Späherlinie zurückzukehren.

Die Linie wurde erweitert, und die Schiffe begannen, das Gebiet zu durchqueren, um die Flucht des U-Bootes zu verhindern. Varian machte 1731 Eontset Onee mehr und Flaherty wurde zum Angriff befohlen. Sie feuerte um 18:10 Uhr. Vier Minuten später kam ein kleiner Ölteppich an die Oberfläche. Flaherty unternahm 1828 einen weiteren Igelangriff, und um 1838 durchbrach das U-Boot die Oberfläche.

Jedes Schiff in der Linie in Reichweite begann zu feuern. Um 18:44 Uhr nach mehr als zehneinhalb Stunden Angriffen rollte U-546 zu ihrem letzten Tauchgang unter. Dreiunddreißig ihrer Besatzung, einschließlich des Kapitäns, wurden gefangen genommen.

Nach dem V-E Day kehrte Neunzer für 2 Wochen nach New York zurück und reiste am 25. Mai ab, um den letzten Atlantikkonvoi des Zweiten Weltkriegs von New York nach Southampton, England, zu eskortieren. Sie kehrte ohne Konvoi zurück und blieb vom 15. Juni bis 6. Juli im Hafen von New York.

Im Juli trainierte das Schiff in Caseo Bay, Maine, und diente als Ziel für das Motor Torpedo Boat Training Center, Melville, RI Gruppe im Juni 1944. Das U-Boot wurde Ende 1945 an der Ostküste und am Golf ausgestellt, um Kriegsanleihen zu verkaufen.

Nach Operationen entlang der Atlantikküste wurde Neunzer im Januar 1947 außer Dienst gestellt und in die Atlantic Reserve Fleet aufgenommen. Bis 1970 bleibt sie in Philadelphia festgemacht.

Neunzer erhielt einen Kampfstern für den Dienst im Zweiten Weltkrieg.


USS Neunzer (DE-150)

USS Neunzer (DE-150) war eine Zerstörereskorte der Edsall-Klasse, die während des Zweiten Weltkriegs für die US-Marine gebaut wurde. Sie diente im Atlantischen Ozean und bot den Marineschiffen und Konvois Schutz durch Zerstörer gegen U-Boot- und Luftangriffe.

Sie wurde zu Ehren des Weimarer Maschinisten Edmund Neunzer benannt, der am 2. Juli 1942 während der Aleuten-Inseln-Kampagne im Einsatz fiel und posthum mit der Fliegermedaille ausgezeichnet wurde. Sie wurde von der Consolidated Steel Corp., Orange, Texas, am 29. Januar 1943 niedergelegt, gestartet am 1. Juni 1943, gesponsert von Frau Weimar E. Neunzer, Witwe von Maschinist Neunzer und in Auftrag gegeben 27. September 1943, Lt. John E. Greenbacker im Kommando.

Entworfen, um den Platz von Flottenzerstörern im Konvoidienst zu ersetzen, haben sich die Zerstörer-Eskorten bei langen Dampfmeilen im Geleitschutz- und U-Boot-Abwehrdienst bewährt. Ihre Bemühungen spielten eine wichtige Rolle bei der Niederschlagung der deutschen U-Boot-Plünderungen zu einer Zeit, als die U-Boote drohten, alliierte Nachschublinien zu durchtrennen.


USS Weeden (DE-797) war ein Buckley-Klasse Zerstörereskorte in der United States Navy. Sie wurde nach Fähnrich Carl A. Weeden (1916�) benannt, der beim Angriff auf Pearl Harbor getötet wurde.

USS Ira Jeffery (DE-63/APD-44), ein Buckley-Klasse Zerstörer-Eskorte der United States Navy, wurde zu Ehren von Fähnrich Ira Weil Jeffery (1918-1941) benannt, der während des japanischen Angriffs auf die Hawaii-Inseln getötet wurde, als er an Bord des Schlachtschiffs diente Kalifornien .

USS William T. Powell (DE/DER-213), ein Buckley-Klasse Zerstörer-Eskorte der United States Navy, wurde zu Ehren von Gunners Mate William T. Powell (1918-1942) benannt, der an Bord des schweren Kreuzers USS  . im Kampf getötet wurdeSan Francisco vor Guadalcanal am 12. November 1942.

USS Scott (DE-214), ein Buckley-Klasse Zerstörer Eskorte der United States Navy, wurde zu Ehren des Maschinisten Mate First Class Robert R. Scott (1915�) benannt, der während des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 während seines Dienstes an Bord des Schlachtschiffs im Kampf getötet wurde USS Kalifornien . Für sein Heldentum wurde ihm posthum die Ehrenmedaille verliehen.

USS Solar (DE-221), ein Buckley-Klasse Zerstörer Eskorte der United States Navy, wurde zu Ehren von Boatswains Mate First Class Adolfo Solar (1900�) benannt, der während des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 getötet wurde.

USS Spangenberg (DE/DER-223), ein Buckley-Klasse Zerstörer-Eskorte der United States Navy, wurde zu Ehren von Gunners Mate Kenneth J. Spangenberg (1922-1942) benannt, der an den Folgen der während der Seeschlacht von Guadalcanal erlittenen Wunden starb, als er an Bord des schweren Kreuzers diente San Francisco  (CA-38) . Er wurde posthum mit dem Navy Cross ausgezeichnet.

USS Alexander J. Lukas (DE/DER-577), ein Buckley-Klasse Zerstörer Eskorte der United States Navy, wurde zu Ehren von Sergeant Alexander J. Luke (1916�) benannt, der während des Angriffs auf Tulagi am 6. August 1942 im Kampf getötet wurde. Er wurde posthum mit dem Silver Star ausgezeichnet.

USS Haupt (DE-796) war ein Buckley-Klasse Zerstörer-Eskorte, die von der US-Marine in der zweiten Hälfte des Zweiten Weltkriegs erworben wurde. Sie diente als Begleitschiff und schützte alliierte Schiffe sowohl im Atlantischen Ozean als auch später im Pazifischen Ozean. Als der Krieg mit Japan endete, Haupt Zeuge der japanischen Kapitulation von ihrem Liegeplatz in der Bucht von Tokio.

USS Roche (DE-197) war ein Kanone-Klasse Zerstörereskorte im Dienst der United States Navy von 1944 bis 1945. Sie traf Ende September 1945 auf eine Mine. Da es unwirtschaftlich war, sie zu reparieren, wurde sie im März 1946 versenkt.

USS Andrés (DE-45) war ein Evarts-Klasse Zerstörer Eskorte für die United States Navy während des Zweiten Weltkriegs gebaut. Während der Atlantikschlacht in die gefährlichen Gewässer des Nordatlantiks geschickt, um Konvois und andere Schiffe vor den U-Booten und Kampfflugzeugen der deutschen Kriegsmarine zu schützen. Andrés Geleitschutz- und U-Boot-Abwehroperationen durchgeführt.

USS Smartt (DE-257) war ein Evarts-Klasse Zerstörer Eskorte der United States Navy während des Zweiten Weltkriegs. Sie wurde in gefährliche Gewässer des Nordatlantiks geschickt, um Konvois und andere Schiffe vor deutschen U-Booten und Kampfflugzeugen zu schützen. Sie führte Geleitschutz- und U-Boot-Abwehroperationen in Kampfgebieten durch, bevor sie am Ende des Konflikts siegreich nach Hause segelte.

USS Amick (DE-168) war ein Kanone-Klasse Zerstörer Eskorte für die United States Navy während des Zweiten Weltkriegs gebaut. Sie diente im Atlantischen Ozean und dann im Pazifischen Ozean und leistete Geleitdienst gegen U-Boot- und Luftangriffe für Schiffe und Konvois der Marine.

USS Straub (DE-181) war ein Kanone-Klasse Zerstörer Eskorte im Dienst bei der United States Navy von 1943 bis 1947. Sie wurde 1974 zur Verschrottung verkauft.

USS Garfield Thomas (DE-193) war ein Kanone-Klasse Zerstörer Eskorte für die United States Navy während des Zweiten Weltkriegs gebaut. Sie diente im Atlantik und im Pazifischen Ozean und leistete Begleitservice gegen U-Boot- und Luftangriffe für Schiffe und Konvois der Marine.

USS Sturtevant (DE-239) war ein Zerstörereskort der Edsall-Klasse im Dienst der United States Navy von 1943 bis 1946 und von 1951 bis 1960. Sie wurde 1973 verschrottet.

USS Tomich (DE-242) war eine Zerstörereskorte der Edsall-Klasse, die von 1943 bis 1946 bei der United States Navy im Einsatz war. Sie wurde 1974 verschrottet.

USS Stanton (DE-247) war ein Edsall-Klasse Zerstörer Eskorte für die US Navy während des Zweiten Weltkriegs gebaut. Sie diente im Atlantischen Ozean und dem Pazifischen Ozean und diente als Zerstörer-Eskortschutz gegen U-Boot- und Luftangriffe für Schiffe und Konvois der Marine.

USS Cockrille (DE-398) war ein Edsall-Klasse Zerstörer-Eskortdienst bei der United States Navy von 1943 bis 1946. Nach jahrzehntelanger Reserve wurde sie im November 1974 als Ziel versenkt.

USS Neunzer (DE-150) war eine Zerstörereskorte der Edsall-Klasse, die von 1943 bis 1947 bei der United States Navy im Einsatz war. Nachdem sie mehrere Jahrzehnte in der Reserve verbracht hatte, wurde sie 1973 zum Schrott verkauft.

USS Varian (DE-798) war ein Buckley-Klasse Zerstörer Eskorte der United States Navy.


Neuenzer DE-150 - Geschichte

Streng genommen sind in den Augen der FAA alle Cessna 150 und 152 von demselben Flugzeug abgeleitet und sind im Wesentlichen dasselbe. Cessna hat im Laufe seiner 27-jährigen Geschichte zahlreiche Änderungen am Flugzeug vorgenommen und wie andere Flugzeughersteller den meisten Produktionsjahren unterschiedliche Modellbezeichnungen zugewiesen.

Leider hat Cessna weder eine logische Abfolge von Seriennummern noch Modellbezeichnungen verwendet. Es ist schwierig, Modelljahre und Seriennummern ohne Spickzettel zuzuordnen. Weitere Informationen hierzu finden Sie unter Cessna Production Trivia.

Jedes Modelljahr gab es Änderungen an den Flugzeugen, obwohl viele davon kosmetischer Natur waren. Wir können die Modellunterschiede in drei Kategorien einteilen: Bezeichnungsänderungen, kosmetische Änderungen und Designänderungen.

FAA „Jahr“ gegen Cessna „Jahr“

Bevor wir beginnen, kann die "Jahr"-Bezeichnung Ihrer Cessna 150 abweichen. Die FAA bestimmt das "Jahr" des Flugzeugs für alle Papiere und Vorschriften als das Baujahr des Flugzeugs. Cessna hingegen benutzte "Modelljahr" wie Ihr Lieblingsauto. Wenn zum Beispiel das Flugzeug im November 1973 vom Fließband rollte, sagt die FAA, es sei ein 73er, aber in Cessnas Augen ist es ein 74er.

Bezeichnungsänderungen

In der 27-jährigen Produktionsgeschichte des Flugzeugs gab es genau 31 verschiedene Modellbezeichnungen.

Das erste Modell wurde einfach Cessna 150 genannt. Dieses Modell lief vom ersten Flugzeug 1959 bis zum Modelljahr 1960. Beginnend mit dem Modelljahr 1961 wurden jedes Jahr Buchstaben hinzugefügt, '61 150A, '62 150B, '63 150C, '64 150D, '65 150E, '66 150F, '67 150G und '68 150H.

1969 hat Cessna einen Buchstaben übersprungen, es gibt kein "150I", das Flugzeug von 1969 ist der 150J. Sie fuhren 1970 mit 150K fort, dann von 1971 bis 1974 mit 150L und von 1975 bis 1977 mit 150M.

Im Jahr 1970 führte Cessna den 150 Aerobat ein und bezeichnete diese Modelle mit einem führenden "A", wobei der Rest mit der Bezeichnung jedes Modells identisch war, A150K, A150L, ​​A150M.

Ab 1966 begann Cessna mit der Montage und Fertigung in Frankreich, größtenteils waren diese Flugzeuge die gleichen Modelle wie in den USA, aber in Frankreich gebaute Modelle führen mit einem "F", F150F, F150G, F150H, F150J, F150K, F150L, ​​F150M . Französische Aerobats wurden mit FA150 und dem Musterbrief bezeichnet. Ein in Frankreich einzigartiges Modell war der mit 130 PS Rolls Royce/Continental ausgestattete Aerobat, der als FRA150L und FRA150M bezeichnet wurde. Abgerundet wird die Liste durch zwei 1972-1973 in Frankreich hergestellte, aber in Argentinien montierte Modelle (insgesamt 47 Flugzeuge). Diese wurden als A-150L und A-A150L bezeichnet.

Als Cessna den 152 vorstellte, wurden die Modelle nicht mehr von Jahr zu Jahr neu benannt. Es gibt nur 4 Bezeichnungen für alle 8 Modelljahre der 152er (1978 - 1985). Sie sind 152, A152 für den Aerobat und F152 und FA152 für die in Frankreich gebauten Flugzeuge.

Kosmetische Änderungen

Die Lackierungen und Innenausstattungen der Flugzeuge wurden jedes Modelljahr geändert. Wie die Autohersteller bot Cessna Standard- und Deluxe-Modelle und sogar Sondereditionen an. Aufgerüstete Modelle wurden "Pendler" genannt und aufgerüstete 152er wurden als 152IIs bezeichnet. Sondereditionen wurden angeboten, die das Fliegen förderten, darunter das Modell "Discover Flying" (im Volksmund als HoJo bekannt, weil es die Farben von Howard Johnson aus den 1970er Jahren verwendete) und die 1977er "TakeOff"-Modelle mit patriotischem Thema. Auch in Frankreich gebaute oder exportierte Flugzeuge hatten unterschiedliche Lackierungen. Insgesamt gab es eine verwirrende Vielfalt von mehr als 60 verschiedenen Lackierungen. Der Cessna 150-152 Club sammelt seit mehreren Jahren Daten zu den Originalfarben, Layouts und Modellwahlen. Wir erwarten, dass wir irgendwann hier auf der Website einen vollständigen Satz von Farbschema-Zeichnungen zur Verfügung haben.

Design-Änderungen

Obwohl es Modelljahr für Modelljahr Dutzende von individuellen Designänderungen gab, von denen einige operativ, andere kosmetisch waren (Mitglieder können eine genaue Liste der Änderungen von Jahr zu Jahr einsehen.), gab es nur drei sofort erkennbare visuelle Designänderungen.


Das grausame Geschäft der Rechenschaftspflicht

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„Eines Nachts rasten rund 30.000 Tonnen Schiffe durch die Dunkelheit aufeinander zu. Als sie sich trafen, lagen 2000 Tonnen Schiff und 176 Mann weit entfernt auf dem Meeresgrund.

„Jetzt kommt das grausame Geschäft der Rechenschaftspflicht. Diejenigen, die dort waren, diejenigen, die von denen übriggeblieben sind, die dort waren, müssen antworten, wie es passiert ist und wer der Fehler war, der dazu geführt hat.

“. . .auf dem Meer gibt es eine Tradition, die noch älter ist als die Traditionen des Landes. . . . Es ist die Tradition, dass mit Verantwortung Autorität einhergeht und mit beiden auch Rechenschaftspflicht.

„Diese Rechenschaftspflicht ist nicht für die Absichten, bn 1 für die Tat. Dem Kapitän eines Schiffes werden wie dem Kapitän eines Staates Ehre und Privilegien und Vertrauen zuteil, das über andere Menschen hinausgeht. Aber lass ihn den falschen Kurs einschlagen, lass ihn den Boden berühren, lass ihn seinem Schiff oder seinen Männern Unglück bringen, und er muss sich für das verantworten, was er getan hat.

liest teilweise den gefeierten und vielfach nachgedruckten Leitartikel, der im Wall Street Journal nach der Kollision der USS Wasp (CV-18) und der USS Hobson (DMS-26) in der Nacht des 26. April 1952 erschienen ist Zeitschriftenredakteur Vermont C. Royster, selbst ein Zerstörer-Eskortschiffer des Zweiten Weltkriegs. Das traditionelle ultimative Mittel der Marine zur Durchsetzung der Rechenschaftspflicht, auf die sich der Leitartikel bezog, war das Kriegsgericht. Im Fall der Hobson gab es eine Untersuchung, aber kein Kriegsgericht, ihr Kapitän war einer der 176.

Ein Flugzeugträger zu behindern, kann auf einem kleineren Schiff verheerende Auswirkungen haben, wie diese Fotos anschaulich zeigen. Oben ist die USS Belknap (CG-26) nach ihrer Kollision mit der USS John F. Kennedy 1975. Die USS Frank E. Evans (DD-754) wurde 1969 von der australischen Fluggesellschaft Melbourne in zwei Teile geteilt.

Der am häufigsten veröffentlichte Zusammenstoß zwischen einem manövrierenden Flugzeugträger und ihrem Flugzeugwachschiff ereignete sich am Abend des 22. November 1975, als die USS Belknap (CG-26) mit dem Überhang des Flugdecks der USS John F. Kennedy (CV- 67). Acht Besatzungsmitglieder starben, 48 weitere wurden verletzt. In diesem Fall folgte zwar ein allgemeines Kriegsgericht für den Kapitän und den Deckoffizier der Belknap, aber mit dem, was viele für bizarr hielten. Keiner von beiden erschien vor einem allgemeinen Kriegsgericht, das sich aus seinen Berufskollegen zusammensetzte. Jeder wurde in Übereinstimmung mit seinem gesetzlichen Recht nur vor einem Militärrichter vor Gericht gestellt. Im Fall des kommandierenden Offiziers, der bis zu den letzten, unvermeidlichen Momenten vor der Kollision in der Kabine der Belknap einen Film sah, wurde die Frage auf die Frage eingeengt, ob er das Schiff in die Hände eines entsprechend qualifizierten Reihe von Wachen. Er wurde für nicht schuldig befunden, da der Militärrichter feststellte, dass die Staatsanwaltschaft nicht einmal einen prima facie Fall festgestellt hatte. Der Offizier des Dez. wurde für schuldig befunden, aber es wurde keine Strafe auferlegt wegen der Feststellung des Militärrichters, dass allein die Verurteilung durch ein allgemeines Kriegsgericht eine angemessene und angemessene Strafe war.

Diese erstaunlichen gerichtlichen Beschlüsse verursachten bei vielen alten und nicht so alten Seebären natürlich eine beträchtliche Menge an Sodbrennen. Man kann mit Recht vermuten, dass die Marine unter ähnlichen Umständen nicht wieder versuchen wird, das Kriegsgericht als Vorwand zu benutzen, um die professionelle Verantwortlichkeit der Verantwortlichen ihrer Schiffe auf See durchzusetzen.

Der Untergang des Kriegsgerichts als geeignetes Vehikel für die Verfügung von reiner Berufsverfehlung – in anderen als den seltensten Fällen unter Berufung auf Vorsatz oder Rücksichtslosigkeit – könnte 1951 mit der Ersetzung der H nl-Form vorausgesehen worden sein Code of Military Justice (UCMJ) für die ehrwürdigen Artikel für die Regierung der Marine. Der Zweite Weltkrieg, öffentliche Besorgnis über mutmaßlichen Missbrauch der Disziplinargewalt, unangemessene Befehlsgewalt und Einflussnahme auf den Ausgang von Kriegsgerichten und die einheitliche Behandlung unter den Dienststellen führten zur Verabschiedung des UCMJ und seiner erheblichen Erhöhung des Schutzes von die Rechte eines Angeklagten. Der bisherige Kodex diente dazu, die Einhaltung von Disziplin und Leistungsstandards zu gewährleisten und rein kriminelle Handlungen zu verhindern und zu bestrafen. Das neue UCMJ räumte den kriminellen Handlungen einen großen Schwerpunkt ein. Spätere Erlasse und richterliche Auslegungen intensivieren diese Eigenschaft derart, dass heute kaum noch ein Unterschied zwischen Staatsanwaltschaft und Bundesgerichtsgerichtsbarkeit besteht über das Verfahren. Die Funktion der Mitglieder eines allgemeinen Kriegsgerichts ist inzwischen wesentlich die einer Geschworenen. Darüber hinaus genießt ein Angeklagter vor einem Kriegsgericht ein größeres Recht als die Bundesbezirksgerichte. Ihm steht das Recht auf ein Verfahren allein durch den Militärrichter zu, unbeschränkt durch die Einschränkung der Zustimmung der Bundesstaatsanwaltschaften. Bezeichnenderweise wurde dieses Recht auch vom Kommandanten der USS Frank E. Evans (DD-754) nach der Kollision dieses Schiffes 1969 mit dem australischen Flugzeugträger Melbourne ausgeübt. Er wurde für schuldig befunden und wegen Fahrlässigkeit und Pflichtverletzung zu einem Verweis verurteilt. Während die langfristige Entscheidung, einen Ein-Mann-Gerichtshof zu wählen, aus beruflicher Sicht fragwürdig ist, wird dies von den Angeklagten in solchen Fällen offensichtlich als Vorteil im Prozess angesehen.

Die praktische Folge all dessen ist, dass die Kriegsgerichte, außer in Fällen von krimineller Fahrlässigkeit oder vorsätzlichem Fehlverhalten, Fehler in der Beurteilung gut gemeinter Männer, die für die Sicherheit der Schiffe der Marine und ihrer Besatzungen verantwortlich sind, nicht mehr wirksam behandeln werden. Dies wurde im Prozess gegen den Kapitän der Eelknap veranschaulicht. Der angebliche Verstoß gegen eine Navy-Vorschrift, die den Kommandanten für die Sicherheit und Effizienz seines Kommandos verantwortlich mache, wurde vom Militärrichter mit der Begründung abgewiesen, dass die fragliche Vorschrift nur eine Leistungsrichtlinie darstelle und nicht kriminell durchgesetzt werden könne Sanktionen.

Unterstützt wird dieser Ansatz durch das Konzept der kriminellen Absicht. Eine solche Absicht muss in unserem System der Strafjustiz tatsächlich oder mutmaßlich vorhanden sein, bevor ein Schuldspruch erreicht werden kann. Bei strafrechtlicher Fahrlässigkeit ist der Grad der Fahrlässigkeit so groß, dass der erforderliche strafrechtliche Vorsatz gegeben ist. Dies steht im Gegensatz zu dem Grad der Fahrlässigkeit, für den der Geschädigte normalerweise durch Zivilklage Wiedergutmachung hat. Der Unterschied kann in vielen Fällen nicht gering sein, ist aber dennoch in den gegenwärtigen Anwendungen des Uniform Code of Military Justice von Bedeutung.

Es war nicht immer so. Bei der vielleicht spektakulärsten Katastrophe der Marine in Friedenszeiten führte ein Geschwaderkommandant am 8. September 1923 sieben seiner vierzehn Zerstörer auf die Che Rocks in der Nähe von Point Arguello, Kalifornien. Schiffen der Marine fahrlässig das Überfahren von Schiffen oder Untiefen zu gestatten.“ Die erste Anklage bezog sich nur auf die berufliche Leistungsfähigkeit und enthielt das schützende Wort „schuldhaft“, um das Erfordernis einer schwerwiegenden Ineffizienz zu vermitteln, bevor eine gerichtliche Anklage als erwiesen befunden werden konnte. Aus dem Uniform Code of Military Justice ist dieses Vergehen verschwunden, zusammen mit der farbenfroheren Sprache der Artikel für die Regierung der Marine, wie "Felsen oder Untiefen".

Es gab noch andere Kriegsgerichte im Zusammenhang mit der Katastrophe von Point Arguello, und zwei von ihnen veranschaulichen ein Merkmal des alten Systems, das im neuen fehlt. Dies ist das Konzept der Entlastung, ein wesentliches Instrument in jeder Reihe von Verfahren zur Regulierung des beruflichen Verhaltens und zur Aufrechterhaltung von Standards der beruflichen Leistung. Von den 11 Offizieren, die wegen des Verlustes der sieben Zerstörer angeklagt wurden, wurden zwei Divisionskommandeure und sechs der Kommandanten für nicht schuldig befunden. Beim Freispruch gab es jedoch einen erheblichen Unterschied. Die sechs Kommandanten wurden einfach „freigesprochen“. Die beiden Divisionskommandeure wurden „vollständig und ehrenhaft freigesprochen“. Der Sinn dieser Unterscheidung bestand darin, dass die Anklagen gegen die Kommandanten zwar nicht zweifelsfrei bewiesen wurden, die gegen die Divisionskommandeure jedoch nicht nur nicht zweifelsfrei bewiesen wurden, sondern dass ihre Handlungen in Bezug auf die Anklagen vom Gericht als schuldlos sein. Dies war eine Entlastung dieser beiden Offiziere. Das Strafgesetzbuch in diesem Land, einschließlich des Uniform Code of Military Justice, sieht keine Entlastung vor. Abgesehen von der Abweisung einer Anklage aus technisch-rechtlichen Gründen erfolgt ein Freispruch nur, weil die Schuld nicht zweifelsfrei festgestellt werden kann. Mehr ist aus einem solchen Freispruch nicht zu entnehmen. Selbst ein für die Haftung in Zivilsachen ausreichendes Übergewicht der Beweismittel genügt nicht dem strengeren Beweismaß in Strafsachen. Der unschuldige Angeklagte, zivil oder militärisch, mag eine Entlastung verdienen, aber weder das Bundes- und Landesstrafgesetzbuch noch das Uniformgesetzbuch der Militärjustiz können ihm diese gewähren.

Alle acht nicht schuldigen Urteile in den Fällen von Point Arguello wurden vom Marineminister auf Empfehlung des Generalanwalts abgelehnt. Dies war eine bedeutungslose Meinungsverschiedenheit mit den Ergebnissen. Aber es ist bezeichnend, dass, obwohl Washington die Urteile nicht mochte, die acht von einem Gremium ihrer Berufskollegen für nicht schuldig befunden wurden, von denen zwei vollständig entlastet wurden. Die weiteren Karrieren dieser Offiziere bestätigten das Urteil des allgemeinen Kriegsgerichts. Die Entlastung könnte dann natürlich und kann jetzt auch auf andere Weise erfolgen. Eine Untersuchung oder ein Untersuchungsgericht kann Entlastung empfehlen, aber nur empfehlen. Stimmt die einberufende Behörde nicht zu, kann sie dennoch Disziplinarmaßnahmen ergreifen oder ein Gerichtsverfahren einleiten. Das Kriegsgericht nach den Statuten für die Regierung der Marine könnte endgültig entlasten.

Der Ausdruck der Missbilligung der Abteilung in der

Die Fälle von Belknap machen deutlich, dass das Gen:

dem Geschehen gegeben. Dies, während real und

bei größeren Versäumnissen und können auch schon bei weniger schwerwiegenden Verstößen gegen Standards verhängt werden - Beispiele wären unangemessene Anforderungen an seine Crew durch einen übereifrigen Kapitän oder vielleicht sogar einen oben ohne Go-Go-Tänzer auf dem Segel 0 a U-Boot. Im formellen Disziplinarbereich ist der strafrechtliche Verweis ohne Zweifel die stärkste Maßnahme, die man vor einem Kriegsgericht ergreifen kann. In Verbindung mit entsprechenden Verwaltungssanktionen ist dies sicherlich sU '

Die Fälle von Point Arguello waren in solchen Fällen nicht ungewöhnlich und spiegeln vielleicht eine zu enge Bandbreite an Sanktionen wider, die den Kriegsgerichten selbst nach den alten Artikeln für die Regierung der Marine zur Verfügung standen. Als die Kriegsgerichte, die sich aus dem Grundieren der USS Missouri (BB-63) im Jahr 1950 ergaben, im Gange waren, prüfte die einberufende Behörde nach den Präzedenzfällen jeden größeren Grundierungsfall, der in den letzten 30 Jahren in der Marine aufgetreten war. In fast allen dieser Fälle wurden die verhängten Strafen vom Marineministerium als unzureichend angesehen, obwohl keine dieser Vermerke Hinweise darauf bot, was eine angemessene Strafe sein könnte. Typischerweise bedeuteten sie den Verlust von Zahlen auf der linearen Liste der Marine, was zugegebenermaßen keine greifbare Strafe war, wenn der einzige praktische Effekt darin besteht, den unfreiwilligen Ruhestand für Dienstjahre über den Punkt hinaus zu verschieben, an dem es sonst eingetreten wäre. Eine Verringerung des Rangs war möglich, wurde aber selten verwendet, und sie litt unter dem gleichen Mangel wie der Verlust von Besoldungsgruppen. Obwohl die Entlassung aus dem Dienst eine zulässige Sanktion war, wäre der Verlust von Gehalt und Leistungen an einen pensionsberechtigten Beamten schwerwiegend gewesen. Vielleicht hätten diese Strafen in einigen Fällen angeordnet werden können, wenn eine sofortige unfreiwillige Pensionierung oder Trennung mit Abfindung möglich gewesen wäre. Im Fall der Missouri wurden der Kapitän, der Betriebsoffizier und der Navigator für schuldig befunden und zum Verlust der Zahl verurteilt.

Was auch immer die Mängel der alten Artikel für die Regierung der Marine waren, sie boten immer noch praktikable Methoden für den Umgang mit Berufsfehlern.

Das Kriegsgericht nach dem Uniform Code of Mil> tary Justice bietet kein Fahrzeug mehr an, das diesem Zweck dient, außer in den fast nicht existenten Fällen von Vorsatz oder Fahrlässigkeit, die so grob sind, dass sie einer rücksichtslosen Missachtung gleichkommen. Es ist natürlich zu bedenken, dass es noch eine Reihe von geringeren Sanktionen gibt, von denen einige unter den Uniform Code fallen und andere administrativ sind. Die wesentliche Frage ist, ob dieser eingeengte Bereich ausreicht. Andernfalls muss ein Ersatz für das Kriegsgericht gefunden werden.

Unabhängig von der Antwort auf diese Frage darf die Wirksamkeit der noch zur Verfügung stehenden Sanktionen nicht geschmälert werden. Auf der untersten Ebene stehen die Schande und der Verlust an beruflicher Wertschätzung, die der Öffentlichkeit innewohnen.

manchmal persönlich katastrophal, ist eher unbewusste Zurückhaltung als Sanktion. Als nächstes folgt der Leistungsnachweis, der in der Akte eines Offiziers-Fitness-Berichts angesammelt wurde. Es kann letztendlich zum Scheitern der P r°'-Bewegung und zu einer früheren Trennung vom aktiven Dienst führen, aber seine Auswirkungen sind in der Regel zeitlich weit vom Ereignis getrennt. Darüber hinaus werden in Zeiten, in denen die Aufstiegschancen gering sind, diejenigen mit tadellosen Aufzeichnungen sowie diejenigen mit unbefriedigenden oder ungünstigen Fitnessberichten fehlgeschlagen. Es gibt jedoch unmittelbarere administrative Sanktionen, von denen die drastischsten sind ist die summarische Entfernung aus dem Befehl. Obwohl es sich um eine unbestreitbar wirksame Maßnahme handelt, begleitet sie fast immer andere Sank ' ziente, um mit der überwiegenden Mehrheit der Unzulänglichkeiten fertig zu werden

Vorfälle, die einem Schiff widerfahren können, wie z. B. das Auflaufen auf Grund, während es bei schlechtem Wetter vor Anker liegt, kleinere Kollisionen und verschiedene interne Unfälle.

Soll aber die absolute Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff gewahrt bleiben, reicht dieser geringere Sanktionsumfang bei schuldhafter Ineffizienz, die zu größeren Zwischenfällen führt, nicht aus. Es muss ein Ersatz für das allgemeine Kriegsgericht gefunden werden. Erstens können alle anderen Maßnahmen gegen Beamte ergriffen werden, die sich Fehlentscheidungen schuldig gemacht haben, die zu weniger schwerwiegenden Ergebnissen führen. Es scheint kaum Unterschiede in der Behandlung des Kommandanten zu geben, dessen Schiff schwer beschädigt ist oder verloren geht, und eines, dessen Schiff vorübergehend auf Grund liegt oder eine relativ geringfügige Kollision erleidet. Vielleicht ebenso wichtig ist der Verlust der kollektiven Unterbringung eines Gremiums von desinteressierten professionellen Peers. Although a letter of censure can be appealed °ne level, it is still essentially the action of a single senior in the chain of command. By the same token, exoneration by such a senior will have less impact r han that by such a panel.

In the most serious cases the reaction outside the service must also be considered. It is questionable Whether the public will accept what is primarily an administrative disposition in cases involving substan­ t ial loss of life or the loss of a major unit of the fleet. Removal from command and issuance of a letter of r eprimand may be as devastating to the individual Concerned as anything else that might conceivably be done to him, but the import of such actions is not Understood by the public and is often perceived as a slap on the wrist.” Finally, where there is pressure for more drastic action, the Navy will probably be 'Ocreasingly hesitant to resort to the court-martial, in v iew of the increasing emphasis being given to the concept of criminality in the evolution of the law applicable to court-martial proceedings. The Navy should properly be reluctant to stigmatize as a crimi­nal an officer of the deck who was doing his level best to stay out of the way of a maneuvering aircraft carrier while attempting to perform the evolution in a manner consistent with what he understood to be the desires of his commanding officer. In this con­nection it should be noted that among the charges recommended by the investigating command to be brought against the Belknap’s officer of the deck was that of manslaughter. Fortunately, this charge was not included among those actually preferred.

An adequate substitute for the now practically un­available court-martial in cases of errors in profes­sional judgment need not have all the powers of such a court. It would not need the power to fine or im­prison, and it certainly should not be deemed to have the power to impose criminal sanctions. It should, however, be empowered to exonerate and to impose sanctions with finality, subject to mitigation through appeal. Such appeal should extend to court review in the case of the most severe sanctions. The powers of such a tribunal should include the imposition of sev­eral levels of censure such as, possibly, a letter of caution, letter of admonition, and letter of rep­rimand—and extend in the most serious cases to the loss of the privilege of continuing in the profession. Separation from active duty, with or without sever­ance pay, should certainly be included among the ac­tions permitted. Dismissal of a retirement-eligible officer, while not entirely indefensible, is perhaps too drastic a power to give an administrative body. Less­er disqualifications should include revocation of formal designation of qualification in a warfare spe­cialty or for command at sea.

None of the various techniques currently available to the Navy, administrative or judicial, can fulfill the requirements outlined above. A regular officer’s right to tenure on the active list of the Navy is closely prescribed by statute, and therefore legislative authority would have to be obtained to establish any administrative body empowered to remove such an officer from active duty. It is certain that any ap­proach which smacked of an attempted return to the general court-martial as it existed under the Articles for the Government of the Navy would never be ac­ceptable to the Congress. However, there are other precedents, still in good standing, which have not only been established by legislative authority but have also been found constitutionally acceptable to the courts. Probably the professional licensing pro­cess, including revocation authority, as it exists under the regulation of various federal and state agencies, most closely parallels the administrative powers needed by the Navy as its chief method for the enforcement of professional standards through the use of sanctions. The Coast Guard regulates the licensing of merchant marine personnel. In cases of casualties involving merchant shipping, a Coast Guard board investigates, fixes blame, and can ini­tiate action to suspend or revoke licenses.

At the state level, a similar function is provided for in various professional fields. All, or virtually all, states regulate the practice of professions within their respective borders by prescribing licensing require­ments, establishing administrative bodies to super­vise the licensing process, and by providing for the policing of licensed practitioners. Typically, an ap­pointed board made up of members of the profession involved is responsible for the execution of both the licensing and policing functions, controlling those who would practice that profession within the boun­daries of the state. The governing statute may pro­vide, either generally or in detail, those standards the breach of which can lead to suspension or revocation of licenses. Procedures may include the right to a hearing, to be represented by counsel, and ultimate appeal to the courts. Highlighting the contrast be­tween the administrative licensing procedure and the stricter constitutional requirements pertaining to a criminal statute, the list of professional derelictions may include “other unprofessional conduct.” The key similarities between this proposal and the instrument the Navy once had, are in the general charges of “culpable inefficiency” and “conduct unbecoming,” and the fact that these professionals must account to a body of their peers.

There also exists a useful precedent closer at hand. The Army and the Air Force have possessed in recent years statutory authority to convene a hierarchy of boards to determine whether an officer shall be re­quired to show cause for his retention on active duty. This can come about either because his performance of duty has fallen below standards required or be­cause of moral dereliction, professional dereliction, or because his retention is clearly not consistent with the interests of national security. In the development of a uniform officer personnel act beginning in I960, a concept still awaiting enactment under the title o Defense Officer Personnel Management Act, this au­thority would have been extended to the Secretary o the Navy. While this provision would not fit the needs of the Navy for a board empowered to act with the required broad range of options following its in­vestigation of a specific incident, it does include the parallel of “professional dereliction” and has the value of relatively recent (1950s) congressional ap­proval .

The foregoing examples in no way represent an exhaustive search of all the possible precedents. Such a thorough study should, of course, be a preliminary to the actual task of formulating a legislative propo­sal. What these few examples do make clear is that there are in existence comparable systems which p r0 ' vide for portions of what is needed and which have proved acceptable to the legislative bodies which enacted them and to the courts which reviewed then operation. It should not be difficult to adapt a distil­lation of these approaches to the needs of the Navy-

Whatever the precise details of such a system f° r assigning responsibility and enforcing professional accountability in specific cases, its essential elements are clear. Judgment should be by a panel of p r0 ' fessional peers, enabled to act with finality, except for mitigation. The maximum sanctions available should be stern, including dismissal from the service- Finally, and just as important as the power to con­demn, it must have the power to exonerate, to “fully and honorably acquit.”

A graduate of the U. S. Naval Academy with c ^ e Class of 1940, Captain Greenbacker’s first assignment C was t0 tbe CSS Yorktown (CV-5), in which he serve

until her loss at the Battle of Midway. During his sub sequent career, his commands have included the sub marine chaser SC

1472, the USS Neunzer (DE-150), USS Lloyd E. Acne (DE-356), the USSCotry (DD-81?)- the USS Fremont (APA-44), Destroyer Division 262, and Destroy er Squadron Six. Ashore, he served on the staff of the Military Sea Trans portation Service, two tours in the Bureau of Naval Personnel and as Operations and Readiness Officer on the staff of CinCLantFIt. He at tended the Naval War College and has an M. A. degree in Internationa Relations from George Washington University. He received his Bachel 0 of Laws and Master of Laws degrees from Georgetown University- bf retired from active duty in 1969 and is currently engaged in the practR of law in Halifax, Virginia.


Execution 150 Years Ago Spurs Calls for Pardon

MANKATO, Minn. — On Dec. 26, 1862, thirty-eight doomed Dakota Indians wailed and danced atop the gallows, waiting for the trapdoors to drop beneath them. The square scaffold, built here to accommodate the largest mass execution in United States history, swayed under their weight.

“It seemed that the purpose of the singing and dancing was only to sustain each other in their last ordeal,” a witness observed. “As the last moment rapidly approached, they each called out their name and shouted in their native language: ‘I’m here! I’m here!’ ”

Thirty-seven of the men were among the “most ferocious” followers of the Dakota leader Little Crow, according to the federal government. They stood accused of killing approximately 490 settlers, including women and children, in raids along the Minnesota frontier.

But one man, historians say, did not belong there. A captured Dakota named We-Chank-Wash-ta-don-pee, often called Chaska, had had his sentence commuted by President Abraham Lincoln days earlier. Yet on the day after Christmas 1862, Chaska died with the others.

It was a case of wrongful execution, Gary C. Anderson, a history professor at the University of Oklahoma and Little Crow biographer, said last week in an interview. “These soldiers just grabbed the wrong guy,” he said.

Although the story of the mass execution in Mankato is well-known locally, scholars say the case of Chaska — spared by Lincoln, then wrongfully executed — has been long overlooked by the federal government and all but forgotten even by the Dakota.

Now, an effort to keep the story alive is taking root on campuses and even on Capitol Hill as the 150th anniversary of the execution, in 2012, approaches. Commemorative events will include symposiums, museum exhibits, monument re-dedications, book publications and an original symphony and choral production.

“It’s time to talk about it and time for people to know about it,” said Gwen Westerman, a professor of English at Minnesota State University at Mankato and a member of the Dakota who is planning to investigate Chaska’s case and the cultural context of the conflict with a class. She says she is hoping her students can “put together some more pieces of the puzzle.”

“Because there is a historical record” for Chaska’s commutation, Ms. Westerman said, “that’s a good place to start.”

A move to award Chaska (pronounced chas-KAY) a posthumous pardon has drawn some initial support. Before his defeat in November, Representative James L. Oberstar, Democrat of Minnesota, said a federal pardon would be “a grand gesture and one I think our Congressional delegation should support.”

“A wrong should be righted,” he added.

Senator Al Franken, a Minnesota Democrat who sits on the Committee on Indian Affairs, issued a statement last week signaling that he might move the issue forward.

“Senator Franken recognizes that this is a tragic period in history,” said his press secretary, Ed Shelleby. “The senator will continue to look into this incident in the next Congress.”

Tension between the Dakota, historically called the Sioux, and the influx of settlers had been mounting for years before the Civil War, which further strained United States resources, disrupting food and supplies promised to the Dakota in a series of broken peace treaties. One local trader, Andrew Myrick, said of the Indians’ plight, “If they are hungry, let them eat grass.”

Enraged and starving, the tribe attacked and plundered the new state’s settlements. Of the 400-plus Dakota and “mixed blood” men detained by Brig. Gen. Henry Hastings Sibley, 303 were sentenced by a military court to death. But Lincoln found a lack of evidence at most of the tribunals, and he reduced the number of the condemned to 38.

Bild

We-Chank-Wash-ta-don-pee’s case was No. 3 and not listed in the execution order handwritten by Lincoln, but his fate may have been the result of mistaken identity. The man he died for was No. 121, identified by Lincoln as Chaskey-don or Chaskey-etay, who had been condemned for murdering a pregnant woman.

But historians say something far more complex may have been responsible for Chaska’s death: rumor. During the raids, Chaska took a white woman, Sarah Wakefield, and her children prisoner — not an uncommon occurrence during the Dakota War.

What was uncommon, however, was Wakefield’s defense of her captor at his military tribunal. Chaska defended her and her children, she said, and kept them from certain death and abuse at the hands of his fellow tribesmen. “If it had not been for Chaska,” Wakefield said, “my bones would now be bleaching on the prairie, and my children with Little Crow.”

One prison chaplain wrote to her after the hanging: “Dear Madam: In regard to the mistake by which Chaska was hung instead of another, I doubt whether I can satisfactorily explain it.”

Wakefield firmly believed that Chaska was executed on purpose, in retaliation for her testimony and in reaction to rumors that she and Chaska were lovers. General Sibley, who appointed the tribunal that convicted Chaska, privately referred to him as Wakefield’s “dusky paramour.”

Wakefield denied any sexual relationship in the booklet she wrote the year after his death, titled “Six Weeks in the Sioux Teepees.” She wrote, “I loved not the man, but his kindly acts."

Some details of the conflict have been willfully buried or forgotten, by both sides of the war. The Dakota conflict came in 1862, which historians have described as Lincoln’s “darkest year” during the Civil War. It was the year the president lost his 11-year-old son, Willie, to typhoid fever. Thousands died on the battlefields at the Battle of Bull Run and at Fredericksburg, as Lincoln fought with his own generals. In large part, the narrative of mass execution in Mankato was lost in the United States’ struggle to preserve the union.

Lincoln himself was distressed at the speed of the military tribunals that condemned 303 men, and his decision to commute most of the sentences was politically dangerous. But he said, “I could not afford to hang men for votes.” The 265 Dakota Indians Lincoln spared from the gallows were either fully pardoned or died in prison.

Modern Mankato, once a prairie outpost, is now a city of 37,000, where a modest downtown struggles for survival, competing against outlying strip malls and chain stores.

The only reminders that 38 Indians died here is a Dakota warrior statue and plaque outside the local library. The location of the actual scaffold is now called Reconciliation Park.

Glenn Wasicunna, a Dakota language teacher and husband of Ms. Westerman, said that for decades, his people would not even drive through Mankato during the day. The place carried too many memories, too much cultural trauma, he said.

“These were our family,” Ms. Westerman added. “These were people my great-grandparents knew. They have a direct effect on who we are.”

Each year on Dec. 26, the annual Mankato memorial run acknowledges those who died in the mass execution. But Wayne Wells, a Dakota language teacher on the nearby Prairie Island reservation, said there would be a range of response to a pardon just for Chaska. Many Dakota, he said, “consider all of them to be innocent martyrs — people who stood up and died for us.”

However, Leonard Wabasha, a local Dakota leader, said a federal pardon for Chaska would “shine a light.”

“It would cause people to read and research into it a little deeper,” Mr. Wabasha said. “It would be a step in the right direction.”


Inhalt

It's amazing, what lengths pro-military types on Wikipedia will go to deny past crimes of Western imperialism. Even 'small' ones, like here. The firebombing of german and japanese cites -- and the atomic warcrime, of course -- etc., are something else again entirely, huh? Still -- someone had to just come out and say it finally, in this article, if for no other reason but that it is incontrovertible fact. Noch still attempt to justify it.

We're still not quite out of the Dark Ages yet, are we.

I think this article remains a tad distant from any 'final' state of objectivity.

Pazouzou (talk) 01:04, 7 September 2009 (UTC)

None of the references I consulted labeled the treatment of the German POWs 'torture' the strongest wording is that it was a "singular atrocity", and that's been included in the article. Intererstingly enough, the historian who used this term (Philip K. Lundeberg) was actually a survivor of the ship which the submarine sank. Nick-D (talk) 06:56, 7 September 2009 (UTC)

I felt that the language describing the treatment of prisoners was weaselly. They were tortured.Keith-264 (talk) 20:05, 8 November 2009 (UTC)

If you can find a source which calls it 'torture' then by all means change the wording. I tend to agree, but am constrained by what the sources I've been able to find say. Nick-D (talk) 21:28, 8 November 2009 (UTC) I agree. I think the use of euphemisms is a reflection of the time the action took place. Morrison, for example, states that the crew would not talk until they "enjoyed a little "hospitality" in the Marine Corps brig". --4wajzkd02 (talk) 22:19, 8 November 2009 (UTC) Western imperialism? You do realize Germany is considered part of the "West", yes? These were all Western powers fighting each other, not noble little brown people of bon sauvage Mythologie. — Preceding unsigned comment added by 207.67.11.162 (talk) 19:31, 19 July 2012 (UTC) Your point? Xyl 54 (talk) 22:40, 19 July 2012 (UTC)

It seems the article of this ship USS Varian (DE-798) claims it disabled and forced the U-boat to surface.--Operation Teardrop (talk) 05:52, 8 September 2009 (UTC) It seems that five destroyers engaged the U-boat at the same time, Varian, USS Pillsbury (DE-133), USS Chatelain (DE-149), USS Neunzer (DE-150) and USS Flaherty (DE-135), the combat being described in this article, but. not one reference!--Operation Teardrop (talk) 06:33, 8 September 2009 (UTC) Ok, that entire combat description was lifted from here [1] --Operation Teardrop (talk) 06:35, 8 September 2009 (UTC)

The Background section says the information came from the interrogation of a spy named Oscar Mantel. The Operation Elster page says those spies, Gimpel and Colepaugh, gave this information. Was Mantel one of these people, or was he a different captive giving the same story. Anybody know? Xyl 54 (talk) 23:21, 4 April 2011 (UTC)

I believe this is wrong. See Actions of 5/6 May 1945 and U-853. I believe the above statement should be amended to mention that these subs were the last two sunk in US waters. It is not clear which was the last one sunk as the events happened at about the same time, and nobody knows which shot sank U-853 during the lenthy attack it was subjected to. Jehochman Talk 04:53, 8 May 2013 (UTC)

There has been some mention of carriers and destroyers in the article, which I've corrected. Escort carriers (CVE) are much smaller than the ships usually called carriers, fleet carriers and destroyer escorts (DE) are smaller and slower than (fleet) destroyers (the Royal Navy classified them as frigates rather than any sort of destroyer). Cheap, expendable, ships produced in huge quantities. Pol098 (talk) 08:39, 12 May 2013 (UTC)

I have just modified one external link on Operation Teardrop. Bitte nehmen Sie sich einen Moment Zeit, um meine Bearbeitung zu überprüfen. Wenn Sie Fragen haben oder möchten, dass der Bot die Links oder die Seite insgesamt ignoriert, besuchen Sie bitte diese einfachen FAQ für weitere Informationen. Ich habe folgende Änderungen vorgenommen:

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Ab Februar 2018 werden Diskussionsseitenabschnitte "Externe Links geändert" nicht mehr generiert oder überwacht von InternetArchivBot . In Bezug auf diese Benachrichtigungen auf der Diskussionsseite sind keine besonderen Maßnahmen erforderlich, außer der regelmäßigen Überprüfung mithilfe der folgenden Anweisungen zum Archivierungstool. Redakteure haben die Berechtigung, diese "Externe Links geändert" Diskussionsseitenabschnitte zu löschen, wenn sie die Diskussionsseiten entrümpeln möchten, aber konsultieren Sie den RfC, bevor Sie systematische Massenentfernungen vornehmen. Diese Nachricht wird dynamisch über die Vorlage aktualisiert <> (letzte Aktualisierung: 15. Juli 2018).


Precautions

Before taking irbesartan, tell your doctor or pharmacist if you are allergic to it or if you have any other allergies. This product may contain inactive ingredients, which can cause allergic reactions or other problems. Talk to your pharmacist for more details.

Before using this medication, tell your doctor or pharmacist your medical history, especially of: liver disease, severe loss of body water and minerals (dehydration).

This drug may make you dizzy. Alcohol or marijuana (cannabis) can make you more dizzy. Do not drive, use machinery, or do anything that needs alertness until you can do it safely. Limit alcoholic beverages. Talk to your doctor if you are using marijuana (cannabis).

This medication may increase your potassium levels. Before using potassium supplements or salt substitutes that contain potassium, consult your doctor or pharmacist.

Before having surgery, tell your doctor or dentist about all the products you use (including prescription drugs, nonprescription drugs, and herbal products).

This medication is not recommended for use during pregnancy due to the risk for harm to an unborn baby. Consult your doctor for more details. (See also Warning section.)

It is unknown if this drug passes into breast milk. Consult your doctor before breast-feeding.

Consult your pharmacist or physician.


How We Juneteenth

Gov. Andrew Cuomo of New York signed an executive order on Wednesday making Juneteenth a holiday for state employees the same goes for tech companies like Twitter, and even where I work, at The New York Times. This year, Juneteenth, a holiday that celebrates the arrival of the news of emancipation from slavery, seems to be a bigger deal across the nation.

But there’s a conversation I’ve been having with my friends: Is celebrating this holiday enough to begin to fix all that’s so very broken? And, one tick further, is the national embrace of what has been known as the African-American Independence Day a dangerous idea? Some people wonder — if we sip on our traditional red drinks as we socially distance on screens and porches — will we be lulled into feeling more free than we really are?

Saidiya Hartman, the author of “Wayward Lives, Beautiful Experiments” and a 2019 MacArthur “genius” grant winner whose work explores the “afterlife of slavery in modern American society,” said: “How to live a free life, how one can live, is the pressing question for black folks in the wake of slavery’s formal end.” Ms. Hartman said that imagining a freer life and a more just society has been the purpose of generations of black people since the days of Reconstruction.

“Recently, I heard Angela Davis talk about the radical imagination,” Ms. Hartman said. “And a fundamental requirement is believing that the world you want to come into existence can happen. I think that that is how black folks have engaged with and invested in and articulated freedom, as an ideal and as an everyday practice.”

I couldn’t agree more. As someone who has celebrated Juneteenth for a long time, I think we need it now — not in lieu of the freedom, justice and equality we are still fighting for — but in addition, because we have been fighting for so very long.

The elemental sermon embedded into the history and lore of Juneteenth has always been one of hope. The gifts of the holiday are the moments of connection, renewal and joy for a people who have had to endure so much, for so long.

To me, Juneteenth matters because it says: Keep going, the future you want is coming. — Veronica Chambers

“Words of Emancipation didn’t arrive until the middle of June so they called it Juneteenth. So that was it, the night of Juneteenth celebration, his mind went on. The celebration of a gaudy illusion.“ — Ralph Ellison, “Juneteenth”


Neuenzer DE-150 - History

Hart Island

For over 150 years, it has been the New York City Department of Correction&rsquos solemn duty to manage burials on Hart Island. The Island serves as the City&rsquos public cemetery and is the final resting place of over one million individuals. The NYC Department of Correction is committed to ensuring that the public has access to the island and has several services available to help the individuals find and visit their loved ones on Hart Island.

To contact the Department about Hart Island, please call the Hart Island Information Line at (718) 546-0911 or [email protected] This line is staffed by a dedicated member of the Office of Constituent and Grievance Services Monday through Friday, 9 a.m. &ndash 5 p.m. If you call outside of these hours, please leave a message and your call will be returned the following business day. All emails will receive a response within 24 to 48 hours, absent any extenuating circumstances.

Information on Hart Island

Visiting Hart Island

The Department of Correction welcomes the public to visit Hart Island, pay their respects, and maintain vital connections to those that have passed away. The island can be accessed by scheduling either a public gazebo visit or a private gravesite visit. Visits to Hart Island are provided solely by the Department of Correction and are free of charge to visitors.

Gravesite visits are reserved for those with close personal ties to a decedent, including family members, chosen family members, close friends, and partners. Gravesite visits are intended to provide an opportunity for loved ones to spend peaceful time at the final resting place of the decedent. Gazebo visits can be accessed by the general public, as well as family and friends of a decedent.

Type of Visits

For individuals wishing to visit the final resting place of a loved one, the Department offers gravesite visits to Hart Island twice a month, on weekends. A visitor who requests a gravesite visit is permitted to be accompanied by up to four (4) additional guests. Anyone wishing to visit a gravesite with more than four (4) additional guests should contact the Hart Island Information Line. The Department will make reasonable efforts to accommodate any such requests.

Gravesite visits are reserved for individuals with close ties to a specific decedent.

The Department offers gazebo visits on the third Thursday of every month at 9 a.m. Reservations for gazebo visits may be scheduled by anyone, regardless of whether they have a loved one interred on the Island. During a gazebo visit, visitors are escorted to a designated location at the gazebo and remain there for the entirety of the visit, with time to reflect on the memories of those buried on the Island. Many of the Island burial sites and monuments can be viewed from the gazebo and there is also a question and answer session with knowledgeable staff who work on the Island.

Scheduling and Preparation

Reservations to Visit Hart Island

Reservations to visit Hart Island may be scheduled by calling (718) 546-0911 via email at [email protected] or by submitting a Visit Request Form online .
All visits must be scheduled at least five (5) business days in advance, but the Department will work to accommodate special requests when possible. If you need more information or assistance with schedule a visit to Hart Island, please contact the Department&rsquos Hart Island Information Line at (718) 546-0911.

Availability for Gazebo Visits

In an effort to limit the spread of COVID-19, the Department is not scheduling gazebo visits at this time.

Availability for Gravesite Visits

Two (2) gravesite visit opportunities are available each scheduled day, one beginning at 9 a.m. and one beginning at 12 p.m. Each gravesite visit lasts approximately two (2) hours and can accommodate up to 10 visitors.

By submitting the visit request form for a gravesite visit, a requestor will affirm a close personal relationship with a decedent. Documentation of a requestor&rsquos relationship to the deceased is not required unless there is a reasonable basis for concluding that no relationship exists between the requestor and the deceased, in which case the Department may require documentation if it has been unable to confirm the relationship through other credible means.

How to Prepare for Your Visit

Prior to visiting, each family member or guest should sign and submit a liability waiver by emailing a signed copy to [email protected], or mailing it to:

NYC Department of Correction
Office of Constituent and Grievance Services
75-20 Astoria Boulevard
East Elmhurst, New York 11370

A visitor may also provide a signed copy in person on the day of visitation, and blank copies of the liability waiver will also be available at the City Island dock on the day of visitation.

What to Expect on the Day of Your Visit

The Department is committed to providing a safe and respectful visit experience and is following all recommended public health guidelines for the City of New York, and requires that visitors do the same.

Upon arrival at the City Island dock, all visitors are required to present valid photo identification and sign the Hart Island Visitor Book. The Department reserves the right to search visitors consistent with its security policy and works diligently to maintain a peaceful and respectful environment during visits to Hart Island.

Department staff and visitors are required to wear appropriate face coverings and maintain safe social distance throughout the visit. If visitors do not have a mask, one will be provided. If a guest refuses to wear a mask, they will not be permitted to participate in a gravesite visit that day.

All visitors will be screened prior to boarding the bus that will transport them onto the ferry. Visitors will review a COVID-19 symptom screening questionnaire and sign an affirmation form stating that they are cleared to proceed with their visit based on their review of the questionnaire. If a visitor answers yes to any of the screening questions, they will not be permitted to participate in a gravesite visit that day.

During your visit, the Department will not ask you to social distance from the person(s) in your visitor group and may not be able to afford visitors in the same group with six feet of distance from each other. We encourage you to visit with member of your household only. The Department will require that each visitor group maintain social distance from the next closest visitor group.

All vehicles used for transportation have social distancing cues to note appropriate distance, a filtration system, and will be sanitized between each visit. For the safety of staff and visitors, all visitors will be required to board the bus on the City Island dock and remain on the bus for the duration of the ferry trip to Hart Island visitors will also be required to board the bus to depart from Hart Island and remain on the bus for the duration of the ferry trip to return to the City Island dock.
When visiting Hart Island, please consider any inclement weather conditions, especially during the summer and winter seasons, and dress appropriately. The island is accessed by a brief ferry ride from a dock on City Island, and all transportation on Hart Island is provided by the Department. Uniformed Correction Officers will escort all groups and individuals to their designated visit sites, but will maintain a respectful distance in order to allow for a peaceful visit.

Visit Availability and Limitations

Visits will be scheduled for the requested date unless accommodation for a request is not feasible due to inclement weather, no availability on the date requested because maximum capacity has been reached, and any other factors beyond the Department&rsquos control. In such cases, the Department will make reasonable efforts to reschedule the visit for the next date requested.

If space is unavailable on the preferred visit day, the Department will contact the individual who submitted the request within three (3) business days of a request for a visit to modify the request or seek to reschedule the request. In the event that demand for visits exceeds capacity, visits for family members, chosen family members, and partners will be prioritized. Any other visitor whose visit needs to be rescheduled in order to afford a visit opportunity for a family member, chosen family member, or partner will receive at least three (3) business days notice.

If a deceased person&rsquos specific gravesite is either unidentifiable or inaccessible for reasons that cannot be remedied before the date of the visit, the requestor will be notified in advance of the visit and may be asked to reschedule. Alternatively, the requestor is permitted to visit an alternate gravesite or other location reasonably proximate to the requested gravesite.

Directions and Transportation

The ferry to Hart Island departs from a dock in City Island located at the east end of Fordham Street.

There is no parking on the City Island dock and parking near the dock is extremely limited. All visitors are strongly encouraged to take public transportation or carpool if possible. The Bx29 bus stops at the intersection City Island Ave and Fordham Street, which is a ten (10) minute walk to the dock. All visitors are reminded to follow local parking regulations.

How to Find a Loved One Buried on Hart Island

The Department has created a searchable database of Hart Island burial records dating back to 1977, which enables members of the public to determine if a loved is buried on the island. Records dated before 1977 are preserved by the New York City Municipal Archives, a division of the New York City Department of Records and Information Services. Some records were destroyed in a fire in the 1970s, and location information cannot be determined for these interments. The searchable database is available for public access to search for individuals by name, age, birth date, date of death, or by the assigned Medical Examiner number. The Medical Examiner number may be obtained through the Office of the Chief Medical Examiner of New York City.

Please click the following link to access the Hart Island searchable database to determine if your loved one has been interred on Hart Island. If you know the plot number of your loved one, you can locate them on the Island by referencing a Map of Hart Island burial locations (Hart Island Map 1, Hart Island Map 2).

If you need more information about an individual record or assistance locating a record, please call the Hart Island Information Line at (718) 546-0911 or email [email protected] The Department has redacted personally identifying information from records of fetal remains in order to protect the personal privacy of family members. Any family member seeking information on fetal remains that may have been buried on Hart Island should call the Hart Island Information Line.

Disinterment

Upon confirming that a loved one is buried on Hart Island, families may request a disinterment and reburial elsewhere, such as in a private cemetery. The Department does not charge for locating and disinterring remains of the deceased.

To arrange for relocation and reburial of your loved one, you must contact a licensed funeral director, who will charge a fee for services. The funeral director will help with obtaining a disinterment permit from the Department of Health and Mental Hygiene&rsquos Office of Vital Records. Once a permit is granted, the funeral director must mail the following documents to the Department of Correction:

  1. The original Disinterment Permit
  2. A formal request for disinterment on letterhead from a licensed funeral home.

The address to mail these two (2) documents is:

NYC Department of Correction
Facility Maintenance and Repair Division
75-20 Astoria Boulevard
Elmhurst, NY 11370

The Department of Correction will schedule the disinterment and coordinate with the funeral home for transfer of the remains. For more information, please contact the Office of Constituent and Grievance Services via the Hart Island information Line by calling (718) 546-0911 or by email at [email protected]

Burial assistance is available to help pay for funeral expenses/burials/cremations of eligible low-income New Yorkers through the HRA&rsquos Office of Burial Services. A burial allowance application can be made for funeral costs related to the disinterment and reburial of a decent buried on Hart Island. To learn more about burial assistance, visit HRA&rsquos Office of Burial Services website, email [email protected], or call (929) 252-7731 during regular business hours. If you call outside of regular business hours, please leave a message and your call will be returned the next business day. You may also visit the Office of Burial Services in person on Wednesdays between 9 a.m. and 5 p.m. at:

HRA Office of Burial Services
33-28 Northern Blvd., 3rd Floor
Long Island City, NY 11101

Häufig gestellte Fragen

Q: Who is buried on Hart Island?

Individuals are buried on Hart Island because their identity is unknown at the time of their death and a next of kin could not be located to arrange for burial services, because the individual&rsquos family could not afford burial costs, or because the individual&rsquos family preferred that their loved one be buried on Hart Island. The internment location of each individual is recorded and maintained by the Department.

Q: Can I get help paying for a burial or cremation of a loved one who passed away ?

Jawohl. Burial assistance is available to help pay for funeral expenses/burials/cremations of eligible low-income New Yorkers. Applications, along with our documents, will be reviewed by the HRA Office of Burial Services to see if eligibility criteria for a burial allowance are met. To learn more about burial assistance and apply for a burial allowance, visit HRA's Office of Burial Services, website, email [email protected], or call (929) 252-7731 during regular business hours. If you call outside of regular business hours, please leave a message and your call will be returned the next business day. You may also visit the Office of Burial Services in person on Wednesdays between 9 a.m. and 5 p.m. at:

HRA Office of Burial Services
33-28 Northern Blvd., 3rd Floor
Long Island City, NY 11101

Q: Who are considered chosen family members? Does the Department allow chosen family to visit?

Chosen families are non-biological kinship bonds, whether legally recognized or not, deliberately chosen for the purpose of mutual support and love. Chosen family members have the same access to Hart Island as biological family members.

Q: I am not a relative but would like to visit the gravesite of a close friend or co-worker. Am I eligible for a gravesite visit?

Individuals with close personal ties to a specific decedent are eligible for gravesite visits, however, visits for family members, chosen family members, and partners are prioritized. To discuss individual visits, please contact the Hart Island Information Line.

Q: How may visitors sign up to visit Hart Island?

Reservations to visit Hart Island may be scheduled by calling (718) 546-0911, or via email at [email protected] , or by submitting a Visit Request Form online .

Q: How many people can visit Hart Island during a visitation period?

The Department works to accommodate each request submitted for a visit to Hart Island. In order to allow for safe social distancing, a maximum of 10 visitors can be accommodated for each gravesite visitation period.

Q: Can I take personal items on a gravesite visit?

Visitors are permitted to leave the following mementos at gravesites: flowers without vases, small stuffed animals, photographs, prayer cards, small flags, and blankets. The Department may require visitors to surrender electronic devices, which will be safeguarded and returned to visitors at the conclusion of the visit. When requesting a visit, requestors may seek permission to bring other mementos, which will be considered on a case-by-case basis.

Q: Can I take pictures while I&rsquom on Hart Island?

Film and photography while on Hart Island are prohibited without the express permission of the NYC Department of Correction. The Department offers two (2) Media Day visits to the Island per year for members of the media. For more information about Media Day visits, please contact the Department&rsquos Office of Public Information at [email protected]

Q: I&rsquom having trouble determining whether my loved one is buried on Hart Island, who can I contact for help?

You can contact the Hart Island Information Line by calling (718) 546-0911 or emailing [email protected]

Q: What happens if my preferred visit day is unavailable?

Visits to Hart Island are scheduled on a first-come-first-served basis. When a visitation period reaches capacity, a waitlist is created for that visitation period. As scheduled visitors notify the Department of a cancellation, the Department reaches out to visitors on the waitlist to notify them that a scheduled visit has become available on their preferred day and add them to the schedule accordingly. Alternately, the Department will offer to schedule the visitors on a later date.

Q: Does the Department charge a fee for visits to Hart Island?

All visits to Hart Island are free of charge and are authorized solely and entirely by the Department. The Department does not work with third-party vendors or outside organizations to schedule or provide visits to Hart Island. All visits to Hart Island should be scheduled directly with the Department.

Q: What is the Department doing to reduce the spread of COVID-19 during visits?

The safety of our staff and visitors is the Department&rsquos top priority and several policies have been put in place to ensure visits are safe and respectful. In order to facilitate safe social distancing, each visit is limited to a maximum of 10 guests. Prior to departing on the visit, all guests are required undergo a COVID-19 screening by answering several questions related to COVID-19 symptoms. All staff and guests are required to wear a face covering and maintain safe social distance for the duration of the visit, and transportation vehicles will have social distancing cues and will be sanitized between each visit. If you have any questions or concerns related to the health and safety measures in place for gravesite visits, please reach out to the Hart Island Information Line by calling (718) 546-0911 or emailing [email protected] .

For the Media

Twice a year, accredited members of the media may attend a two-hour tour of Hart Island. The tour can accommodate approximately five media outlets, with no more than two people per outlet. Die Teilnehmer an der Tour werden nach dem First-Come-First-Serve-Prinzip bestimmt und müssen zuvor die folgenden Formulare ausfüllen:

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