Die Geschichte

Grumman F4F-3 Wildcat Frontplan


Wildkatzen-Asse des 2. Weltkriegs, Barrett Tillman. Osprey Aircraft of the Aces 3. Ein ausgewogener Blick auf den Kampfdienst der Grumman F4F Wildcat, dem wichtigsten alliierten Marinejäger für den größten Teil des Zweiten Weltkriegs, mit Blick auf ihren Dienst bei der US Navy von Pearl Harbor bis zum Ende des Jahres der Krieg und seine Rolle bei der Fleet Air Arm. [Mehr sehen]


Grumman F4F-3 Wildcat Frontplan - Geschichte

Der XF4F-1 (Grumman G-16) ging nie weiter als das Reißbrett..

    Für Grumman war die Handschrift an der Wand und das neue Design war die Form der Zukunft. Die XF4F-2 war ein freitragender Ganzmetall-Eindecker mit Mitteldecker, mit stoffbespannten Ruderflächen und einem Bruttogewicht von 5.535 lb (2510 kg). Der Flügel verwendet das neu entwickelte Tragflächenprofil der NACA 230-Serie, das eine Höchstgeschwindigkeit von 290 mph (466 km/h) erreichen kann. Es wurde von einem 1.050 PS (780 kW) starken Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp mit einem mechanisch angetriebenen, einstufigen Single-Speed-Kompressor angetrieben, der einen Hamilton Standard-Konstantdrehzahlpropeller antrieb. Wie in den früheren Doppeldecker-Jägern installiert, hatte der XF4F-2 das gleiche einzigartige Einziehfahrwerk, das von einer Handkurbel betätigt wurde, die dreißig Umdrehungen erforderte. 3 Ein Abrutschen der Hand kann jedoch zu einer sehr schweren Verletzung des Handgelenks führen. Die Treibstoffkapazität betrug 110 Gallonen (415 Liter) unter dem Cockpit, mit einem 20 Gallonen (75 Liter) Reservetank hinter dem Pilotensitz. Die Bewaffnung bestand aus zwei 0,30-Kaliber-Kanonen im Rumpf und Vorkehrungen für zwei 0,50-Kaliber-Maschinengewehre in den Tragflächen oder zwei 100 lb (45 kg) Bomben unter den Tragflächen.

    Der Erstflug für die XF4F-2 fand am 2. September 1937 statt und im April 1938 wurde sie zur Auswertung gegen die XF2A-1 Brewster Buffalo und eine Seversky P-35 in die Naval Air Factory in Philadelphia geflogen , umgebaut von der Naval Aircraft Factory als XFN-1. 4 Während des Evaluierungszeitraums wurde die XF4F-2 nach einem Absturz aufgrund eines Triebwerkausfalls beschädigt, jedoch wurden Reparaturen durchgeführt und das Flugzeug in den Erprobungen fortgesetzt. Die maximale Fluggeschwindigkeit für jedes Flugzeug betrug:

    • Grumman XF4F-2, 290 mph (466 km/h).
    • Brewster XF2A-1, 280 mph (450 km/h).
    • Seversky XFN-1, 250 mph (402 km/h).

    Kein Flugzeug hatte die von der Navy gewünschte Höchstgeschwindigkeit von 300 mph (482 km/h) erreicht und obwohl die Grumman XF4F-2 10 mph schneller war als die Brewster XF2A-1, war die XF4F-2 weniger zufriedenstellend andere Grüße, und Grumman erhielt keine Bestellungen für das Flugzeug. Die Mängel waren:

    • Der Buffalo ging besser als der Wildcat.
    • Der Twin Wasp-Motor war komplizierter als der Cyclone-Motor.
    • Der Buffalo hatte ein hydraulisches Fahrwerk, während der Wildcat eine mechanische Kurbel verwendete. 5

    Die Brewster Company erhielt einen Auftrag über 54 Serien F2A-1, aber der X4F-2 zeigte genug Versprechen, um nicht ganz verworfen zu werden und Grumman begann mit der Arbeit an einem neuen Prototypen, dem XF4F-3.

    Die XF3F-3 (Grumman G-36) wurde aus dem XF4F-2-Prototyp hergestellt, aber die einzigen ursprünglichen Teile des Flugzeugs, die übrig blieben, waren der Rumpf (auf 28 Fuß verlängert) und das Fahrwerk. Die Flügel wurden von 34 Fuß auf 38 Fuß mit eckigen Spitzen verlängert. Die stumpfen Spitzen waren nicht nur charakteristisch für die F4F, sondern wurden für die meisten Grumman-Flugzeuge typisch. Die Flügelfläche wurde von 232 auf 260 Quadratfuß vergrößert, der Leitwerksabschnitt wurde neu gestaltet und das Bruttogewicht wurde um 600 lb erhöht. Es wurde von einem Pratt & Whitney, XR-1830-76-Motor angetrieben, der einen Curtiss Electric Propeller antreibt . Es gilt als das erste Jagdflugzeug der Welt, das mit einem zweistufigen Zweigang-Kompressor ausgestattet war, obwohl dieses Triebwerk 1935 in der Vought XF3U-1 und 1936 in der Douglas XTBD-1 getestet wurde Erstflug war am 12. Februar 1939 und erreichte eine Geschwindigkeit von 333,5 Meilen pro Stunde in 21.300 ft. Trotz großer Triebwerkskühlungsprobleme war das Potenzial des Flugzeugs klar erkannt.

    Die Lieferungen von Buffaloes kamen nur langsam und bis Ende 1939 wurden nur elf Flugzeuge an die US Navy ausgeliefert, da Brewster sich mehr auf den Export als auf die Inlandsbestellungen konzentriert hatte. Da die US-Marine nicht bereit war, alle ihre Wetten auf Brewster abzusichern, vergab sie am 8. August 1939 einen Produktionsauftrag für 54 Wildcats an Grumman. Das erste Flugzeug wurde im Februar 1940 ausgeliefert.


Der erste Produktionsauftrag für den XF4F-3 wurde kurz vor Kriegsausbruch in Europa vergeben. Oben ist die Produktionslinie für die F4F Wildcat in Bethpage, Long Island.

    Die Serien-F4F-3 entfernten die Rumpfgeschütze und wurden durch eine Standardbestückung von vier Flügelgeschützen des Kalibers 0,50 ersetzt und alle Serienflugzeuge verwendeten eine neue hohe Höhenleitwerksposition. Nr. 3 und 4 wurden mit den Wright R-1820-40-Motoren umgebaut und als XF4F-5 bezeichnet. Nr. 5 und 8 hatten Panzerschutz und verstärkte Fahrwerke. Aufklärungsflugzeuge wurden als F4F-3P bezeichnet und eines wurde am 28. Februar 1943 mit Schwimmern als F3F-3S geflogen

    Im Jahr 1939 hatte Frankreich einundachtzig G36As bestellt, die Exportversion der F4F-3. Es wurde von einem Wright R-1820-G205A-2 Cyclone-Motor mit einem einstufigen, zweistufigen Kompressor mit einer Leistung von 1.200 PS für den Start und 1.000 PS bei 11.500 Fuß angetrieben. Der französische Vertrag spezifizierte sechs Flügel montiert 7,5 mm. Darne-Maschinengewehre, ein OPL 38-Geschütz, Radio-Industrie-537-R/T-Ausrüstung, metrisch kalibrierte Instrumente und eine Drosselklappe, die in umgekehrter Richtung zur Standardkonfiguration von US-Flugzeugen betrieben wurde. 8

    Die F4F-4 war die erste Version der Wildcat mit einer Grumman-Innovation, dem Sto-Wing. Der Sto-Wing verwendete einen neuartigen Ansatz mit einem Verbundwinkel-Faltflügel, der einzigartig für Grumman war. Leroy Grumman entwickelte die Idee, indem er mit einem Radiergummi und einer Büroklammer experimentierte. Er steckte die Büroklammer in den Radiergummi, als wäre es die Tragfläche eines Flugzeugs, bis er den richtigen Winkel gefunden hatte, in dem sich die Tragfläche flach neben den Rumpf falten würde. Es brauchte jedoch viel mehr Ingenieurskunst, um seine Idee, den Flügel stark genug zu machen, vollständig zu entwickeln. 9 Es war ein erfolgreiches Design, das später beim F6F Hellcat und TBF Avenger verwendet wurde.


Leroy Grumman zeigt, wie er die Idee zum Sto-Wing entwickelt hat.

    Die F4F-4 war die erste Version, die in größeren Stückzahlen produziert wurde und ihren Erstflug am 14. April 1941 absolvierte. Zusammen mit dem Sto-Wing hatte sie eine erhöhte Treibstoffkapazität von 117 Gallonen, einer Reserve von 27 Gallonen Tank, mit Vorkehrungen für 50 oder 58 Gallonen Drop-Tanks unter dem Flügel an harten Punkten. Es wurde von einem R-1830-86 Twin Wasp-Motor angetrieben, der einen konstanten Propeller von Curtiss Electric antrieb. Die Bewaffnung bestand aus sechs Maschinengewehren des Kalibers 0,50 in den Flügeln mit 240 Schuss pro Kanone (RPG).

    Die G-36A war nicht verfügbar, bevor Frankreich an Deutschland gefallen war und die Flugzeuge nach Großbritannien geliefert wurden. Die Bewaffnung wurde auf vier am Flügel montierte 0,50-Kaliber-Maschinengewehre geändert und die Drosselklappenkonfiguration wurde wieder auf die konventionelle Anordnung umgestellt. Der Fleet Air Arm (FAA) erhielt am 27. Juli 1940 den ersten von achtzig Grumman-Jägern, die er Martlet I nannte, und wurden vor den F4F-3-Lieferungen an die US Navy ausgeliefert. Der Martlet I fehlte der Sto-Wing und andere für den Trägerbetrieb erforderliche Ausrüstung, so dass sie als landgestütztes Jagdflugzeug degradiert wurde.

    Martlet Is, die Scapa Flow patrouillierte, war das erste von den Briten betriebene US-Flugzeug, das ein deutsches Flugzeug abschoss, als die Squadron 804 eine Junkers Ju 88A am 25. Dezember 1940 bei dem Versuch, die Home Base Fleet anzugreifen.

    Im Spätherbst 1941 wurden G-36Bs oder Martlets IIs mit Sto-Wings ausgeliefert und waren die ersten Grumman-Jäger, die auf britischen Trägern operierten. Während die Leistung der Martlets besser war als die der britischen trägergestützten Sea Gladiators, die sie ersetzten, bereitete das schmalspurige Fahrwerk ihren Piloten jedoch viele ängstliche Momente bei der Landung von Trägern. Dies hinderte Martlets nicht daran, von der FAA für Konvoischutzaufgaben im Atlantik und im Mittelmeer weit verbreitet zu sein. 10 Der eingebaute Motor war ein Twin Wasp (S3C4-G, entspricht dem R-1830-90) und hatte sechs Flügelgeschütze des Kalibers 0,50. Es wurden Katapultspulen und ein größeres Spornrad verbaut.

    Im November 1940 wurde eine F3F-3 mit einer R-1830-90 mit einstufigem Zweigang-Kompressor ausgestattet und als XF4F-6 bezeichnet. Es begann im November 1940 mit Versuchen in Anacostia und erreichte eine Geschwindigkeit von 319 Meilen pro Stunde bei 16.100 Fuß. Die Produktionsbezeichnung wurde in F3F-3A geändert und die ersten Produktionsflugzeuge wurden im Frühjahr 1941 nach Griechenland umgeleitet. Als der griechische Widerstand zusammenbrach, wurden sie an die FAA übergeben und als Martlets III bezeichnet.

    In den Vereinigten Staaten hatten vor dem Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 keine Sto-Wing Wildcats Geschwader der US Navy erreicht. Die F3F-3 von VMF-121, VMF-211 und F3F-3As von VMF-111 Starrflügler Wildcats in Pearl Harbor wurden am Boden zerstört. Während des Angriffs auf Wake Island am 8. Dezember 1941 wurden acht Wildcats am Boden zerstört und die restlichen Wildcats, die aus geborgenen Teilen des zerstörten Flugzeugs repariert wurden, kämpften zwei Wochen lang heldenhaft. Sie lösten eine Reihe von Angriffen auf, versenkten einen japanischen Zerstörer und beschädigten einen mittleren Transporter, aber trotz ihrer tapferen Bemühungen fiel die Insel schließlich an die Japaner. Von diesem Zeitpunkt an war die Wildcat nie mehr aus dem Rennen und bildete die kämpfende Speerspitze der US-Träger, die an den großen Seeschlachten im Korallenmeer und auf Midway beteiligt waren.

    Im Februar 1942, Wildcats von Task Force 8 und 17, gebaut um die USS Unternehmen und USS Yorktown griffen japanische Truppen auf den Marshall- und Gilbert-Inseln an. F3F-3s von VF-6 zerstörten zwei japanische Flugzeuge im ersten Angriff und Lieut. Edward H. O'Hare von VF-42 der USS Lexington innerhalb weniger Minuten fünf G4M1-Bomber abgeschossen.

Die F4F Wildcat wurde sehr erfolgreich in den Schlachten der Coral Sea und Midway, sowie bei den Operationen von Guadalcanal eingesetzt.

    Die F4F-4B wurde für Großbritannien produziert und als Martlet IV bezeichnet. Der Hauptunterschied zur US Navy Version war die Installation des Wright Cyclone GR-1820-G205A-3, der einen Hamilton Standard Hydromatic Propeller antreibt. Die Leistung wurde im Vergleich zum F4F-4 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 298 Meilen pro Stunde und einer Dienstobergrenze von 9.100 Fuß verschlechtert. Die Bewaffnung bestand aus sechs Browning M-53A 0,50-Zoll-Maschinengewehren, die in den Tragflächen installiert waren.

    Mitte 1942 konzentrierte sich Grumman nun auf die Entwicklung der schwereren und leistungsstärkeren F6F Hellcat und Anfang 1942 wurde die Produktion der F4F-4 an die Eastern Aircraft Division von General Motors mit Sitz in Linden verlagert , New Jersey. Ein Vertrag über 1.800 F4F-4 wurde unterzeichnet und als FM-1 bezeichnet. Diese Version wurde auch als Martlet V nach Großbritannien geliefert. Der Hauptunterschied zwischen der FM-1 und der F4F-4 bestand darin, dass vier Flügelgeschütze vom Kaliber 0,50 mit 430 U/min installiert und das Ladegewicht um 75 lb erhöht wurde. Insgesamt 839 FM -1s wurden bis Ende 1943 an die US Navy und USMC geliefert.

    Die F4F-7-Variante war eine fotografische Langstrecken-Aufklärungsversion mit festen Flügeln und einer Gesamttreibstoffkapazität von 555 US-Gallonen. Eine Kamera ersetzte den Reservetank, und es wurde keine Bewaffnung installiert. Es wurde ein automatischer Pilot installiert und er hatte mit 10.328 lb das höchste Ladegewicht aller Wildcats in F4F-4 umgewandelt. 11

    Die FM-2 und Wildcat VI wurden aus der XF4F-8 entwickelt und flogen erstmals am 8. November 1942 im Werk Grumman Bethpage. (Der Name Martlet wurde im Januar 1944 aufgegeben, um der Nomenklatur der US Navy zu entsprechen. ) Diese Variante verfügte über den Wright Cyclone R-1820-56-Motor mit einem einstufigen Zweigang-Kompressor und neuen geschmiedeten Zylinderköpfen. Die Zylinderköpfe reduzierten das Motorgewicht um 230 lb. und es leistete 1.350 PS zum Abheben. Einige Flugzeuge hatten eine Wassereinspritzung mit -56W- oder -56-WA-Motoren. Zunächst wurden geschlitzte Klappen verbaut, diese wurden jedoch durch die serienmäßigen geteilten Klappen ersetzt. Die Heckflächen wurden vergrößert, um dem höheren Drehmoment des neuen, stärkeren Motors entgegenzuwirken. Das Leergewicht war 530 lb. weniger als bei der F4F-4, was den anfänglichen Steigflug um fast 1.000 Fuß/min erhöhte und die Dienstobergrenze von 34.000 Fuß auf 36.000 Fuß erhöhte. Die Kapazität des Hauptkraftstofftanks blieb bei 117 US-Gallonen, aber der Reservetank wurde eliminiert. Nach dem Bau der 2.401. FM-2 wurde die Treibstoffkapazität auf 126 US-Gallonen erhöht. Die Bewaffnung bestand aus vier flügelmontierten Maschinengewehren des Kalibers 0,50. Die 3.301. FM-2 und spätere Flugzeuge hatten Vorkehrungen für sechs 5-Zoll-Raketen unter den Flügeln.

    Anfang 1943 erhielt General Motors einen Auftrag über 1.265 FM-2 Wildcats und 340 dieser Variante wurden an die FAA geliefert und als Wildcat VI bezeichnet. Nicht weniger als 4.437 dieser Variante wurden an die US Navy ausgeliefert.

    Die Gesamtproduktion der Wildcat, ohne Prototypen, betrug 7.898 Flugzeuge, davon 5.927 von General Motors. Die Produktion endete im August 1945 mit dem Ende des Krieges im Pazifik.

Grumman
F4F
Wilde Katze
Spezifikationen:
F4F-3 F4F-3A F4F-4 FM-2
Maße:
Flügelspannweite: 38 Fuß 0 Zoll (11,58 m) 38 Fuß 0 Zoll (11,58 m) 38 Fuß 0 Zoll (11,58 m)
Gefaltet 14 ft 4 in (0,00 m)
38 Fuß 0 Zoll (11,58 m)
Länge: 28 Fuß 10-1/2 Zoll (8,78 m) 28 Fuß 10-1/2 Zoll (8,78 m) 29 Fuß 10 Zoll (9,09 m) 29 Fuß 10 Zoll (9,09 m)
Höhe: 11 Fuß 9 Zoll (3,58 m) 11 Fuß 10-1/2 Zoll (3,61 m) 11 Fuß 9 Zoll (3,58 m) 11 Fuß 9 Zoll (3,58 m)
Gewichte:
Leer: 5.238 lb (2.417 kg) 5.216 lb (2.366 kg) 5.448 lb (2.471 kg) 5.895 lb (2.475 kg)
Max. T/O: 8.152 lb (3.698 kg) 8.026 Pfund (3.641 kg) 7.975 lb (3.617 kg) 8.271 lb (3.752 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 330 mph (531 km/h)
@ 21.100 Fuß (6.431 m)
312 mph (502 km/h)
@ 16.000 Fuß (4.877 m)
320 mph (515 km/h)
@ 18.800 Fuß (5.730 m)
332 mph (534 km/h)
@ 28.000 Fuß (8.778 m)
Service-Obergrenze: 37.500 Fuß (11.430 m) 34.300 Fuß (10.455 m) 34.900 Fuß (10.638 m) 34.700 Fuß (10.577 m)
Bereich: 845 Meilen (1.360 km) 825 Meilen (1.328 km) 770 Meilen (1.239 km) 900 Meilen (1.448 km)
Kraftstoffkapazität: 147 Gallonen (556 Liter) 147 Gallonen (556 Liter) 144 gal (545 Liter) plus
zwei 58 Gallonen Tropfentanks.
126 gal (477 Liter) plus
zwei 58-Gal.-Tropfentanks.
Kraftwerk: Rüstung:
F4F-3 Ein Pratt & Whitney R-1830-76/86, 1.200 PS (895 kW)
14-Zylinder, zweireihiger Radialkolbenmotor, luftgekühlt.
Vier Browning M2, 0,50 Zoll (12,7 mm)
Maschinengewehre und zwei 100 lb (45 kg) Bomben.
F4F-3A Ein Pratt & Whitney R-1830-90, 1.200 PS (895 kW)
14-Zylinder, zweireihiger Radialkolbenmotor, luftgekühlt.
Vier Browning M2, 0,50 Zoll (12,7 mm)
Maschinengewehre und zwei 100 lb (45 kg) Bomben.
F4F-4 Ein Pratt & Whitney R-1830-86, 1.200 PS (895 kW)
14-Zylinder, zweireihiger Radialkolbenmotor, luftgekühlt.
Sechs Browning M2, 0,50 Zoll (12,7 mm) 240 U/min
Maschinengewehre und zwei 100 lb (45 kg) Bomben.
FM-1 Ein Pratt & Whitney R-1830-86, 1.200 PS (895 kW)
14-Zylinder, zweireihiger Radialkolbenmotor, luftgekühlt.
Vier Browning M2, 0,50 Zoll (12,7 mm) 430 U/min
Maschinengewehre und zwei 100 lb (45 kg) Bomben.
FM-2 Ein Wright Cyclone R-1820-56 , 1.350 PS (1.006 kW)
9-Zylinder, einreihiger Radialkolbenmotor, luftgekühlt.
Vier Browning M2, 0,50 Zoll (12,7 mm) 430 U/min
Maschinengewehre und zwei 100 lb (45 kg) Bomben.

1. William Grün. Berühmte Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. New York: Doubleday & Company, 1967. 236.
2. Gordon Swanborough und Peter Bowers. US Navy Flugzeuge seit 1911. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. 222.
3. Bruce L. Crawford. Grumman F4F Wildcat: Jäger der US-Marine im Zweiten Weltkrieg. Luftfahrtgeschichte. Juni 2006.
4. Frank L. Grün. "Die Grumman F4F-3 Wildcat." Flugzeug im Profil, Band 4. New York: Doubleday & Company, Inc., 1968. 3.
5. Daniel Ford. Die traurige Saga von The Brewster Buffalo. Luft- und Raumfahrt Smithsonian. Juli 1996. 75.
6. Frank L. Grün. 4.
7. Gordon Swanborough und Peter Bowers. 224.
8. William Grün. 236.
9. Richard Thruelsen. Die Grumman-Geschichte. New York: Praeger Publishers Inc., 1976. 125.
10. Michael J. H. Taylor und John W. R. Taylor. Enzyklopädie der Flugzeuge. New York: G. P. Putnams Söhne, 1978. 112.
11. David Mondey. Der kurze Leitfaden für amerikanische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. New York: Smithmark Publishers, 1996. 138.

© Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 6. November 1997. Aktualisiert am 19. Februar 2014.


Ihr für nur 1,3 Millionen Dollar 1944 Grumman Wildcat

Geschichte: Die F4F Grumman Wildcat begann auf Grummans Zeichenbrettern als Doppeldecker, wurde aber dennoch das erste Eindecker-Kampfflugzeug der Navy.

Der Wildcat hat kein Hydrauliksystem und ein sehr einfaches elektrisches System. Das Fahrwerk wird hoch- und runtergekurbelt (28 Kurbeln) und die Klappen werden mit Unterdruck angetrieben.

Trotz ihrer Einfachheit war die Wildcat ein großer technologischer Fortschritt gegenüber ihren Doppeldecker-Vorgängern, als sie Ende der 1930er Jahre in Dienst gestellt wurde.

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Die Wildcat hielt die Linie bei jeder US-Trägeraktion im Pazifik von Pearl Harbor bis zur Guadalcanal-Kampagne angesichts der überlegenen Leistung von Zero.

Die legendäre Robustheit der Wildcat, kombiniert mit der überlegenen Taktik ihrer Piloten, machte die Leistungsvorteile der leichten, ungepanzerten japanischen Zero zunichte. Es wurde bis 1945 bei der Navy und dem Marine Corps eingesetzt, auch nachdem sie auf den Flugzeugträgern der Flotte durch leistungsstärkere Jäger ersetzt worden waren.

Trotz ihrer Einschränkungen erhielten Marine- und Marineflieger, die die Grumman Wildcat fliegen, 8 Ehrenmedaillen des Kongresses, mehr als jedes andere einmotorige Jagdflugzeug, das von US-Piloten im Zweiten Weltkrieg geflogen wurde.

Die FM-2 ist eine leichtere und leistungsstärkere Version der Wildcat, die 1943 entwickelt und von der Eastern Aircraft Division von General Motors gebaut wurde, während Grumman die Produktion auf ihr neues Jagdflugzeug, die Hellcat, konzentrierte.

Der FM-2 war aufgrund seiner kompakten Größe und seiner hervorragenden Steigfähigkeit besonders gut für den Betrieb von kleinen Begleitträgern geeignet.

Dieses Grumman Wildcat-Flugzeug ist in den Farben des Beobachtungskompositgeschwaders VOC-1 gekennzeichnet, das während der Landungen auf den Philippinen, Iwo Jima und Okinawa von der USS Wake Island und der USS Marshall Island aus operierte.

Die Hauptaufgabe von VOC-1 bestand darin, Marine- und Marine-Geschützfeuer von Land und Meer aus zu erkennen und zu korrigieren, obwohl es den Mitgliedern des Geschwaders auch gelang, während der Ausübung ihres Dienstes 20 Luft-Luft-Siege zu erzielen.

624,9 Stunden seit vollständiger Restaurierung durch Vintage Aircraft, Fort Collins, CO

624,9 Stunden SMOH von JRS Enterprises

Außen: ​USA Navy – Farben des Beobachtungskompositgeschwaders VOC-1, das während der Landungen auf den Philippinen, Iwo Jima und Okinawa von der USS Wake Island und der USS Marshall Island aus operierte. Ausgezeichneter Zustand.

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Grumman F4F-3 Wildcat Frontplan - Geschichte

Sie werden es genießen, diese F4F-3 zu bauen, die von Marines auf Wake Island verwendet wird.
Sie ist top für die Leistung.

STANDARD Kämpfer der US Navy und Marines ist die Grumman Wildcat F4F-3. Als einsitziger Nachfolger des Midwing-Designs ist er robust gebaut und verfügt über ein hohes Maß an Manövrierfähigkeit. Es ist in erster Linie als Kampfflugzeug an Bord konzipiert.

Wie bei den meisten Militärflugzeugen wurden die Leistungsdaten eingeschränkt. Diese Details der Grumman G-36, einem ähnlichen Schiff, das von der Luftwaffe der RAF-Flotte verwendet wird, wurden jedoch veröffentlicht: Ein Twin-Wasp-Motor mit 1.200 PS. bietet eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 300 Meilen pro Stunde und die Landegeschwindigkeit beträgt weniger als 70. Der Steigflug beträgt mehr als 3.000 Fuß pro Minute, während die Reisereichweite 1.150 Meilen beträgt.

Jeder Flying Scale-Fan wird sich ein Modell dieses herausragenden Flugzeugs für seine Flotte wünschen. Einfach gebaut, um Materialien zu sparen und Leichtigkeit für beste Flugfähigkeiten zu erreichen, hat sich das kleine Schiff als stabiler, beständiger Leistungsträger erwiesen. Trotz des wuchtigen, schweren Aussehens des echten Schiffsdesigns hat das Modell einen bissigen, eng gewundenen Aufstieg und ein leichtes Gleiten. Unnötig zu erwähnen, dass die Fähigkeit des Modells, Missbrauch zu widerstehen, inhärent ist.

Die Seiten der Pläne sind in voller Größe gezeichnet und sollen zusammengefügt werden. Machen Sie am besten Spuren der wichtigen Teile und so bleibt das Magazin intakt. Alle Balsaholz sollten sorgfältig ausgewählt werden, um eine stabile, leichte Struktur zu gewährleisten, alle Rahmen genau zu machen und schließlich jede Verbindung fest zu verkleben.

KONSTRUKTION

Für den Rumpf wird die Kiel- und Schottbauweise verwendet. Beachten Sie, dass das Seitenruder direkt mit dem Rumpf gebaut wird, es ist in Wirklichkeit ein Teil des oberen Kiels. Schneiden Sie die verschiedenen Teile der vier Kiele - oben, unten und zwei Seiten - wie abgebildet aus dem Blech. Schotten sind ebenfalls aus Blech, und nur die gezeigten Kerben sind ausgeschnitten, andere sind markiert, um später bei Bedarf geschnitten zu werden. Montieren Sie die Rumpfpläne, indem Sie die oberen und unteren Kiele feststecken. Die Hälfte der Schotten ist einzementiert und ein Seitenkiel angebracht. Entfernen Sie nun diese Struktur aus dem Plan und fügen Sie die restlichen Schotten und den Seitenkiel hinzu. Stringer sind aus festem 1/16"-Quadratschaft. Befestigen Sie diejenigen, die dem Seitenkiel am nächsten sind, zuerst und gleichzeitig an beiden Seiten, um den Rahmen nicht zu verziehen. Schneiden Sie Kerben nach Bedarf für eine saubere, genaue Arbeit. Wo der Flügel mit dem Rumpf verbunden ist, werden 1/16 Zoll dicke rippenartige Stücke an den Schotten und dem Seitenkiel zementiert, wie in der Seitenansicht gezeigt.

Die äußerste Vorderseite der Nase besteht aus laminierten Scheiben aus 1/8"-Blech, die auf die Form von Schott A zugeschnitten sind. Entfernen Sie die Mitte der beiden vorderen Scheiben, damit bei Bedarf ein Dummy-Motor installiert werden kann. Mit einer Rasierklinge in Form schneiden und dann schleifen, um die Nase zu vervollständigen. Einzelheiten des Nasenstopfens sind angegeben und er besteht ebenfalls aus laminierten Scheiben aus hartem 1/8"-Blatt. Zementieren Sie den hinteren Teil innerhalb der Motorhaube, der vordere Teil ist abnehmbar, um das Dehnen des Gummimotors zum Aufwickeln zu ermöglichen. Wie gezeigt, wird ein Loch für die Kardanwelle gebohrt und Unterlegscheiben werden vorne und hinten eingeklebt, um die Schublinie zu fixieren.


Kannst du es vom großen Bruder erzählen? Die Wildcat verfügt über einen großen Heckbereich und eine großzügige V-Form, die für alle erfolgreichen fliegenden Scale-Modelle erforderlich sind.

Designer Stahl legt Wert auf eine einfache Rahmenkonstruktion für gute Flugeigenschaften. Sie werden feststellen, dass dieser Job nicht schwieriger zu bauen ist als ein eckiger Güterwagen.


Untersicht und hochklappbare Räder für einen japanischen Blick auf die Wildcat.
Beachten Sie die gut proportionierte Stütze mit Freilauf,
für erstaunliche Leistungen.

Gebogene Abschnitte von 1/32" Blatt werden von Bulkhead D bis zu den oberen Stringern angebracht, um die Cockpitform zu bilden. Auf der Rückseite sind kleine Blöcke aus hartem 3/32"-Blatt zwischen den Stringern zementiert, um den abnehmbaren Bambusstift zu halten, der den Gummimotor hält.

Ein spezielles Schott, an dem das Fahrwerk befestigt ist, wird aus hartem 1/16"-Blatt in zwei Teile geschnitten. Details der Landeeinheit sind angegeben. Die Hauptfahrwerkstrebe aus .040 Musikdraht biegen und dann mit Nadel und Faden an die Fahrwerkschottwand nähen. Andere Teile des Getriebes werden erst später fertiggestellt, die Räder können jedoch zu diesem Zeitpunkt aus laminierten Scheiben aus 1/8 Zoll-Blech hergestellt werden. Sie sollten Unterlegscheiben oder Lager haben, die an den Seiten zementiert sind, damit sie sich reibungslos drehen können.

Um die korrekte Ausrichtung des Stabilisators zu gewährleisten, ist im Seitenruder eine Kerbe vorgesehen, in die jede Stabilisatorhälfte eingepasst wird. Die Konstruktion der Heckflächenteile ist so einfach, dass wenig gesagt werden muss. Bauen Sie einfach zwei flache Rahmen aus 1/16 Zoll dickem Material über die Pläne und fügen Sie dann weiche 1/16 Zoll Stücke an den Seiten jeder Rippe und Form hinzu, wie in der Skizze gezeigt. Auch die Ruderrippen werden auf diese Weise bearbeitet.

Als nächstes steht der Flügelbau an. Es besteht aus zwei Teilen und es ist notwendig, einen rechten Flügelplan zu erstellen. Schneiden Sie die erforderliche Anzahl von Rippen aus einem mittleren 1/32-Zoll-Blatt. Schleifen Sie sie sorgfältig auf genaue Form und Größe und schneiden Sie die Kerben für den Holm. Holm- und Vorderkantenstücke werden wie angegeben aus Bogenmaterial geschnitten, und die Hinterkante ist ein sich verjüngender Streifen von 1/8 x 3/8 Zoll. Spitzen werden aus 3/32"-Blatt geschnitten. Montieren Sie die Teile direkt über den Plänen und halten Sie sie mit Stiften fest, bis der Zement ausgehärtet ist. Beenden Sie die Teile, indem Sie die Spitzen und Kanten schneiden und schleifen, um sie an die Form des Flügels anzupassen.

Damit jedes Modell gut fliegen kann, muss es einen effizienten Propeller haben. Für das Modell Wildcat wird eine Stütze mit einem Durchmesser von 6 Zoll empfohlen. Wählen Sie einen harten Balsablock (oder Weißkiefer) der angegebenen Größe und formen Sie den Rohling wie abgebildet. Bohren Sie das Loch für die Welle und schnitzen Sie dann eine rechte Luftschraubenarbeit sorgfältig und machen Sie einen guten Job. Runden Sie die Spitzen der Blätter ab und reduzieren Sie die Dicke der Nabe - sehen Sie sich die Fotos des Originalmodells für weitere Details an. Verwenden Sie grobes und dann feines Schleifpapier, um die Klingen zu bearbeiten und auszugleichen. Mehrere dünne Lackschichten mit Schleifen dazwischen härten und glätten die Oberfläche. Eine Art Freilauf-Gadget verbessert das Gleiten, wenn es an der Stütze befestigt ist, so dass sie sich frei drehen kann, sobald der Motor erschöpft ist.

Machen Sie eine Propellerwelle aus .040 Musikdraht. Stecken Sie den Nasenstöpsel, mehrere Unterlegscheiben und den Propeller in der angegebenen Reihenfolge auf. Biegen Sie das Ende der Welle passend zum verwendeten Freilauf, aber wenn keiner verwendet wird, biegen Sie das Ende im rechten Winkel und kleben Sie es auf die Nabe.

Bereiten Sie die Rahmen für das Abdecken vor, indem Sie die gesamte Struktur mit feinem Schleifpapier bearbeiten. Der Autor schleift die Schotten gerne zu einer Wellenform, damit nur die Stringer die Abdeckung berühren, was eine sauberere Arbeit ermöglicht. Es wird normales farbiges Gewebe verwendet und dünnes Bananenöl oder Dope ist der Klebstoff. Verwenden Sie für jede Seite jeder Flügelhälfte, Seitenruder und Stabilisator ein separates Tuch. Auch Flügelspitzen und ähnliches erfordern Einzelstücke. Beim Bespannen des Rumpfes müssen viele kleine Stücke verwendet werden, um die Kurven faltenfrei zu umfahren - dies gilt insbesondere dort, wo der Rumpf in das Seitenruder mündet. Für beste Ergebnisse müssen einzelne Gewebestücke sorgfältig an das nächste Stück geläppt werden. Besprühen Sie die bedeckten Teile leicht mit Wasser, um das Gewebe zu straffen. Die Flugflächen sollten in einer ebenen Position gehalten werden, damit sie sich nicht verziehen. Klarlack wird erst aufgetragen, wenn die Teile zusammengebaut sind.

Bauen Sie Ihr Modell Wildcat auf diese Weise zusammen: Cockpitdetails werden zuerst fertig. Vor dem Zuschneiden des dünnen Zelluloids sollten Papiermuster der Teile passgenau angefertigt werden. Zementieren Sie das Zelluloid, um es zu platzieren, und achten Sie darauf, dass kein Klebstoff auf das Gehäuse verschmiert wird. Strukturelle Details werden durch an Ort und Stelle dotierte Gewebestreifen dargestellt. Wenn die Strukturen mit Genauigkeit erstellt wurden, wird die Flügel- und Leitwerksneigung korrigiert. Kleben Sie die Stabilisatorhälften an den Schlitz im Seitenruder und achten Sie darauf, dass sie perfekt ausgerichtet sind. Die Endrippen jeder Flügelhälfte sind gegen die Füllbleche am Rumpf gestoßen, um diese Verbindungen stark zu machen. Dieder jedes Flügels ist ein Zoll. Auf das gesamte Modell können nun ein oder zwei Schichten dünnes Dope aufgetragen werden.

Das Hinzufügen der verschiedenen kleinen Details vervollständigt die Arbeit. Schieben Sie Gummischläuche (oder jede andere Art) mit dem richtigen Durchmesser über die Hauptfahrwerksstreben. Wells, in die das Fahrwerk einfährt, werden durch schwarzes Gewebe dargestellt, das mit der Abdeckung dotiert ist. Die vier V‑-förmigen Hilfsteile der Landeeinheit dienen nur der maßstabsgetreuen Erscheinung und bestehen aus abgerundeten Bambusstücken. Sie sind am Rumpf befestigt, aber nicht an der Hauptstrebe befestigt, so dass diese frei federn und Stöße absorbieren kann. Die Räder werden lackiert, bevor sie durch an den Enden angelötete Unterlegscheiben an den Achsen befestigt werden. Passend zum Rumpf können dünne Balsa-Abdeckungen angebracht werden. Das Spornrad und ähnliche Gegenstände können aus Schrott hergestellt werden. Verkleidungsdetails, Flugflächenkonturen und sogar Abzeichen können aus farbigem Gewebe hergestellt werden. Die neuen Abziehbilder sehen jedoch ordentlich aus und sind sehr bequem zu verwenden. Der Konstrukteur, der die meisten Details wünscht, kann einen Dummy-Motor in die Motorhaube einbauen, ohne die Flugfähigkeit zu beeinträchtigen. Natürlich sollten der Propeller und ähnliche Holzteile passend zur Farbgebung dotiert werden.

FLIEGEND

Ungefähr sechs Stränge (drei Schlaufen) von 1/8 Zoll flachem braunem Gummi werden benötigt, um Ihre fliegende Wildcat anzutreiben. Am besten schmieren Sie den Motor, bevor Sie ihn im Rumpf platzieren. Befestigen Sie die Stränge an der Propellerwelle und lassen Sie dann die anderen Enden durch die Nase fallen, die von einem dünnen Bambusstift im Heck gehalten werden.

Die Grumman Wildcat sollte an einem Punkt ungefähr auf halbem Weg hinter der Vorderkante balanciert werden. Fügen Sie der Nose oder dem Tail nach Bedarf Gewicht hinzu, um dieses Gleichgewicht zu erreichen, da nur geringfügige Anpassungen durch Verziehen der Tail-Oberflächen vorgenommen werden. Gleiten Sie mit dem Modell über weiches Gras und nehmen Sie weitere Anpassungen für ein gutes Gleiten vor.

Powerflight-Anpassungen werden durch Versetzen der Schublinie vorgenommen. Beginnen Sie mit nur wenigen Umdrehungen und verwenden Sie dann mehr, wenn sich die Flüge verbessern. Durch das Einlegen eines Holzsplitters zwischen Nose Plug und Nose wird die Schubleine nach unten gekippt und hilft so, einen Strömungsabriss unter Strom auszubügeln. Rechts- oder Linksschub macht den Modellkreis wie gewünscht.

Sobald alle "Fehler" beseitigt sind, die normalerweise bei den ersten Tests auftauchen, verwenden Sie einen mechanischen Wickler, um maximale Leistung und Umdrehungen vom Motor zu erhalten. Das Testmodell des Autors fliegt trotz seiner geringen Größe und des geringen Gewichts (1,2 Unzen komplett) so realistisch wie der Prototyp.


Das “Peanut Special” – Grumman F4F Wildcat in Fotos

Obwohl sowohl die Vereinigten Staaten als auch Großbritannien gegen Ende des Zweiten Weltkriegs zu Kampfflugzeugen wurden, war die Situation in den ersten Jahren des Krieges genau das Gegenteil. Die furchterregende Luftwaffe war König der Lüfte über Europa sowie über dem Atlantik.

Um der Bedrohung entgegenzuwirken, bestellte die Royal Navy Fleet Air Arm zusammen mit der französischen Marine 1940 eine Lieferung neu produzierter Marine-Kampfflugzeuge bei der Grumman Aircraft Engineering Corporation in Amerika.

Das fragliche Flugzeug war die F4F Wildcat, und es wurde hastig gekauft, in der Hoffnung, das Blatt der bevorstehenden Bedrohung zu wenden. Für Frankreich war es leider zu spät.

Grumman F4F-4 Wildcat of Fighting Squadron 71 (VF-71) und Douglas SBD-3 Dauntless an Bord des US-Navy-Flugzeugträgers USS Wasp (CV-7) im Jahr 1942.

Der Fall Frankreichs im Sommer 1940 und die anschließende Luftschlacht über Großbritannien ließen die Wildcats gleich nach ihrer Ankunft in Aktion treten.

Am Weihnachtstag 1940 schoss eine Wildcat einen Junkers Ju 88 Bomber über dem Marinestützpunkt Scapa Flow in Schottland ab und war damit das erste in den USA gebaute Flugzeug im Krieg.

Das war die Eröffnung einer Jagdsaison für Wildcat-Piloten, und F4Fs waren weiterhin mit kleineren Begleittransportern beschäftigt. Sie hatten die Aufgabe, Versorgungskonvois über den Atlantik zu schützen.

Grumman XF4F-3 Prototyp (Bureau # 0383), fotografiert während der Flugerprobung am 21. Juli 1939.

Unter den Briten als Martlet bekannt, war die F4F im Grunde Pionier dieser Art von Kampf und erwies sich als sehr effektiv gegen Fw 200 Condor-Bomber, die alliierte Schiffe bedrängten.

Während Großbritannien die Sache der Alliierten in Europa anführte, traten Ende 1941 auch die USA in den Krieg ein und konzentrierten ihre Kampagne auf den pazifischen Kriegsschauplatz.

Die F4F, die bevorzugte Waffe der US Navy, galt allgemein als minderwertig gegenüber dem furchterregenden Rückgrat der japanischen Luftfahrt – der Mitsubishi Zero.

Eines der Hauptmerkmale des F4F-4 waren die Klappflügel im Sto-Wing-Design, ein von Grumman patentiertes Design

Die Zero galt zu dieser Zeit als die beste in ihrer Kategorie, aber dennoch hatten Wildcats einige bedeutende Vorteile, die sie immer noch zu einem beeindruckenden Gegner gegen die japanischen Flugzeuge machten.

Die Wildcat könnte aufgrund ihrer schweren Panzerung viel mehr Schaden erleiden als die Zero. Seine selbstdichtenden Treibstofftanks stellten auch sicher, dass das Flugzeug bei einem Schuss keinen Treibstoff verliert oder Feuer fängt.

F4F-4 Wildcat-Jagdflugzeuge und SBD Dauntless-Sturzkampfbomber, die am 4.

Später wurde eine spezielle Verteidigungstaktik namens “Thach Weave” von amerikanischen Piloten übernommen, die sie mit ihren japanischen Gegnern gleichstellte.

Die F4F Wildcat diente bis 1943 ehrenvoll, als sie der F6F Hellcat und der Vought F4U Corsair weichen musste. Beide Flugzeuge würden die Messlatte für den Luftkrieg im Pazifik höher legen und zum vollständigen Untergang der Japaner beitragen.

Mehr Fotos!

Wildcat-Kämpfer, die in Formation fliegen, ca. Mitte 1943

Eine frühe F4F-3 mit Propeller-Spinner und Haubenkanonen

Eine Hornet Wildcat, die auf der Enterprise gelandet war, gleitet über das Flugdeck, während die Enterprise am 26. Oktober 1942 heftig unter Luftangriff manövriert. Zwei Besatzungsmitglieder befinden sich in Verteidigungshaltung auf dem Deck und das Schiff scheint zu brennen.

Ein Fleet Air Arm Wildcat im Jahr 1944 mit “Invasionsstreifen”

F4F-4s auf Guadalcanal, 1942

F4F-3s von VF-5, 1941

Die F4F-3S “Wildcatfish”, eine Wasserflugzeugversion der F4F-3. Edo Aircraft hat eine F4F-3 mit Doppelschwimmern ausgestattet.

F4F-3 Wildkatze. Foto: D. Miller / Flickr / CC-BY-SA 2.0

FM-2s von White Plains, im Juni 1944, mit 58-Gallonen-Abwurftanks

Ein Martlet II von HMS Formidable, 1942

Lt. John Thach’s Wildcat beim Abheben von Saratoga, 1941.

Zerstörte Wildkatzen von VMF-211, gesammelt von Japaner, Wake, ca. Ende Dezember 1941.

Lieutenant Edward O’Hare in seiner F4F Wildcat, Frühjahr 1942

F4F-3 Wildcats of Fighting Squadron 6 machen sich bereit für den Start von der USS Enterprise am 12.

Besatzungsmitglieder entdecken den F4F-4 Wildcat-Jäger im Hangardeck von Long Island, 17. Juni 1942

Beschädigte und teilweise zerlegte F4F-3 Wildcat auf Sand Island, Midway, ca. 24.-25. Juni 1942

Wildcat-Kämpfer testen ihre Maschinengewehre an Bord der Ranger vor Nordafrika, November 1942

Martlet-Kämpfer an Bord der HMS Formidable vor Nordafrika, November 1942

Wildcat ‘Rosenblatt’s Reply’ an Bord der USS Suwanee, 1942-43

Eine F4F Wildcat fliegt über Kopf, während eine andere in geringer Höhe über das Flugdeck des Trainingsflugzeugträgers USS Wolverine hinwegfliegt, während sie auf dem Lake Michigan, Chicago, Illinois, USA, 1943 vor Anker liegt.

Ein FM-2 Wildcat-Jäger bereitete sich auf den Start von USS Charger vor, während ein anderer über sie hinweg flog, Chesapeake Bay, Maryland, USA, 8. Mai 1944

Deck-Crews an Bord des Trainingsflugzeugträgers USS Sable Man Linien nach rechts eine FM-2 Wildcat, die komplett über die Nase gefahren war. Michigansee, Vereinigte Staaten, 1943-45

TBM-1C Avengers und eine F4F Wildcat, wahrscheinlich mit Marine-Staffeln, aufgereiht auf dem Flugplatz Dulag, Leyte, Philippinen, c. 1944.

Grumman F4F-4 Wildcat. Bild: Kaboldy / CC-BY-SA 3.0


2. September 1937: Grumman F4F Wildcat

2. September 1937: Erstflug, Grumman XF4F-2 Bu. No.¹ 0383, ein Prototyp-Jagdflugzeug für die United States Navy und das Marine Corps. Das Flugzeug wurde von Grummans Chefingenieur Robert Leicester Hall entworfen.

Grumman XF4F-2 Bu. Nr. 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation über Weltkriegsfotos)

Bei einer Notlandung am 11. April 1938 wurde der Prototyp beschädigt. Der Pilot, Lieutenant Gurney, blieb unverletzt. 0383 wurde als XF4F-3 umgebaut. Die Navy bestellte den Jäger als F4F-3 Wildcat in Produktion. XF4F-3 0383 wurde am 16. Dezember 1940 bei einem Unfall zerstört. Der Pilot kam ums Leben.

Grumman XF4F-2 Bu. Nr. 0383 Toter Landeunfall in der Nähe der Naval Aircraft Factory, Philadelphia, 11. April 1938. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

Die Grumman F4F-3 Wildcat war ein einmotoriges, einsitziges Mitteldecker-Jagdflugzeug, das für den Betrieb von Flugzeugträgern ausgelegt war. F4F-4 und spätere Varianten hatten Klappflügel für einen kleineren “Fußabdruck”, während sie an Bord gelagert wurden.

Grumman XF4F-2. (Die Hebeketten werden mit der Luft ausgebürstet.) (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman XF4F-3 Wildcat, Bu. Nr. 0383, ca. April 1939. Die Seitenflosse ist höher und kantig. (United States Navy, Naval History and Heritage Command NH 97481)

Die F4F-3 Wildcat war 8,801 Meter lang und hatte eine Flügelspannweite von 11,582 Metern. Die Höhe über dem Propeller mit dem Flugzeug in 3-Punkt-Lage betrug 11 Fuß, 9 Zoll (3,581 Meter). Die Flügel hatten eine Gesamtfläche von 24,16 Quadratmetern. Sie hatten 0° Inzidenz und keinen Vorderkanten-Sweep. Die Flügel hatten 5° Dieder. Der F4F-3 hatte ein Leergewicht von 5.293 Pfund (2.401 Kilogramm) und ein Bruttogewicht von 7.432 Pfund (3.371 Kilogramm) mit 147 Gallonen (556 Liter) Benzin.

Grumman F4F-3 Wildkatze. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

Der F4F-3 wurde von einem luftgekühlten, aufgeladenen Pratt & Whitney Twin Wasp SSC7-G (R-1830-86) zweireihigen 14-Zylinder-Sternmotor mit 1.829,39 Kubikzoll (29.978 Liter) Hubraum angetrieben ein Kompressionsverhältnis von 6,7:1. Die R-1830-86 hatte eine normale Nennleistung von 1.100 bei 2.550 U/min, von Meereshöhe bis 3.300 Fuß (1.006 Meter) und 1.000 PS bei 2.550 U/min. bei 19.000 Fuß (5.791 Meter). Es hatte eine Leistung von 1.200 PS bei 2.700 U / min. zum Abheben. Der Motor drehte einen dreiblättrigen Curtiss Electric Propeller mit einem Durchmesser von 9 Fuß, 9 Zoll (2,972 Meter) durch eine 3:2-Untersetzung. Die R-1830-86 hatte einen Durchmesser von 1,224 Meter, eine Länge von 1,713 Meter und ein Gewicht von 708 Kilogramm.

Grumman XF4F-3 Wildcat Bu. Nr. 0383. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

Die F4F-3 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 278 Meilen pro Stunde (447 Kilometer pro Stunde) auf Meereshöhe und 330 Meilen pro Stunde (531 Kilometer pro Stunde bei 5.791 Metern). ) in 7,6 Minuten Die Dienstobergrenze lag bei 30.500 Fuß (9.296 Meter) und die maximale Reichweite betrug 1.280 Meilen (2.060 Kilometer).

Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. Nr. 1844 in Bethpage, New York, wartet auf die Auslieferung an die US Navy. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

Die F4F-3 Wildcat war mit vier Browning AN-M2 Kaliber .50 Maschinengewehren bewaffnet. Spätere Varianten würden sechs Kanonen haben.

Die F4F Wildcat wurde von Grumman und der General Motors Corporation Eastern Aircraft Division als FM-1 produziert. Anfang 1943 wechselte Grumman zur Produktion der F6F Hellcat. GM baute Wildcats bis zum Ende des Krieges weiter. Insgesamt wurden 7.885 gebaut.

Grumman F4F-3 Wildcat Bu. Nr. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. Nr. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. Nr. 1844. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. Nr. 1845, Sommer 1940. (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Grumman F4F-3 Wildcat, ca. 1942. (Smithsonian Institution National Air and Space Museum NASM 2009-9043) Grumman F4F-3 Wildcat in dreifarbiger Tarnung (LIFE Magazine) Grumman F4F-3 Wildcat (LIFE-Magazin) Grumman F4F-3 Wildcat Bu. Nr. 2638, Bethpage, L.I., N.Y. Dieses Flugzeug war vom 4. April bis 22. August 1941 der NACA Langley zugeteilt. Chefingenieur Robert Leicester Hall, vorne, kniend, zweiter von links (dunkler Pullover mit hellem, offenem Kragen). Testpilot Corky Meyer im Cockpit). (Grumman Aircraft Engineering Corporation) Corky Meyer demonstriert Einsatz der Rettungsinsel, 19. November 1942. (Grumman Aircraft Engineering Corporation)

¹ “Bu. Nr.” ist die Abkürzung für die jedem Flugzeug zugewiesene Seriennummer des Bureau of Aeronautics der Navy.


Grumman F4F-3 Wildcat Frontplan - Geschichte

Es gibt drei verschiedene Aufnahmeanordnungen bei der F4F/FM-Serie von Wildcats. Der erste Typ wurde auf F4F-3 der frühen und letzten Produktion sowie auf der F4F-4 verwendet. Dieser Typ hatte drei Einlässe, einen an der Oberseite der Haube und zwei innerhalb der Lippe der Haube, ungefähr in der 4- und 8-Uhr-Position. Der obere war für den Vergasereinlass, während die anderen beiden für die Ladeluftkühler waren. (CB) Der zweite Typ verlegte den Vergasereinlass in die Oberseite der Lippe. Dies war angeblich auf Probleme mit der Wirksamkeit der Einnahme zurückzuführen. Auf jeden Fall wurde die Aufnahme oben in der F4F-3 wiederhergestellt und für die gesamten F4F-4- und FM-1-Produktionsläufe verwendet. (CB) Der dritte Typ war die Version des FM-2, wo es vier Einlässe bei ungefähr 4,5 7 und 8 gab'Uhrenpositionen. Die beiden unteren sollten den Ölkühler mit kühler Luft versorgen und die beiden oberen waren Vergasereinlässe. (CB)

Die Windschutzscheibe und das Verdeck blieben während der gesamten Produktion des Wilde Katze, obwohl einige Martlets hatte zusätzliche Rahmung in der Windschutzscheibe. Das Mark 8 Visier wurde durch einen Großteil der Lebensdauer der Wildcat getragen. Der FM-1-Schwanz zeigt den kürzeren Schwanz, der bei allen Versionen außer der FM-2 (und XF4F-8) verwendet wird, und die rechte Aufnahme zeigt den größeren FM-2-Schwanz. (CB)






Links: Die Verkleidung für die Ölkühler bei den meisten Wilde Katze/Martlet Flugzeuge, eines unter jedem Flügel. Beim FM-2 befand sich der Ölkühler hinter dem Motor und die Kühlluft wurde durch die Motorhaube geleitet. (CB)
Mitte: Der Haken unter dem Kiel, unter und vor dem Rad, ist der Befestigungspunkt für das Katapultzaum. Beim Starten von Bord eines Schiffes wurde das Zaumzeug, das an jedem Ende eine Schlaufe hatte, an einem Ende am Katapult-Shuttle befestigt und das andere Ende über diesen Haken geschoben. Wenn das Katapult-Shuttle das Ende seiner Fahrt erreichte, rutschte der Haken aus der Schlaufe, wenn das Flugzeug in die Luft geschleudert wurde. (CB)
Rechts: Darstellung des Fanghakens in ausgefahrener Position. (CB)
Ganz rechts: Die Tür zum Batterie-/Gepäckfach. Dort würden verschiedene Gegenstände wie Werkzeug gelagert werden. In diesem Fach wurden die Jury-Streben zum Halten der Flügel in der zusammengeklappten Position späterer Wildcats verstaut. (CB)




Diese Aufnahmen geben einen guten Eindruck von der Optik der stoffbespannten Steuerflächen und können zum Vergleich mit verschiedenen Modellbausätzen herangezogen werden. (CB)

Der im F4F verwendete R-1830 hatte eine Leistung von 1.200 PS und war der Motor, der am meisten mit der Wildcat in Verbindung gebracht wird. Eingesetzt in der F4F-3, -3A, -4, FM-1, Martlet II, III und der Wildcat V war die Twin Wasp ein sehr zuverlässiger Motor. Es trieb auch andere bekannte Flugzeuge wie die C-47 (und R4D) und die B-24 an und gilt mit 173.618 Stück als das meistproduzierte Flugzeugtriebwerk der Geschichte. Pratt & Whitney ist seit jeher dafür bekannt, zuverlässige Motoren zu produzieren und zu Zeiten der Rezepte gab es ein Sprichwort: "Wer für kurze Zeit schnell fliegen möchte, der will einen Wright, aber wenn man fliegen kann lange ein P&W verwenden!" Dieses Beispiel, eine R-1830-92, ist im Smithsonian National Air and Space Museum in der Mall in Washington, DC ausgestellt für diesen tollen Motor. (CB)






Eine R-1830-90C im National Museum der United States Air Force. Dieses Modell ist den am häufigsten verwendeten Modellen sehr ähnlich, um die F4F-3, F4F-4 und FM-1 mit Strom zu versorgen Wilde Katze. (CB)

SPEZIFIKATIONEN
Modell: R-1830-86
Typ: 14-Zylinder, luftgekühlt, zweireihig radial
Verschiebung: 1830 cu.in.
max. Drehzahl: 2.400 (2.700 Militärmacht)
max. PS: 1,200
Gewicht: 1.467 Pfund.





Der P&W-betriebene Wildkatzen hatte zwei Auspuffe unter dem vorderen Rumpf. Der dritte Anschluss zwischen den beiden Triebwerksauspuffanlagen diente der Ableitung der Abluft aus den Ladeluftkühlern. Auf der F4F-3A, die nur ausgestattet mit einem einstufigen Kompressor war dieser Auspuff unnötig.

Der Wright Cyclone war ein weiterer ausgezeichneter Motor, der den FM-2 antreibt. Martlet I, IV (F4F-4B) und natürlich die Wilde Katze VI. Mit diesem Motor ist die Steiggeschwindigkeit des FM-2 Wilde Katze auf ca. 3.200 fpm verbessert. Dieses Triebwerk bot auch eine bessere Startleistung, wodurch sich der FM-2 besser für den Einsatz auf dem kleinen Deck von CVEs eignete. Einige der letzten Varianten des R-1820 konnten über 1.500 PS leisten. Dieses Triebwerk wurde auch häufig für den Antrieb von Flugzeugen wie dem B-17, R4D-8 (C-117D) und dem S2F (S-2) Tracker verwendet. Das erste Foto zeigt eine R-1820-97, die die B-17 antreibt und im 390. BW Memorial Museum im Pima Air Museum ausgestellt ist. Das zweite und dritte Foto zeigen eine R-1820-103A, die im War Eagles Museum ausgestellt ist. (CB)

SPEZIFIKATIONEN
Modell: R-1820-56 und -56W
Typ: 9-Zylinder, luftgekühlt, einreihig radial
Verschiebung: 1823 cu.in.
max. Drehzahl: 2.600 (2.700 für -56A und -56WA)
max. PS: 1,350
Gewicht: 1,329 Pfund




Die FM-2 hatte einen Auspuff auf jeder Seite des Rumpfes über der Tragfläche und zwei unter dem vorderen Rumpf. Diese beiden sind auf dem zweiten Foto vor dem Fahrwerk zu sehen. Der Katapulthaken, der bei allen Versionen des . verwendet wird Wilde Katzeist auch auf diesem Foto zu sehen. (CB)


8.–23. Dezember 1941: Ehrenmedaille, Kapitän Henry Talmadge Elrod, United States Marine Corps.

Wake Island ist ein Korallenatoll im Pazifischen Ozean, das sich 3.698 Kilometer westlich von Honolulu, Oahu, Hawaii, und 1.991 Meilen (3.204 Kilometer) östlich von Tokio, Japan, befindet. Das Atoll besteht aus drei kleinen Inseln mit einer Lagune, umgeben von einem Korallenriff. Als Teil der amerikanischen Expansion im Pazifik wurde 1899 die unbesetzte Insel Wake Island auf Befehl von Präsident William McKinley von den Vereinigten Staaten beansprucht.

1935 errichtete Pan American Airways eine Tank- und Wartungsstation für ihre transpazifischen Flugboote mit einem 48-Zimmer-Hotel für Passagiere und Mitarbeiter der Fluggesellschaft. 1941 richtete die US-Marine einen Stützpunkt auf dem Atoll ein und errichtete einen Flugplatz und Hafenanlagen. Ein Bataillon US-Marines besetzte die Basis. Rund 1.100 zivile Bauarbeiter waren ebenfalls bei Wake. Eine Abteilung von zwölf Grumman F4F Wildcat-Jägern von VMF-211 wurde von einem Flugzeugträger geliefert, USS Enterprise (CV-6), 4. Dezember 1941.

Fotomosaik der Luftaufklärung von Wake Island, 3. Dezember 1941. (U.S. Navy)

Am 8. Dezember 1941 (Wake liegt westlich der Internationalen Datumsgrenze, das war der 7. Dezember auf Hawaii) wurde die Insel von 36 zweimotorigen Bombern vom Typ Mitsubishi G3M Typ 96 von den Marshallinseln angegriffen. Acht von VMF-211’s Wildcats wurden zerstört. Fast die Hälfte des Personals der Abteilung wurde getötet oder verwundet. Es folgten mehrere Luftangriffe.

Am 11. Dezember traf die japanische Invasionstruppe ein. Verteidigungsartillerie versenkte einen japanischen Zerstörer, Hayate, während VMF-211’s vier verbleibende Wildcats einen weiteren Zerstörer versenkten, Kisaragi. Das Flaggschiff der Invasionsstreitmacht, leichter Kreuzer Yubari, wurde von den Küstengeschützen der Marines eingeklammert, und die japanische Kraft zog sich zurück.

Am 23. Dezember traf eine zweite Invasionstruppe ein, die von zwei Flugzeugträgern unterstützt wurde, und japanische Marines kamen an Land. Die zahlenmäßig unterlegenen Verteidiger gaben die Insel spät am Tag auf.

Im Januar 1942 wurden überlebende amerikanische Militärangehörige und die meisten Zivilarbeiter an Bord eines japanischen Passagierschiffs von der Insel entfernt. Nitta Maru. Sie wurden in Gefangenenlager in China und Japan gebracht. In der Nacht des 7. Oktober 1943 wurden 98 der amerikanischen Zivilisten, die sich noch auf Wake Island befanden, am Strand aufgereiht und durch Maschinengewehrfeuer getötet.

Kapitän Henry T. Elrod’s Grumman F4F-3 Wildcat, Bu. Nr. 4019, mit Geschwadermarkierungen 211-F-11, irreparabel beschädigt auf Wake Island. Dieses Foto wurde von der Landungstruppe der Kaiserlich Japanischen Marine irgendwann am oder nach dem 23. Dezember 1941 aufgenommen. (IJN)

Henry Talmadge Elrod wurde am 27. September 1905 in Rebecca, Georgia, als Sohn des Farmers Robert Harrison Elrod und Margaret Isabelle Rainey Elrod geboren. Nach der High School studierte Elrod an der University of Georgia und der Yale University.

Nach drei Jahren College meldete sich Henry T. Elrod am 1. Dezember 1927 als Private des United States Marine Corps in San Diego, Kalifornien. Nach der Rekrutenausbildung blieb Private Elrod mehrere Jahre in San Diego. Er wurde zum Corporal befördert und im März 1930 dem Marine Observation Squadron 8 (VO-8M) zugeteilt. Dies war eine Einheit der West Coast Expeditionary Force, die in NAS San Diego stationiert war.

Im Juli 1930 wurde Corporal Elrod in die Marine Barracks im Navy Yard, Washington, D.C. verlegt, wo er „unter Anleitung“ und als Offiziersanwärter ausgebildet wurde. Am 10. Februar 1931 wurde er als Second Lieutenant des U.S. Marine Corps in Dienst gestellt.

2nd Lieutenant Henry Talmadge Elrod, United States Marine Corps. (US-Marine)

Ab dem 21. April 1933 wurde Lieutenant Elrod zu NAS Pensacola, Florida, zugeteilt, um eine Flugausbildung zu absolvieren.

Lieutenant Elrod heiratete am 10. Mai 1933 Miss Elizabeth Hogun Jackson ¹ in der St. John’s Church, Mobile, Alabama.

Elrod absolvierte die Flugausbildung und erhielt im Februar 1935 seine Flügel als Marineflieger. Er wurde zum Oberleutnant befördert. Am 1. September 1937 wurde er zum Hauptmann befördert.

Captain Elrod war ab dem 5. Juli 1938 wieder in San Diego stationiert. Er und Mrs. Elrod wohnten in der 432 E Avenue, Coronado, südlich der Naval Air Station.

Im Jahr 1940 wurde Captain Elrod nach Hawaii geschickt, angegliedert an das Marine Fighter Squadron 211 (VMF-211). Bis zu diesem Zeitpunkt wurden ihm 3 Jahre, 5 Monate Seedienst angerechnet.

Nach seinem Tod im Kampf wurde Captain Elrod auf Wake Island begraben. Er wurde am 8. November 1946 posthum in den Rang eines Majors befördert. Seine sterblichen Überreste wurden exhumiert und im November 1947 auf dem Arlington National Cemetery beigesetzt.

Am 6. Juli 1985 wurde die United States Navy Oliver Hazard Perry-Klasse Lenkflugkörperfregatte USS Elrod (FFG-55) wurde in Auftrag gegeben, benannt nach Major Henry Talmadge Elrod.

¹ Frau Elrod diente als Major des U.S. Marine Corps. Sie meldete sich als private U.S.M.C.R.-W. 1943 und wurde im Oktober 1943 als Leutnant in Dienst gestellt. Während ihrer Zeit bei MCAS Miramar im Juli 1945 wurde sie zum Oberleutnant und im Oktober 1946 zum Kapitän befördert. Im Juni 1947 war Kapitän Elrod eine von nur zehn weiblichen Marine Corps Offiziere noch im aktiven Dienst. Sie kommandierte Kompanie E, Hauptquartier-Bataillon, Hauptquartier Marine Corps, 31. Dezember 1946-19. Dezember 1948. Im Jahr 1950 heiratete Captain Elizabeth Elrod Colonel Roger Carleson, U.S.M.C., der wie ihr erster Ehemann ebenfalls Marineflieger war. Ihr Onkel war Admiral der US Navy. Sie starb am 7. Mai 1985 in Culpeper, Virginia, im Alter von 79 Jahren und wurde auf dem Arlington National Cemetery beigesetzt.


Inhalt

XF6F Bearbeiten

Grumman arbeitete seit 1938 an einem Nachfolger des F4F Wildcat und dem Vertrag für den Prototypen XF6F-1 wurde am 30. Juni 1941 unterzeichnet. Das Flugzeug war ursprünglich für den zweireihigen 14-Zylinder-Sternmotor Wright R-2600 Twin Cyclone mit 1.700 PS (1.300 kW) ausgelegt (derselbe Motor, der bei |Grummans damals neuem Torpedobomber . verwendet wurde). in Entwicklung) und treibt einen dreiblättrigen Curtiss Electric Propeller an. [11] Anstelle des schmalspurigen, handkurbeligen Hauptfahrwerks der Wildcat, das sich in den Rumpf zurückzog, das sie geerbt hatte, hatte die Hellcat eine weitläufige, hydraulisch betätigte Landung Fahrwerkstreben, die beim Einfahren in die Tragflächen um 90° gedreht sind, jedoch mit Vollradtüren an den Streben, die beim Einfahren die gesamte Strebe und die obere Hälfte des Hauptrades abdecken und beim Einfahren mit den Hauptfahrwerkstreben um 90º verdreht sind . [12] Der Flügel war tiefer am Rumpf montiert und konnte hydraulisch oder manuell gefaltet werden, wobei sich jedes Paneel außerhalb des Fahrgestellraums nach hinten faltete, um auf einem speziell ausgerichteten, von Grumman patentierten "Sto-Wing" -Diagonalachsen-Schwenksystem zu schwenken ähnlich wie die frühere F4F, mit einer gefalteten Stauposition parallel zum Rumpf mit den Vorderkanten schräg nach unten. [13]

Anfang 1942 arbeitete Leroy Grumman zusammen mit seinen Chefdesignern Jake Swirbul und Bill Schwendler eng mit dem Bureau of Aeronautics (BuAer) der US Navy und erfahrenen F4F-Piloten [14] zusammen, um den neuen Jäger so zu entwickeln, dass er den Stärken der Zero entgegentreten und dazu beitragen, das Luftkommando im pazifischen Kriegsschauplatz zu erlangen. [15] Am 22. April 1942 besichtigte Lieutenant Commander Butch O'Hare die Grumman Aircraft Company und sprach mit Grumman-Ingenieuren, um die Leistung der F4F Wildcat gegen die Mitsubishi A6M Zero im Luftkampf zu analysieren. [16] [Anmerkung 3] BuAers Lt Cdr A. M. Jackson [Anmerkung 4] wies die Designer von Grumman an, das Cockpit höher im Rumpf zu montieren. [19] Außerdem neigte sich der vordere Rumpf leicht zur Triebwerksverkleidung hin ab, was dem Piloten der Hellcat eine gute Sicht ermöglichte. [20]

Triebwerkswechsel Bearbeiten

Basierend auf Kampfberichten über Begegnungen zwischen der F4F Wildcat und der A6M Zero wies BuAer Grumman am 26. Voughts Corsair seit 1940 – im zweiten XF6F-1-Prototyp. [21] Grumman kam nach, indem er die F6F-Flugzeugzelle umgestaltete und verstärkte, um den 2.000 PS (1.500 kW) starken R-2800-10 zu integrieren, der einen dreiblättrigen Hamilton Standard-Propeller antreibt. Mit dieser Kombination schätzte Grumman die XF6F-3s Leistung würde sich gegenüber der des XF6F-1 um 25 % steigern. [4] Der Zyklon-betriebene XF6F-1 (02981) flog erstmals am 26. Juni 1942, gefolgt von dem ersten mit Double Wasp ausgestatteten Flugzeug, der XF6F-3 (02982), die erstmals am 30. Juli 1942 flog. Die erste Serien-F6F-3, angetrieben von einer R-2800-10, flog am 3. Oktober 1942, wobei der Typ mit VF-9 auf USS . einsatzbereit war Essex im Februar 1943. [22] [Anmerkung 5]

Weiterentwicklung Bearbeiten

Die F6F-Serie wurde entwickelt, um Schaden zu nehmen und den Piloten sicher zurück zur Basis zu bringen. Eine kugelsichere Windschutzscheibe und insgesamt 96 kg Cockpitpanzerung wurden zusammen mit einer Panzerung um den Öltank und den Ölkühler angebracht. Im Rumpf wurde ein 250 US gal (950 l) selbstdichtender Kraftstofftank eingebaut. [22] Die Standardbewaffnung der F6F-3 bestand aus sechs luftgekühlten M2/AN Browning-Maschinengewehren mit einem Durchmesser von .50 Zoll (12,7 mm) mit 400 Schuss pro Kanone. Ein Mittelteil-Hardpoint unter dem Rumpf konnte einen einzelnen 150 US gal (570 l) Einweg-Abwurftank tragen, während spätere Flugzeuge einzelne Bombenständer unter jedem Flügel installiert hatten, innerhalb der Fahrwerkschächte mit diesen und dem Mittelteil-Hardpoint spät Modell F6F-3s konnte eine Gesamtbombenlast von über 2.000 lb (910 kg) tragen. Sechs 5 Zoll (127 mm) Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen (HVARs) konnten transportiert werden – drei unter jedem Flügel auf „Nulllängen“-Trägerraketen. [23] [24]

Zwei Nachtjäger-Subvarianten der F6F-3 wurden als 18 . entwickelt F6F-3E's wurden von Standard-3s umgebaut und verfügten über das AN/APS-4 10-GHz-Frequenzradar in einem Pod, das auf einem Gestell unter dem rechten Flügel montiert war, mit einem kleinen Radarfernrohr in der Mitte des Hauptinstruments und Radarbedienelementen auf die Backbordseite des Cockpits. [25] Je später F6F-3N, erstmals im Juli 1943 geflogen, wurde mit dem AN/APS-6-Radar im Rumpf ausgestattet, wobei die Antennenschüssel in einer bauchigen Verkleidung an der Vorderkante des rechten Außenflügels als Weiterentwicklung der AN/APS-4 . montiert wurde etwa 200 F6F-3N wurden gebaut. [26] Hellcat-Nachtjäger errangen ihre ersten Siege im November 1943.[27] Bis April 1944 wurden insgesamt 4.402 F6F-3 gebaut, als die Produktion auf die F6F-5 umgestellt wurde. [20]

Die F6F-5 verfügte über mehrere Verbesserungen, darunter einen leistungsstärkeren R-2800-10W-Motor mit Wassereinspritzung und einer etwas stromlinienförmigen Motorverkleidung, federbelastete Steuerklappen an den Querrudern und eine verbesserte, klare Sicht Windschutzscheibe, mit einer flachen Panzerglas-Frontplatte, die die gebogene Plexiglasscheibe und die interne Panzerglasscheibe des F6F-3 ersetzt. [12] [20] Darüber hinaus wurden der hintere Rumpf und die Leitwerke verstärkt, und abgesehen von einigen frühen Produktionsflugzeugen wurde die Mehrheit der gebauten F6F-5 in einem insgesamt glänzenden meerblauen Finish lackiert. [28] Nachdem die ersten F6F-5 gebaut worden waren, wurden die kleinen Fenster hinter dem Hauptdach entfernt. [29] Die F6F-5N Nachtjäger-Variante wurde mit einem AN/APS-6-Radar in einer Verkleidung am äußeren Steuerbordflügel ausgestattet. Einige Standard F6F-5 wurden auch mit Kameraausrüstung für Aufklärungsaufgaben als F6F-5P. [30] Während alle F6F-5 in der Lage waren, eine Bewaffnungsmischung aus einer 20-mm-M2-Kanone in jedem der inneren Geschützschächte (220 Schuss pro Geschütz) zusammen mit zwei Paaren von .50- in (12,7-mm)-Maschinengewehren (jeweils mit 400 Schuss pro Kanone) wurde diese Konfiguration nur bei späteren F6F-5N-Nachtjägern verwendet. [31] Die F6F-5 war mit 7.870 gebauten Exemplaren die am weitesten verbreitete F6F-Variante. [20] [Anmerkung 6]

Weitere Prototypen der F6F-Serie waren die XF6F-4 (02981, ein Umbau der XF6F-1, angetrieben von einer R-2800-27 und bewaffnet mit vier 20-mm-M2-Kanonen), die am 3. Oktober 1942 als Prototyp für die projektierte F6F-4. Diese Version ging nie in Produktion und 02981 wurde zu einem F6F-3 Produktionsflugzeug umgebaut. [32] Ein weiterer experimenteller Prototyp war der XF6F-2 (66244), eine F6F-3, die auf einen Wright R-2600-15 umgebaut wurde, ausgestattet mit einem von Birman hergestellten Mixed-Flow-Turbolader, der später durch einen Pratt & Whitney R-2800-21 ersetzt wurde, der ebenfalls mit einem Birman ausgestattet war Turbolader. [33] Die Turbolader erwiesen sich bei beiden Motoren als unzuverlässig, während die Leistungssteigerungen marginal waren. Wie beim XF6F-4 wurde 66244 bald wieder auf einen Standard F6F-3 umgebaut. [34] Zwei XF6F-6s (70188 und 70913) wurden von F6F-5s umgebaut und verwendeten den 18-Zylinder 2.100 PS (1.566 kW) Pratt und Whitney R-2800-18W Zweistufen-Kompressor-Sternmotor mit Wassereinspritzung und Antrieb eines Hamilton-Standard-Vierblattpropellers . [35] Die XF6F-6 waren die schnellste Version der Hellcat-Serie mit einer Höchstgeschwindigkeit von 671 km/h, aber der Krieg endete, bevor diese Variante in Serie produziert werden konnte. [12] [36]

Der letzte Hellcat rollte im November 1945 auf den Markt, die Gesamtproduktion betrug 12.275, davon 11.000 in nur zwei Jahren gebaut. [37] Diese hohe Produktionsrate wurde dem soliden Originaldesign zugeschrieben, das nach dem Produktionsstart nur wenige Änderungen erforderte.

US Navy und Marines Bearbeiten

Die US Navy bevorzugte die fügsameren Flugeigenschaften der F6F im Vergleich zur Vought F4U Corsair, trotz der überlegenen Geschwindigkeit der Corsair. Diese Vorliebe wurde besonders bei Trägerlandungen festgestellt, einer kritischen Erfolgsvoraussetzung für die Marine, bei der die Corsair im Vergleich dazu grundlegende Mängel aufwies. [ Zitat benötigt ] Die Corsair wurde daher von der Navy an das Marine Corps entlassen, das, ohne sich um die Landung von Trägern kümmern zu müssen, die Corsair mit immenser Wirkung bei landgestützten Einsätzen einsetzte. Die Hellcat blieb das Standard-Trägerflugzeug der USN, bis die F4U-Serie Ende 1944 endgültig für US-Trägeroperationen freigegeben wurde (die Probleme mit der Landung von Trägern waren inzwischen weitgehend durch den Einsatz der Corsair durch den Royal Navy Fleet Air Arm, der in begann, in Angriff genommen worden 1943). [38] Zusätzlich zu ihren guten Flugeigenschaften war die Hellcat einfach zu warten und hatte eine Flugzeugzelle, die robust genug war, um den Strapazen des routinemäßigen Trägerbetriebs standzuhalten. [39] Wie die Wildcat wurde die Hellcat für eine einfache Herstellung und die Fähigkeit entwickelt, erheblichen Schäden standzuhalten.

Die Hellcat wurde zum ersten Mal am 1. September 1943 gegen die Japaner eingesetzt, als Jäger der USS Die Unabhängigkeit ein Kawanishi H8K "Emily" Flugboot abgeschossen. [40] Kurz darauf, am 23. und 24. November, griffen Hellcats japanische Flugzeuge über Tarawa an und schossen 30 Mitsubishi Zeros für den Verlust einer F6F ab. [40] Über Rabaul, New Britain, waren Hellcats und F4U Corsairs am 11. November 1943 in tagelange Kämpfe mit vielen japanischen Flugzeugen, darunter A6M Zeros, verwickelt, wobei fast 50 Flugzeuge beansprucht wurden. [40]

Bei Flugversuchen mit einem erbeuteten A6M5 Modell Zero zeigte sich, dass die Hellcat in allen Höhenlagen schneller war. Der F6F überstieg den Zero geringfügig über 4.300 m (14.000 ft) und rollte bei Geschwindigkeiten über 235 mph (378 km/h) schneller. Der japanische Jäger konnte seinen amerikanischen Gegner bei niedriger Geschwindigkeit mit Leichtigkeit überholen und genoss eine etwas bessere Steigrate unter 14.000 ft (4.300 m). Der Versuchsbericht kam zu dem Schluss:

Führen Sie keine Luftkämpfe mit einer Zero 52 aus. Versuchen Sie nicht, einem Looping oder einer halben Rolle mit einem Durchzug zu folgen. Nutzen Sie beim Angriff Ihre überlegene Kraft und Hochgeschwindigkeitsleistung, um im günstigsten Moment anzugreifen. Um einer Zero 52 am Heck auszuweichen, rollen und stürzen Sie sich in eine Hochgeschwindigkeitskurve. [41]

Hellcats waren die wichtigsten Kampfflugzeuge der US-Marine, die an der Schlacht im philippinischen Meer beteiligt waren, bei der so viele japanische Flugzeuge abgeschossen wurden, dass die Besatzungen der Navy die Schlacht "Great Marianas Turkey Shoot" nannten. Die F6F machte 75% aller Luftsiege aus, die die US-Marine im Pazifik verzeichnete. [42] Radar-ausgerüstete Hellcat-Nachtjagdgeschwader erschienen Anfang 1944.

Ein furchterregender Gegner für die Hellcat war die Kawanishi N1K, aber sie wurde zu spät und in unzureichender Anzahl produziert, um den Ausgang des Krieges zu beeinflussen. [43]

Ausfall-, Tötungs- und Verlustzahlen Bearbeiten

Piloten der US Navy und Marine F6F flogen 66.530 Kampfeinsätze und forderten 5.163 Kills (56 % aller US Navy/Marine Luftsiege des Krieges) bei nachweislichen Kosten von 270 Hellcats im Luftkampf (ein Gesamt-Kill-to-Loss-Verhältnis von 19 .). :1 basierend auf den behaupteten Kills). [44] Behauptete Siege wurden während des Krieges oft stark übertrieben. Trotzdem schnitt das Flugzeug im letzten Kriegsjahr gegen die besten japanischen Gegner mit einer behaupteten Abschussrate von 13:1 gegen die A6M Zero, 9,5:1 gegen die Nakajima Ki-84 und 3,7:1 gegen die Mitsubishi J2M gut ab . [45] Die F6F wurde mit 305 Hellcat-Assen das wichtigste Flugzeug im amerikanischen Inventar. Die US-Erfolge wurden nicht nur auf überlegene Flugzeuge zurückgeführt – ab 1942 standen sie zunehmend unerfahrenen japanischen Fliegern gegenüber und hatten den Vorteil zunehmender zahlenmäßiger Überlegenheit. [Anmerkung 7] In der Rolle des Bodenangriffs warfen Hellcats 6.503 Tonnen (5.899 Tonnen) Bomben ab. [44]

Das führende Ass der US-Marine, Captain David McCampbell, erzielte alle seine 34 Siege in der Hellcat. Er beschrieb die F6F einmal als „ein herausragendes Jagdflugzeug. [47]

Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs gingen 2.462 F6F Hellcats verloren – 270 im Luftkampf, 553 durch Flak-Boden- und Bordfeuer und 341 aus betrieblichen Gründen. Von der Gesamtzahl wurden 1.298 im Ausbildungs- und Fährbetrieb zerstört, normalerweise außerhalb der Kampfzonen. [48]

Hamilton McWhorter III war ein Flieger der United States Navy und ein fliegendes Ass des Zweiten Weltkriegs, dem der Abschuss von zwölf japanischen Flugzeugen zugeschrieben wird. Er war der erste Flieger der United States Navy, der beim Fliegen der Grumman F6F Hellcat ein Ass wurde, und der erste Navy-Trägerpilot, der den Status eines Doppel-Ass erreichte. [49]

Britische Verwendung Bearbeiten

Die British Fleet Air Arm (FAA) erhielt 1.263 F6Fs im Rahmen des Lend-Lease Act, die ursprünglich als bekannt war Grumman Gannet Mark I. Der Einfachheit halber wurde es Anfang 1943 durch den Namen Hellcat ersetzt Hellcat F Mk.I, die F6F-5, die Hellcat F Mk.II und die F6F-5N, die Hellcat NF Mk.II. [Anmerkung 8] Sie sahen Aktionen vor Norwegen, im Mittelmeer und im Fernen Osten. Mehrere wurden mit fotografischer Aufklärungsausrüstung ähnlich der F6F-5P ausgestattet und erhielten die Bezeichnung Hellcat FR Mk.II. [50] Da der Pazifikkrieg in erster Linie ein Seekrieg war, standen die FAA Hellcats hauptsächlich landgestützten Flugzeugen auf den europäischen und mediterranen Kriegsschauplätzen gegenüber, [51] [52] und hatten daher weit weniger Gelegenheiten für Luft-Luft-Kämpfe als ihre USN/Marines-Pendants forderten jedoch von Mai 1944 bis Juli 1945 insgesamt 52 feindliche Flugzeugabschüsse bei 18 Luftkämpfen. 1844 Naval Air Squadron an Bord der HMS Unbezwingbar der britischen Pazifikflotte war mit 32,5 Kills die Einheit mit der höchsten Punktzahl. [53]

FAA Hellcats, wie auch andere Lend-Lease-Flugzeuge, wurden nach Kriegsende schnell durch britische Flugzeuge ersetzt, wobei nur zwei der 12 Geschwader, die am VJ-Day mit der Hellcat ausgestattet waren, bis Ende 1945 noch Hellcats hielten. [54 ] Diese beiden Staffeln wurden 1946 aufgelöst. [54]

Nachkriegsgebrauch Bearbeiten

Nach dem Krieg wurde die Hellcat von der F8F Bearcat abgelöst, die kleiner, leistungsstärker (angetrieben von verbesserten Double Wasp Radials) und manövrierfähiger war, aber zu spät in Dienst gestellt wurde, um im Zweiten Weltkrieg kämpfen zu können. [55]

Die Hellcat wurde für USN-Zweitlinienaufgaben eingesetzt, einschließlich der Ausbildung, Marinereserve-Staffeln und eine Handvoll wurden zu Zieldrohnen umgebaut. [56] Ende 1952 setzte die Lenkflugkörpereinheit 90 F6F-5K-Drohnen ein, die jeweils eine 2.000 lb (910 kg) schwere Bombe trugen, um Brücken in Korea anzugreifen, die von der USS . aus flogen Boxer, ferngesteuert von einem begleitenden AD Skyraider. [57]

Die französische Marine (Aéronavale) war mit F6F-5 Hellcats ausgestattet und setzte sie im Kampf in Indochina ein. Diese waren in Gloss Sea Blue lackiert, ähnlich den Flugzeugen der US Navy nach dem Zweiten Weltkrieg bis etwa 1955, hatten jedoch ein modifiziertes französisches Rondell mit einem Ankerbild. [58] Die französische Luftwaffe setzte die Hellcat von 1950 bis 1952 auch in Indochina ein. Das Flugzeug rüstete vier Staffeln aus (einschließlich der Normandie-Niemen-Staffel des Zweiten Weltkriegs), bevor diese Einheiten zur F8F Bearcat übergingen. [59]

Auch die uruguayische Marine nutzte sie bis Anfang der 1960er Jahre. [60]

Der Untertyp F6F-5 erlangte auch Berühmtheit als das erste Flugzeug, das von dem offiziellen Flugdemonstrationsteam der US-Marine Blue Angels bei seiner Gründung im Jahr 1946 eingesetzt wurde. [61]

XF6F-Prototypen Bearbeiten

Serienfertigung Bearbeiten

    Flottenluftwaffe
  • Trainingseinheiten und nicht operative Einheiten
    Crew Pool & Auffrischungsflugschule. Schule für Bodenangriffe. Service Trials Unit (STU) bei Kriegsende nicht einsatzbereit. fusioniert in 1840, nicht betriebsbereit.
  • Ostindische Einheiten
    HMS Kaiser, erste operative Einheit HMS Ameer, HMS Kaiser, HMS Schah, HMS VerwüsterHMS Khedive Abteilungen nur HMS KaiserinHMS Angreifer/HMS Verfolger
  • Einheiten im Atlantik und am Mittelmeer
    HMS VerfolgerHMS PremierHMS Unbezwingbar
  • Pazifikeinheiten
    HMS Herrscher NAS Eglington/HMS UnbezwingbarHMS LautsprecherHMS Unbezwingbar

Eine relativ große Anzahl von Grumman F6Fs überlebt bis heute, entweder in Museen oder in flugfähigem Zustand. In der Reihenfolge Bu.Nr. sie sind: [63]

Vereinigtes Königreich Bearbeiten

Vereinigte Staaten Bearbeiten

  • 41476 – mit Sitz bei der Collings Foundation in Stow, Massachusetts. [65][66]
  • 41930 – Privatbesitz in Houston, Texas. [67]
  • 70222 – stationiert bei der Commemorative Air Force (Southern California Wing) am Camarillo Airport (ehemals Oxnard AFB) in Camarillo, Kalifornien. [68][69]
  • 79863 – mit Sitz in der Flying Heritage Collection in Everett, Washington. [70][71]
  • 94204 – mit Sitz in der Erickson Aircraft Collection in Madras, Oregon. [72][73]
  • 94473 – mit Sitz im Palm Springs Air Museum in Palm Springs, Kalifornien. [74][75]
  • 25910 – Nationales Marinefliegermuseum in NAS Pensacola in Pensacola, Florida. [76]
  • 41834 – Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia. [77]
  • 42874 – San Diego Aerospace Museum in San Diego, Kalifornien. [78]
  • 66237 – Naval Air Station Wildwood Aviation Museum am Cape May Airport in Lower Township, New Jersey. [79]
  • 77722 – Naval Air Facility Washington auf dem gemeinsamen Stützpunkt Andrews (ehemals Andrews AFB) in Maryland. [80]
  • 79192 – New England Air Museum in Windsor Locks, Connecticut. [81]
  • 79593 – USS Yorktown/Patriots Point Naval & Maritime Museum in Mount Pleasant, South Carolina. [82]
  • 79683 – Air Zoo in Kalamazoo, Michigan. [83]
  • 94203 – Nationales Marinefliegermuseum in NAS Pensacola in Pensacola, Florida. [84]
  • 94263 – Wiege des Luftfahrtmuseums in New York. Es ist eine Leihgabe des USMC Museums in Quantico, Virginia. [85]
  • 43014 – im Lager bei Fantasy of Flight in Polk City, Florida. [86][87]
  • 58797 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Wilmington, Delaware. [88]
  • 70185 – im Lager im National Naval Aviation Museum in NAS Pensacola in Pensacola, Florida. Es war im Quonset Air Museum am Quonset State Airport (ehemals NAS Quonset Point) in Quonset Point, Rhode Island, ausgestellt. Das Quonset Air Museum wurde im Dezember 2016 geschlossen. [89]
  • 71540 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Wilmington, Delaware. [90]
  • 71622 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Wilmington, Delaware. [91]
  • 71740 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Wilmington, Delaware. [92]
  • 72094 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Wilmington, Delaware. [93]
  • 78645 – zur Lufttüchtigkeit im Fagen Fighters WWII Museum in Granite Falls, Minnesota. [94][95]
  • 79133 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Wilmington, Delaware. [96]
  • 80040 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Wilmington, Delaware. [97]
  • 80141 – an die Lufttüchtigkeit Lewis Air Legends in San Antonio, Texas. [98][99]
  • 93879 – zur Lufttüchtigkeit durch das Yanks Air Museum in Chino, Kalifornien. [100][101]
  • 94038 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Wilmington, Delaware. [102]
  • 94385 – zur Lufttüchtigkeit durch einen privaten Eigentümer in Livermore, Kalifornien. [103]

Daten von Flugzeugleistung im Zweiten Weltkrieg [104] Janes Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs [105] Standard-Flugzeugeigenschaften [106]


Grumman F4F Wildcat

Serien und Varianten
Die Änderungen wurden sehr schnell vorgenommen und die Massenproduktion startete noch bevor ein Vertrag mit dem Bureau of Aeronautics unterzeichnet wurde, was sich als übereilter Schritt erwies. Als am 8. August 1939 schließlich der Vertrag über 54 Grumman F4F-32 unterzeichnet wurde, forderte die Navy die Entfernung der 7,62-mm-Maschinengewehre aus dem Rumpf und wollte nicht eine, sondern zwei Colt-Browning M2-Geschütze vom Kaliber 0,50 in jedem Flügel. Auch das Fahrwerk sollte verstärkt und im Cockpit eine Panzerung eingebaut werden. Die beiden unteren Fenster sollten durch eines ersetzt werden. Die Änderungen in der Bewaffnung erforderten eine Rekonstruktion der Tragflächen und eine Verlegung der aufblasbaren Schwimmkörper nach außen. Der Bau der ersten beiden Flugzeuge war bereits zu weit fortgeschritten, um diese Änderungen zu ermöglichen. Sie wurden beide nach dem ursprünglichen Design fertiggestellt, was der US Navy zwei Jäger gab, die sie nicht bestellt hatte.

G-36A. Für die noch unfertigen F4Fs fand sich unterdessen ein Käufer in Form eines französischen Einkaufskomitees, das befugt war, in den USA alles einzukaufen, was in die Hände fiel. Es überrascht nicht, dass sie an einem Kampfflugzeug mit viel Entwicklungspotential interessiert waren. Insgesamt wurden 81 Flugzeuge mit der Bezeichnung G-36A für die Franzosen bestellt.
Die Besucher aus Paris wollten bei den Motoren, die noch etwas Feintuning erforderten, kein Risiko eingehen und forderten Wright GR-1820-G205A Cyclones an. Es handelte sich um einen 9-Zylinder-Sternmotor mit einstufigem, zweistufigem Kompressor,
1200 PS ausgelegt. Der Propeller war ein dreiblättriger Hamilton Standard. Die Bewaffnung würde aus sechs französischen 7,5-mm-Darne-Maschinengewehren bestehen, zwei über dem Motor und vier in den Flügeln, die in Frankreich installiert sind. Die Flugzeuge würden auch über französische Radio-Industrie 537-Radiosender und OPL 38-Teleskopvisiere verfügen. Die erste G-36A flog am 11. Mai 1940 – dem Tag nach der deutschen Invasion in Frankreich. Nur sieben Flugzeuge wurden vor der Niederlage Frankreichs gebaut. Der französische Orden wurde dann von den Briten übernommen, die Flugzeuge brauchten, um die Inseln zu verteidigen.

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Schau das Video: 2021 Warbirds In Review - Grumman F4F-3 Wildcat (Januar 2022).