Die Geschichte

Nordamerika B-25G Mitchell


Nordamerika B-25G Mitchell


Ein Blick auf die Nase der nordamerikanischen B-25G Mitchell mit ihrer 75-mm-Kanone.

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Liste der überlebenden nordamerikanischen B-25 Mitchells

Es gibt mehr als hundert überlebende nordamerikanische B-25 Mitchells, die über die ganze Welt verstreut sind, hauptsächlich in den Vereinigten Staaten. Die meisten von ihnen sind in Museen ausgestellt, aber etwa 45 sind noch flugfähig.

Eine bedeutende Anzahl davon wurde für Catch-22, einen Kriegsfilm aus dem Jahr 1970, der nach dem gleichnamigen Buch von Joseph Heller adaptiert wurde, zusammengetragen. Wann Fang-22 begann die vorläufige Produktion, Paramount beauftragte die Tallmantz Aviation Organisation, verfügbare B-25 zu beschaffen. Der Präsident von Tallmantz, Frank G. Tallman, fand schließlich kriegsüberschüssige Flugzeuge und sammelte schließlich nicht nur Piloten, um die Flugzeuge zu fliegen, sondern auch eine Bodenmannschaft, um die Flotte zu warten.

Am 18. April 2010 starteten 17 flugfähige B-25 vom Flugplatz hinter dem National Museum der United States Air Force und flogen in Formation zum 68. Jahrestag des Doolittle Raids. Vier der überlebenden Mitglieder des Raids waren bei der Wiedervereinigung von Cole, Griffin, Hite und Thatcher anwesend, obwohl Hite vor der Überführung abreiste. Auch der Sekretär der Air Force Michael Donley, der Commander of Air Force Material Command General Donald Hoffman und der Direktor des National Museum of the United States Air Force Generalmajor aD Charles Metcalf waren anwesend. Ώ]

Das ist ein Liste der überlebenden nordamerikanischen B-25 Mitchell-Flugzeuge.


Doolittles Raider: Die nordamerikanische B-25 Mitchell

Die B-25 Mitchell, der erste Bomber, der Japan nach Pearl Harbor traf, wurde auf jedem Kriegsschauplatz gefunden und war ein robuster Mehrzweckbomber, der von ihrer Flugzeugbesatzung wegen seiner Überlebensfähigkeit und Leichtigkeit geliebt wurde.

Bild oben: B-25 Mitchell-Bomber fliegen über Europa. Geschenk von Charles Szumigala, 2011.076.021

Es gibt viele ikonische Bilder aus dem Zweiten Weltkrieg, wie das Hissen der amerikanischen Flagge auf dem Mount Suribachi oder Amerikaner, die am D-Day von einem Higgins-Boot ans Ufer waten. Ein weiteres ikonisches Bild ist der Anblick eines nordamerikanischen B-25 Mitchell-Bombers, der vom Deck des US-Flugzeugträgers USS . abhebt Hornisse (CV-8), um das japanische Heimatland zu treffen, was als "Doolittle Raid" bekannt wurde. Die Geschichte des Überfalls und der B-25 selbst ist ein Beweis für den Mut und das Können der Besatzung, die dieses erstaunliche Flugzeug flog.

Die von North American Aviation gebaute B-25 Mitchell war ein mittlerer Bomber, der 3000 Pfund Bomben mit einer Höchstgeschwindigkeit von 328 Meilen pro Stunde transportieren konnte und sechs M2 Browning-Maschinengewehre des Kalibers .50 zum Schutz trug. Die B-25 wurde nach dem amerikanischen General William „Billy“ Mitchell benannt, der sich in der Zwischenkriegszeit für Flugzeuge und die Entwicklung der US-Luftwaffe einsetzte. Das Flugzeug flog zum ersten Mal am 19. August 1940 und wurde im Februar 1941 in Dienst gestellt. Während die B-25 aufgrund ihrer Vielseitigkeit als Bomber aus mittlerer Höhe gedacht war, spielte sie schließlich eine Vielzahl von Rollen, wie z Angriff auf Fahrzeuge und Schifffahrt.

Die ultimative Demonstration seiner Vielseitigkeit kam jedoch im April 1942 und der Doolittle Raid. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 hatten die Vereinigten Staaten nicht viele Möglichkeiten, gegen die japanische Heimat zurückzuschlagen. Die Idee für einen Plan, Bomber von einem Flugzeugträger aus zu starten, stammte von US Navy Captain Francis S. Low und wurde schnell genehmigt. Es gab viele Bedenken gegen den Plan. Zweimotorige Bomber sollten nicht von Flugzeugträgern abheben. Lieutenant Colonel James „Jimmy“ Doolittle wurde mit der Razzia beauftragt und stellte schnell fest, dass die B-25 das beste Flugzeug für diese Aufgabe sein würde. Die Hornisse nicht in der Lage sein würde, ihre eigenen Flugzeuge mit 16 B-25 zu starten, die an ihre Decks geschnallt waren, so dass die USS Unternehmen (CV-6) würde auch für Luftschutz sorgen. Der Erfolg der Mission hing von der Geheimhaltung ab. Wenn die Flotte entdeckt und die beiden unschätzbaren Flugzeugträger verloren würden, würde die Japaner nicht viel davon abhalten, über den Rest des Pazifiks zu toben.

Gruppenfoto der 12. Bombardment Group mit einem B-25 Mitchell Bomber in der nordafrikanischen Wüste im November 1942. Gift In Memory of L.A. Rogers, 2009.278.003

B-25 Mitchell-Bomber greifen Marineeinrichtungen und Transportschiffe auf der von Japan besetzten Insel Rabaul an. Geschenk In Gedenken an Sgt. Lyle E. Eberspecher, 2013.495.1671

B-25 Mitchell-Bomber, der seine Bombenladung auf deutsche Stellungen in der Nähe des Comacchio-Sees in Italien abwirft. Geschenk In Gedenken an Sgt. Lyle E. Eberspecher, 2013.495.1689

B-25 Mitchell-Bomber waren an Deck der USS Hornet (CV-8) festgemacht, während der Träger auf dem Weg zum Startpunkt für den Doolittle-Überfall im April 1942 war. Mit freundlicher Genehmigung von Naval History and Heritage Command.

B-25 Mitchell-Bomber beschießen und werfen Parafrag-Bomben auf einen japanischen Flugplatz auf Hollandia in Niederländisch-Ostindien. Geschenk zum Gedenken an Benjamin Elmore Howze, 2012.278.051

Ein B-25J Mitchell-Bomber mit vier Besatzungsmitgliedern, die vor dem Flugzeug stehen, 1944. Gift In Memory of L.A. Rogers, 2009.278.197

Abheben eines B-25 Mitchell-Bombers vom Deck der USS Hornet (CV-8) während des Doolittle-Überfalls auf Japan am 18. April 1942. Mit freundlicher Genehmigung der National Archives.

Die amerikanischen Schiffe schafften es, sich bis auf 650 Meilen von Japan zu nähern, bevor sie entdeckt wurden. Obwohl sie noch 200 Meilen vom bevorzugten Startpunkt entfernt waren, wurde der Startbefehl erteilt. So starteten am 18. April 1942 16 B-25-Bomber von der Hornet und bombardierten Ziele in den japanischen Städten Tokio, Yokohama, Nagoya und Kobe. Während der Überfall den Japanern wenig Schaden zufügte, war es ein riesiger Propagandasieg für die Amerikaner und bewies der US-Öffentlichkeit, dass wir zurückschlagen können. Es gab den Japanern auch einen unheilvollen Ausblick auf das, was kommen würde.

Die B-25 Mitchell flog während des Krieges in jedem Theater. Die B-25 war ein robustes Flugzeug mit großer Überlebensfähigkeit und einfach zu fliegen, was es bei der Flugbesatzung beliebt machte. Nach dem Krieg wurde es vielen Einheiten der amerikanischen Nationalgarde zugeteilt, bevor es in den 1950er Jahren außer Dienst gestellt wurde. Heute ist die B-25 ein beliebtes Flugzeug, von dem viele noch auf Flugschauen und in privaten Sammlungen fliegen.

„Engel von Okinawa“: Die F4U Corsair

Als einer der besten Jäger des Zweiten Weltkriegs quälte die F4U Corsair die Japaner von Guadalcanal bis zum Ende des Krieges.

James Linn

Der gebürtige New Orleanser James Linn engagierte sich zum ersten Mal im Jahr 2001 als Freiwilliger der achten Klasse an Wochenenden und im Sommer für die Institution, die damals als The National D-Day Museum bekannt war. Linn trat 2014 den Mitarbeitern des National WWII Museum bei und war bis 2020 als Kuratorin tätig.


Nordamerikanische B-25G Mitchell - Geschichte

Flugzeuggeschichte
Gebaut von North American Aviation (NAA). Konstruktoren Nummer 96-16714. Ausgeliefert an die US Army Air Force (USAAF) als B-25G-5-NA Mitchell Seriennummer 42-64835. Über Hickam Field nach Übersee übergesetzt, dann über den Pazifik nach Australien.

Kriegsgeschichte
Zugewiesen an die 5. Luftwaffe (5. AF), 38. Bombardement Group (38. BG), 822. Bombardment Squadron (822. BS). Kein Spitzname oder Nasenkunst bekannt. Bei Verlust, Motoren R-2600-13 Seriennummer 41-29362 und 42-28431. Die 75-mm-Nasenkanone wurde entfernt und durch zwei zusätzliche Maschinengewehre des Kalibers .50 ersetzt. Buggewehre Kaliber .50 Maschinengewehre Seriennummer 153865, 106276, 677789, 386266, 385433, 148150. Seitengeschütze .50 Kaliber Maschinengewehre Seriennummer 397919 und 561859. Oberer Turm .50 Kaliber Maschinengewehre 87269 und 85732. Taille .50 Kaliber Maschine Geschütze 74380 und 27640.

Missionsgeschichte
Am 12. April 1944 startete der Flugplatz Nadzab, pilotiert von 1st Lt Math L. English zu einer Tieffliegermission gegen Hollandia. Diese B-25 war eine von sechs des 822. Bombardment Squadron (822. BS). Bei der Rückkehr erlitt diese B-25 einen Triebwerksausfall und landete erfolgreich unversehrt im Kunai-Gras, etwa 80 Kilometer südsüdöstlich von Wewak.

Nach der Landung wurde die gesamte fünfköpfige Besatzung von anderen B-25 in der Formation gesichtet und schien von der Landung unverletzt zu sein. Andere B-25 in der Formation lieferten ihnen Nachschub und Flugblätter in Pidgin-Englisch, die die Einheimischen informierten, um ihnen zu helfen, alliierte Linien zu erreichen. Als dieses Flugzeug nicht zurückkehrte, wurde die Besatzung offiziell als Missing In Action (MIA) aufgeführt.

Suche
Am 16. April 1944 wurde die "Black Sunday" B-25G Mitchell 42-64837 des 822 (36. FS). Ab 11:45 Uhr durchsuchte die Formation das Gebiet, entdeckte jedoch keine Besatzungsmitglieder. Um 13:30 Uhr ging den begleitenden P-38 der Treibstoff aus und die Formation verließ. Zurück von der Suchmission gingen die vier P-38 bei schlechtem Wetter verloren und nur der Flugleiter, P-38H-Pilot Zielinski, kehrte wohlbehalten zurück. Die anderen drei wurden vermisst, darunter: P-38H 42-66555, P-38H 42-66832 und P-38H 42-66668.

Einige Zeit später wurde das Wrack der B-25 bombardiert und beschossen, um zu verhindern, dass die Japaner es erbeuten. Infolge dieser Angriffe brannte der Bomber, aber der hintere Rumpf, das Leitwerk und die Tragflächen blieben intakt.

Schicksal der Besatzung
Zum Zeitpunkt der Landung befanden sich die nächsten alliierten Streitkräfte Hunderte von Kilometern östlich bei Dumpu. Die Besatzung hatte wenig Hoffnung, gerettet zu werden, es sei denn, eine Landebahn konnte in die Vegetation geschnitten werden.

Laut Dorfbewohnern überlebte die Besatzung und ging bis Paiambit, wo sie von der kaiserlich-japanischen Armee (IJA) gefangen genommen und dann nach Moim nördlich des Sepik-Flusses gebracht wurden. Im Dorf wurden sie gezwungen, ihre eigenen Gräber zu graben, dann wurden sie erschossen. Laut Einheimischen gab es in Moim nur drei Gräber (nicht fünf). Wer in Moim begraben ist, wenn überhaupt, muss noch ermittelt werden.

Es gibt eine vollständige Datei in der Sammlung des Australian War Memorial (AWM), die sich auf "Fünf Überlebende eines nicht identifizierten Flugzeugs, möglicherweise RAAF", bezieht, das im März / April 44 westlich von Moim abgestürzt ist". Es gab keine Flugzeugwracks der Royal Australian Air Force (RAAF) in der Nähe dieses Gebiets. Diese Akte bezieht sich zweifelsfrei auf die Besatzung dieser B-25.

Aus den Akten geht hervor, dass einer der japanischen Kriegsgefangenen, der 1945 in Wewak verhört wurde, Generalleutnant Nakano Hidemitsu, Kommandierender Offizier der 51. Division der japanischen Armee, war. Er behauptete unter anderem, dass ein Oberst Hori Keijiro, Kommandant des 102 in Wewak, der eine Erklärung unterzeichnete, dass ihm tatsächlich fünf Flieger nach einem nicht identifizierten Flugzeugverlust im März/April 1944 nach Marienberg gebracht worden seien.

Keijiro sagte, er habe die Gefangenen dann nach Wewak geschickt, um unter die Gerichtsbarkeit von Oberstleutnant Suzuki Notoaki, einem Stabsoffizier des Hauptquartiers der 51. Imperialen Division, zu fallen. Notoaki, ebenfalls interviewt, sagte jedoch, dass er sich nur an zwei Flieger erinnern könne, die ankamen, obwohl er sie nie gesehen hatte. Die ankommenden Flieger, gleich welcher Zahl, wurden dann zu Major Veda (vollständiger Name nicht genannt) des 4. Kōkūtai verfolgt, der sie separat verhörte und die Ergebnisse der Befragung dem Hauptquartier der 18.

Aus Keijiros eidesstattlicher Erklärung geht hervor, dass er bewusst ein Minimum an Informationen zur Verfügung gestellt hat. Wenn in Moim tatsächlich drei US-Flieger in einem Grab begraben sind, war es Keijiro, der befahl, drei der dort hingebrachten englischen Besatzungsmitglieder hinrichten zu lassen. Wenn ja, wurden Engländer und ein anderer Offizier nach Wewak gebracht, vielleicht auf Vedas Befehl? Wenn, wie behauptet, ein Verhörbericht vom 4. Kōkūtai gesendet wurde, dann könnte irgendwo in den US- oder australischen Abfangarchiven ein Signalaufklärungs-Abfang sein, der zwei Nachnamen und die Ergebnisse dieser Vernehmung haben sollte.

Trümmer
Diese B-25-Absturz landete in einem abgelegenen Sumpfgebiet nördlich des Sepik-Flusses und südlich von Urimo. Während der Regenzeit ist das Gebiet teilweise überflutet. Der Rumpf wird vom Beschuss durch B-25s der 38th Bombardment Group (38th BG) ausgebrannt, um den Bomber zu zerstören. Saisonal wächst Vegetation um das Flugzeug herum und ein kreisförmiges Loch befindet sich vor dem rechten Flügel, möglicherweise ein Bombenkrater aus einem Beinahe-Unfall, wenn er bombardiert wird.

Im Jahr 1948 wurde diese Absturzstelle aufgrund des Wasserstands in den Sümpfen und der Überflutung des Sepik-Flusses nicht von einem RAAF-Suchteam besucht. Sie glaubten, dass die Stätte während der Trockenzeit auf dem Landweg von Timbunke nach Norden zugänglich war.

David Gillis besuchte 1969:
„Da das Kunai-Gras zu der Zeit zu hoch war, landete ich leicht auf dem Backbordflügel, damit mein Passagier aussteigen und die Schwarzweißfotos machen konnte. Wie Sie sehen können, wurden die Glieder des Kalibers .50 einige Zeit vor den Rostflecken am Rumpf aus den Behältern genommen. Einige Monate später kehrte ich zurück und fand einen freien Landeplatz, damit ich das Wrack selbst untersuchen konnte. Die Links waren immer noch an der gleichen Position. Was den Standort des Wracks angeht, kann ich leider keine genaue Position angeben, außer zu sagen, dass es südöstlich von Wewak zwischen der Landebahn East Sepik Plains und dem Sepik River lag. Es befand sich in einem großen Gebiet von Kunai und war aus der Luft sehr offensichtlich, was mich denken lässt, dass es vor vielen Jahren geborgen (oder erreicht!) worden wäre. Jetzt, nachdem ich Ihre East Sepik ID eingesehen habe, bin ich mir zu 99% sicher, dass es B-25G 42-64835 war."

Von Januar bis März 2010 besuchte ein Team des JPAC J2 (History Department / R&A) mit einem Helikopter die Absturzstelle und untersuchte das Wrack. Bis heute ist die B-25 in situ und aus der Luft sichtbar.

Gedenkstätten
Die gesamte Besatzung wurde am 6. Februar 1946 offiziell für tot erklärt. Alle werden auf dem Manila American Cemetery auf den Tafeln der Vermissten festgehalten.

English erhielt posthum die Air Medal und Purple Heart. Er hat auch eine Gedenktafel in der Gibson Methodist Church.

Coby erhielt posthum die Air Medal und Purple Heart.

Hohman erhielt posthum die Air Medal und Purple Heart.

Molica erhielt posthum die Air Medal mit Oak Leaf Cluster und Purple Heart.

Kirk erhielt posthum die Air Medal und Purple Heart.

Verwandte
Jeff English (Großneffe von Math English)

Verweise
NARA Aufzeichnungen über die Einberufung der Armee aus dem Zweiten Weltkrieg - Math L. German
NARA-Einsatzaufzeichnungen der Armee aus dem Zweiten Weltkrieg - Leonard T. Coby zwei doppelte Einträge mit identischen Details
Aufzeichnungen über die Einberufung der NARA-Armee aus dem Zweiten Weltkrieg - Elmer J. Hohman
Aufzeichnungen über die Einberufung der NARA-Armee aus dem Zweiten Weltkrieg - Paul J. Molica
Aufzeichnungen über die Einberufung der NARA-Armee aus dem Zweiten Weltkrieg - Harry B. Kirk
Suchergebnisse für USAF-Seriennummer - B-25G-5 Mitchell 42-64835
"64835 (822. BS, 38. BG) stürzte in Papua-Neuguinea nach einem Luftangriff am 12. April 1944 ab. Die fünfköpfige Besatzung überlebte die Landung, wurde aber vermutlich von den Japanern gefangen genommen. Sie wurden nie wieder gesehen, vermutlich von ihren Entführern hingerichtet. Das Flugzeug ist noch da."
Missing Air Crew Report 3981 (MACR 3981), erstellt am 13. April 1944
Augusta Chronicle "Gibson Flieger wurde zuletzt auf dem Flügel im Dschungel gesehen" 16. Juli 1944 Seite 3
". wurde zuletzt mit der Besatzung seines Flugzeugs auf dem Flügel des Flugzeugs in einem Dschungel im Norden von Neuguinea gesehen, schrieb sein Kommandant der Schwester von Lieutenant English, Mrs. Erette M. Harell, o Gibson."
PNG Museumsflugzeug-Statuskarte - B-25 42-64835
Sun Setters of the Southwest Pacific Area - Von Australien bis Japan: Eine illustrierte Geschichte der 38. Bombardementgruppe (M) 5. 9, AIII-24
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Math L. Englisch
FindAGrave - 1Lt Math L Englisch (Tabletten des fehlenden Fotos)
FindAGrave - Math Lewis English (Foto, Nachrichten, Erinnerungsmarkierungsfoto)
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Leonard T. Coby
FindAGrave - 2Lt Leonard T Coby (Tabletten des fehlenden Fotos)
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Elmer J. Hohman
FindAGrave - 2Lt Elmer J Hohman (Tabletten des fehlenden Fotos)
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Paul J. Molica
FindAGrave - SSgt Paul J. Molica (Tabletten der Vermissten)
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Harry B. Kirk
FindAGrave - TSgt Harry B Kirk (Tabletten des fehlenden Fotos)
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Warum Amerikas B-25G Mitchell fast mehr Panzer als Bomber war

Aber als die US Army Air Force die B-25G Mitchell beschaffte, hatte sie eine ganz andere Mission im Sinn – Schiffe auf See zu versenken.

Folgendes müssen Sie beachten: Das Straffen von Flugzeugen mit schweren Maschinengewehren des Kalibers .50 hatte sich in der Schlacht in der Bismarcksee als effektiv erwiesen, so dass das folgende B-25H „Strafer“-Modell (1000 gebaut) noch mehr davon enthielt. Diese vervierfacht die Piloten feuerten nach vorne mit vier an der Nase montierten Maschinengewehren Kaliber .50, zwei weitere nach vorne feuernde M2, die in einer oder zwei Blisterpackungen auf beiden Seiten des Rumpfes montiert waren.

Es ist ein Axiom in der militärischen Luftfahrt, dass Kampfflugzeuge trotz ihres potenziellen ästhetischen Reizes kaum mehr als Waffenplattformen sind, die dazu bestimmt sind, einem Feind effizient tödliche Nutzlasten zuzuführen. Jedoch haben Größen- und Gewichtsbeschränkungen der Transportfähigkeit von Kampfflugzeugen immer größere Grenzen gesetzt als von Schiffen auf See oder Fahrzeugen an Land.

Aber für jede Regel gibt es eine Ausnahme. Während des Zweiten Weltkriegs experimentierten sowohl Deutschland als auch die Vereinigten Staaten mit der Installation von 75-Millimeter-Geschützen, die normalerweise auf Panzern von Bodenangriffsflugzeugen montiert waren.

Das deutsche gepanzerte Bodenangriffsflugzeug Hs-129B-3 und der schnelle Bomber Ju-88P-1 waren beide mit langläufigen Panzerabwehrkanonen zum Zerschlagen sowjetischer T-34-Panzer ausgestattet.

Aber als die US Army Air Force die B-25G Mitchell beschaffte, hatte sie eine ganz andere Mission im Sinn – Schiffe auf See zu versenken. Japans weitläufiges Pazifikimperium konnte nur durch häufige Nachschubkonvois aufrechterhalten werden. Als die Vereinigten Staaten damit begannen, Tokios Netzwerk von Inselstützpunkten abzubauen, beschlossen sie, nur Schlüsselinseln zu beschlagnahmen und den Rest „am Wein zu verrotten“, indem sie ihre Nachschubkonvois abschneiden.

Während US-U-Boote den größten Teil der japanischen Schiffsverluste verursachten, konnte die Luftkraft schneller konzentriert werden, um große japanische Konvois zu hämmern.

Relativ wendige leichte und mittlere Bomber wie die A-20 Havc und die B-25 Mitchell spielten eine Schlüsselrolle in dieser oft vergessenen Kampagne. Die schicke nordamerikanische B-25 war besonders bekannt für ihre Rolle bei einem die Moral steigernden Einbahnschlag gegen Japan, das in . verewigt wurde Dreißig Sekunden über Tokio.

Eine Schwierigkeit bei der B-25 bestand jedoch darin, dass es nach wie vor sehr schwierig war, Schiffe mit ungelenkten Schwerkraftbomben oder störungsanfälligen Torpedos genau zu treffen. Einige B-25-Piloten griffen auf Skip-Bombing zurück – buchstäblich Bomben über das Wasser auf Ziele zu werfen, als würden sie Steine ​​​​überspringen.

So entstand die Idee, schiffssprengende 75-Millimeter-Geschütze nach dem Typ des Sherman-Panzers zu montieren. Eine B-25C1 wurde zunächst zu einem Prototyp mit der Bezeichnung XB-25G umgebaut und absolvierte ihren Erstflug am 2. Oktober 1942. Die gläserne Haubennase, durch die normalerweise ein liegender Bomber auf die darunterliegenden Ziele blicken konnte, wurde durch eine kürzere gepanzerte Nase mit einem M4 75-Millimeter-Kanone in einer Halterung mit Federrückstoßdämpfungssystem.

Der M4 hatte einen mittelschnellen 40-Kaliber-Lauf und unterschied sich nur geringfügig von der M3-Kanone, die beim Sherman-Panzer verwendet wurde. Seine 15-Pfund-Granaten mussten sogar vom Navigator des Bombers manuell geladen werden, wobei er aus einem gepanzerten Lagerregal zog, das 21 Granaten tragen konnte. Die M4-Kanone konnte Ziele aus einer Entfernung von mehr als einer Meile angreifen, und der Pilot und der Lader konnten typischerweise vier Granaten verlieren, während sie einen ebenen Anflug auf ein Ziel ausführen. Jeder Schuss würde dazu führen, dass die riesige Waffe 21 Zoll zurückprallte.

Der Pilot konnte auch zwei feste .50-Kaliber-Maschinengewehre in die Nase feuern, um die Reichweite der Kanone zu unterstützen und Flakschützen auf feindlichen Schiffen zu unterdrücken, während er seine Schüsse ausrichtete. Wenn die Panzerkanone nicht ausreichte, konnte die B-25G noch 3.000 Pfund Bomben oder einen Torpedo in ihrem Bombenschacht tragen und hatte zwei weitere Zwillings-M2-Maschinengewehre in einem rotierenden oberen Turm und einem Heckstachel

Obwohl die B-25G in begrenztem Umfang gegen die Schifffahrt der Achsenmächte im Mittelmeer kämpfte, wurde sie ab Juli 1943 hauptsächlich im Südpazifik eingesetzt und flog von Stützpunkten in der Peripherie Australiens aus. Diese verbrauchten nur sieben Wochen nach ihrer Ankunft im Theater ihre gesamte 75-Millimeter-Munition. Die Waffe konnte Schiffe aus bis zu zwei Meilen Entfernung angreifen, kleinere Lastkähne versenken und Schiffe mit nur einem einzigen Treffer transportieren und größere Kriegsschiffe erheblich beschädigen.

In diesem Video können Sie die B-25-Kanonenschiffe in Aktion sehen. 400 B-25G wurden gebaut und 63 B-25C auf das G-Modell umgebaut.

Das Straffen von Flugzeugen mit schweren Maschinengewehren des Kalibers .50 hatte sich in der Schlacht in der Bismarcksee als effektiv erwiesen, so dass das folgende B-25H „Strafer“-Modell (1000 gebaut) noch mehr davon enthielt. Diese vervierfacht die Piloten feuerten nach vorne mit vier an der Nase montierten Maschinengewehren Kaliber .50, zwei weitere nach vorne feuernde M2, die in einer oder zwei Blisterpackungen auf beiden Seiten des Rumpfes montiert waren. Gewicht wurde gespart, indem die Co-Pilotenstation gestrichen und eine leichtere 75-Millimeter-T13E-1-Kanone mit einem dünneren Lauf eingebaut wurde.

Wenn man all die defensiven Maschinengewehre hinzuzählt, bedeutete dies, dass einige B-25Hs lächerliche Waffen des Kalibers 14.50 trugen. Das neue Modell könnte auch acht Hochgeschwindigkeitsraketen auf Tragflächen tragen, die in verheerenden Salven schnell abgefeuert werden konnten.

Die B-25 wurde im Februar 1944 bei Staffeln der Fernost-Luftwaffe in Dienst gestellt, wo sich einig war, dass die Maschinengewehre und Raketen des Kalibers .50 viel praktischer waren, um die kleinen Schiffe, die auf dem Kriegsschauplatz angetroffen wurden, zu vernichten als sperrige Kanonen. Nichtsdestotrotz erhielten einige der Mitchells schließlich Zielradare, um bei der Entfernung feindlicher Schiffe zu helfen. Marineeinheiten erhielten auch B-25Hs mit Flügelspitzen-APS-3-Radaren, die als PBJ-1Hs bezeichnet wurden.

Letztendlich konnte sich der kanonenbewaffnete Bomber nicht durchsetzen, weil es nicht möglich war, sondern weil es nicht die effizienteste Lösung für die Aufgabe war. Schließlich sind Kanonen kostengünstige Mittel, um Sperrfeuer im Laufe der Zeit aufrechtzuerhalten – aber Kampfpiloten haben oft nur ein kurzes Zeitfenster, um ihre Waffen aufzubrauchen. Unter diesen Umständen ist es vorzuziehen, innerhalb weniger Sekunden einen Hagel von 3-Zoll-Raketen abzufeuern, als mit einer langsamer feuernden Kanone lange zu vernichten.

Dennoch hat jede Regel ihre Ausnahme. Heute betreibt die US-Luftwaffe AC-130-Kanonenschiffe mit noch größeren 105-Millimeter-Haubitzen, die in langsamen Kreisen über Kampfzonen fliegen und Ziele in der Tiefe nach Belieben abschießen sollen.

Sébastien Roblin hat einen Master-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und war als Hochschullehrer für das Peace Corps in China tätig. Er hat auch in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet. Dieser Artikel erschien erstmals letztes Jahr.


Nordamerikanische B-25G Mitchell - Geschichte

In Übereinstimmung mit den Empfehlungen des Centers for Disease Control, California Department of Public Health, San Bernardino County Gesundheitsministerium, WIR HABEN UNS BESCHLOSSEN, DASS VERSCHIEBEN SIE DIESE VERANSTALTUNG. Vielen Dank an alle für Ihre anhaltende Unterstützung und Ihr Verständnis in dieser herausfordernden Zeit.

WAS: Das für die Öffentlichkeit zugängliche Planes of Fame Air Museum (Chino, CA) präsentiert am 4. April 2020 seinen monatlichen Living History Flying Day mit den nordamerikanisch B-25 Mitchell. Es wird ein Referentengremium aus angesehenen Luftfahrtexperten und Historikern vorgestellt, gefolgt von einer Frage- und Antwortphase und einer Flugdemonstration, wenn möglich. Die nordamerikanische B-25 Mitchell wird zu sehen sein und eine Flugdemonstration durchführen (Änderungen vorbehalten). Um 12:00 Uhr findet der Verlosungsflug statt. Werden Sie Mitglied, um an der Verlosung teilzunehmen. Alle Mitglieder sind berechtigt, an der Verlosung teilzunehmen, aber Sie müssen anwesend sein, um zu gewinnen.

Das Museum ist für die Öffentlichkeit zugänglich, der allgemeine Eintritt beträgt 15 USD für Kinder unter 11 Jahren, der Eintritt beträgt 6 USD und unter 4 Jahren ist KOSTENLOS! (ausgenommen Sonderveranstaltungen). KOSTENLOS Eintritt zum Living History Flying Day zum Ebenen des Ruhms Mitglieder! Klicken Sie hier, um Mitglied zu werden!

Klicken Sie hier, um einen Gutschein über 2,00 $ Rabatt auf einen Erwachseneneintritt für diese Veranstaltung zu erhalten! (wenn verfügbar)


VERANSTALTUNGSSPRECHER:


Kevin Thompson
(POF-Moderatorin und Luftfahrthistorikerin) moderiert die Veranstaltung und ergänzt Präsentationen.

WARUM: Es ist die Mission von Planes of Fame Air Museum zu bewahren Luftfahrtgeschichte, inspirieren Interesse an der Luftfahrt, erziehen die Öffentlichkeit, und Ehren Luftfahrtpioniere und Veteranen. Zur Erfüllung dieser Mission sponsert das Museum regelmäßig Veranstaltungen in Form von inspirierenden Erlebnissen, pädagogischen Präsentationen, Flugvorführungen und Flugshows.

Flugzeuge des Ruhmes Flugmuseum, &lsquoWo die Luftfahrtgeschichte fliegt&rsquo


Nordamerikanische B-25G Mitchell - Geschichte

Nordamerikanischer TB-25J &ldquoMitchell&rdquo
USAAF WWII zweimotoriger mittlerer Bomber/Trainer

Die North American B-25 Mitchell war ein amerikanischer zweimotoriger mittlerer Bomber der North American Aviation. Es wurde von vielen alliierten Luftstreitkräften auf jedem Kriegsschauplatz des Zweiten Weltkriegs sowie von vielen anderen Luftstreitkräften nach Kriegsende eingesetzt und war vier Jahrzehnte lang im Einsatz.

Die B-25 wurde zu Ehren von General Billy Mitchell, einem Pionier der US-Militärluftfahrt, benannt. Bis zum Ende seiner Produktion wurden fast 10.000 B-25 in zahlreichen Modellen gebaut. Dazu gehörten einige begrenzte Variationen, wie der PBJ-1-Patrouillenbomber der United States Navy und des Marine Corps und das F-10-Fotoaufklärungsflugzeug der United States Army Air Forces.

Archivfotos 2,3

Bilder aus dem Skytamer-Archiv

North American TB-25J Mitchell &ldquoAuntie Jayne&rdquo (AF 44-86797, c/n 108-47551, NL3438G, 1944) auf dem Display (20.11.2011) im Lauridsen Aviation Museum, Buckeye, Arizona (Fotos von AFIA, 11/ 20/2011)

Design und Entwicklung ¹

Die B-25 war ein Nachkomme des früheren Projekts XB-21 (Nordamerika NA-39) Mitte der 1930er Jahre. Die bei der Entwicklung dieses Flugzeugs gesammelten Erfahrungen wurden schließlich von Nordamerika bei der Entwicklung der B-25 (von der Firma NA-40 genannt) verwendet. Ein NA-40 wurde gebaut, später wurden mehrere Modifikationen vorgenommen, um eine Reihe potenzieller Verbesserungen zu testen. Zu diesen Verbesserungen gehörten Wright R-2600-Sternmotoren, die beim späteren B-25 Standard werden sollten.

1939 wurde die modifizierte und verbesserte NA-40B dem United States Army Air Corps zur Bewertung vorgelegt. Dieses Flugzeug war ursprünglich als Angriffsbomber für den Export nach Großbritannien und Frankreich gedacht, die beide in der Anfangsphase des Zweiten Weltkriegs einen dringenden Bedarf an solchen Flugzeugen hatten. Diese Länder änderten jedoch ihre Meinung und entschieden sich stattdessen für die ebenfalls neue Douglas DB-7 (später von den USA als A-20 Havoc verwendet). Trotz dieser Umsatzeinbußen rückte die NA-40B wieder ins Rampenlicht, als das Army Air Corps sie für den Einsatz als mittlerer Bomber evaluierte. Leider wurde die NA-40B bei einem Absturz am 11. April 1939 zerstört. Trotzdem wurde der Typ zusammen mit dem anderen neuen mittleren Bomber der Armee, dem Martin B-26 Marauder, in Produktion genommen.

Frühe Produktion ¹

Eine Verbesserung des NA-40B, genannt NA-62, war die Grundlage für die erste tatsächliche B-25. Aufgrund des dringenden Bedarfs an mittleren Bombern durch das Heer wurden keine Versuchs- oder Diensttestversionen gebaut. Alle notwendigen Modifikationen wurden während der Produktionsläufe oder an bestehenden Flugzeugen in Feldmodifikationszentren auf der ganzen Welt vorgenommen.

Eine wesentliche Änderung in den frühen Tagen der B-25-Produktion war eine Neukonstruktion des Flügels. Bei den ersten neun Flugzeugen wurde ein Flügel mit konstanter V-Form verwendet, bei dem der Flügel einen gleichmäßigen, geraden, leichten Aufwärtswinkel vom Rumpf zur Flügelspitze hatte. Dieses Design verursachte Stabilitätsprobleme, und als Ergebnis wurde der Diederwinkel an den äußeren Flügelabschnitten zunichte gemacht, was der B-25 ihre leicht Möwenflügelkonfiguration verlieh. Zu den weniger auffälligen Veränderungen während dieser Zeit gehörten eine Zunahme der Schwanzflossengröße und eine Abnahme ihrer Einwärtsneigung.

Insgesamt 6.608 B-25 wurden im North American Fairfax Airport Werk in Kansas City, Kansas, gebaut.

Ein Nachkomme der B-25 war die North American XB-28, die eine Höhenversion der B-25 sein sollte. Trotz dieser Prämisse hatte das eigentliche Flugzeug wenig Ähnlichkeit mit der Mitchell. Es hatte viel mehr gemeinsam mit der Martin B-26 Marauder.

Betriebshistorie ¹

Die meisten B-25 im amerikanischen Dienst wurden im Pazifik eingesetzt. Sie kämpfte auf Papua-Neuguinea, in Burma und bei der Inselhüpf-Kampagne im Zentralpazifik. Im Pazifik wurde das Potenzial des Flugzeugs als Bodenkampfflugzeug entdeckt und entwickelt. Die Dschungelumgebung reduzierte die Nützlichkeit von Standard-Bombardements und machte Angriffe auf niedrigem Level zur besten Taktik. Die ständig wachsende Anzahl von nach vorne feuernden Geschützen war eine Reaktion auf diese Einsatzbedingungen und machte die B-25 zu einem beeindruckenden Tiefflieger.

In Burma wurde die B-25 oft verwendet, um japanische Kommunikationsverbindungen anzugreifen, insbesondere Brücken in Zentralburma. Es wurde auch verwendet, um die belagerten Truppen von Imphal im Jahr 1944 zu versorgen.

Im Pazifik erwies sich die B-25 als sehr fähige Anti-Schiffs-Waffe, die viele der Schiffe versenkte, die zur Verstärkung der japanischen Position eingesetzt wurden. Später im Pazifikkrieg begrenzte die Entfernung zwischen den Inseln die Nützlichkeit der B-25, obwohl sie gegen Guam und Tinian eingesetzt wurde. Es wurde auch gegen von Japan besetzte Inseln eingesetzt, die vom Hauptfeldzug umgangen worden waren, wie es bei den Marshallinseln der Fall war.

Mittlerer Osten und Italien

Die ersten B-25 kamen gerade rechtzeitig in Ägypten an, um an der Schlacht von El Alamein teilzunehmen. Von dort aus nahm das Flugzeug am weiteren Feldzug in Nordafrika, der Invasion Siziliens und dem Vormarsch nach Italien teil. In Italien wurde die B-25 im Bodenangriff eingesetzt und konzentrierte sich auf Angriffe gegen Straßen- und Eisenbahnverbindungen in Italien, Österreich und auf dem Balkan. Die B-25 hatte eine größere Reichweite als die Douglas A-20 Havoc und Douglas A-26 Invaders, wodurch sie weiter in das besetzte Europa vordringen konnte. Die fünf Bombardements, die die B-25 in der Wüste und Italien einsetzten, waren die einzigen US-Einheiten, die die B-25 in Europa einsetzten.

Die in Großbritannien stationierte US-amerikanische Eighth Air Force konzentrierte sich auf Langstreckenangriffe über Deutschland und das besetzte Europa. Obwohl es eine kleine Anzahl von Einheiten gab, die mit zweimotorigen Flugzeugen ausgestattet waren, war die B-25 nicht darunter. Die RAF erhielt jedoch fast 900 Mitchells und ersetzte damit Douglas Bostons, Lockheed Venturas und Vickers Wellington Bomber. Die Mitchell trat am 22. Januar 1943 in den aktiven Dienst der RAF ein. Zunächst wurde sie zur Bombardierung strategischer Ziele im besetzten Europa eingesetzt. Nach der D-Day-Invasion nutzte die RAF ihre Mitchells, um die Armeen in Europa zu unterstützen, und verlegte mehrere Staffeln auf Luftstützpunkte in Frankreich und Belgien.

Die B-25 erlangte zuerst Berühmtheit als Bomber, der beim Doolittle-Überfall vom 18. Die Mission gab den Amerikanern einen dringend benötigten Aufschwung und alarmierte die Japaner, die geglaubt hatten, ihre Heimatinseln seien für feindliche Truppen unantastbar. Obwohl der tatsächlich angerichtete Schaden relativ gering war, zwang er die Japaner, Truppen für den Rest des Krieges für die Heimatverteidigung abzuzweigen. Die Raider hoben vom Träger ab USS Hornet und bombardierte erfolgreich Tokio und vier andere japanische Städte ohne Verlust. However, fifteen B-25B bombers subsequently crash-landed en route to recovery fields in Eastern China. These losses were the result of the task force being spotted by a Japanese vessel forcing the bombers to take off 170 mi (270 km) early, fuel exhaustion, stormy nighttime conditions with zero visibility, and lack of electronic homing aids at the recovery bases. Only one B-25B bomber landed intact it came down in the Soviet Union, where its five-man crew was interned and the aircraft confiscated. Of the 80 aircrew, 69 survived their historic mission and eventually made it Back to American lines.

Following a number of additional modifications, including the addition of Plexiglas windows for the navigator and radio operator, heavier nose armament, and deicing and anti-icing equipment, the B-25C was released to the Army. This was the second mass-produced version of the Mitchell, the first being the lightly armed B-25B used by the Doolittle Raiders. The B-25C and B-25D differed only in location of manufacture: B-25C's at Inglewood, California, B-25D's at Kansas City, Kansas. A total of 3,915 B-25C's and B-25D's were built by North American during World War II.

Although the B-25 was originally designed to bomb from medium altitudes in level flight, it was used frequently in the Southwest Pacific theater (SWPA) on treetop-level strafing and parafrag (parachute-retarded fragmentation bombs) missions against Japanese airfields in New Guinea and the Philippines. These heavily armed Mitchells, field-modified at Townsville, Australia, by Major Paul I. "Pappy" Gunn and North American tech rep Jack Fox, were also used on strafing and skip-bombing missions against Japanese shipping trying to resupply their land-based armies. Under the leadership of Lieutenant General George C. Kenney, B-25's of the Fifth and Thirteenth Air Forces devastated Japanese targets in the Southwest Pacific theater from 1942 to 1945, and played a significant role in pushing the Japanese Back to their home islands. B-25's were also used with devastating effect in the Central Pacific, Alaska, North Africa, Mediterranean and China-Burma-India (CBI) theaters.

Because of the urgent need for hard-hitting strafer aircraft, the B-25G was developed, in which the standard-length transparent nose and the bombardier were replaced by a shorter solid nose containing two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, one of the largest weapons fitted to an aircraft, similar to the experimental British Mosquito Mk. XVIII, and German Ju.88P heavy cannon carrying aircraft. The cannon was manually loaded and serviced by the navigator, who was able to perform these operations without leaving his crew station just behind the pilot. This was possible due to the shorter nose of the B-25G and the length of the M4, which allowed the breech to extend into the navigator's compartment.

The B-25G's successor, the B-25H, had even more firepower. The M4 gun was replaced by the lighter T13E1, designed specifically for the aircraft. The 75 mm (2.95 in) gun fired at a muzzle velocity of 2,362 ft/s (about 720 m/s). Due to its low rate of fire (approximately four rounds could be fired in a single strafing run) and relative ineffectiveness against ground targets, as well as substantial recoil, the 75 mm (2.95 in) gun was sometimes removed from both B-25G and B-25H models and replaced with two additional 0.50 in (12.7 mm) machine guns as a field modification. Besides that, the B-25H normally mounted four fixed forward-firing 0.50 (12.7 mm) machine guns in the nose, four more fixed ones in forward-firing cheek blisters, two more in the manned dorsal turret, one each in a pair of new waist positions, and a final pair in a new tail gunner's position. Company promotional material bragged the B-25H could "bring to bear 10 machine guns coming and four going, in addition to the 75 mm cannon, a brace of eight rockets and 3,000 lb (1,360 kg) of bombs."

The B-25H also featured a redesigned cockpit area, required by the dorsal turret having been relocated forward to the navigator's compartment - just aft of the cockpit and just ahead of the leading edge wing roots, thus requiring the addition of the waist and tail gun positions - and a heavily modified cockpit designed to be operated by a single pilot, the co-pilot's station and controls deleted, and the seat cut down and used by the navigator/cannoneer, the radio operator being moved to the aft compartment, operating the waist guns. A total of 405 B-25G's and 1,000 B-25H's were built, the 248 of the latter being used by Navy as PBJ-1H.

The final and the most built version of the Mitchell, the B-25J, looked much like the earlier B-25B, B-25C and B-25D, having reverted to the longer, glazed bombardier's nose, but with the B-25H's relocated-forward dorsal manned turret. The less-than-successful 75 mm (2.95 in) cannon was deleted. Instead, 800 of this version were built with a solid nose containing eight 0.50 (12.7 mm) machine guns, while other B-25J's featured the earlier "greenhouse" style nose containing the bombardier's position. Regardless of the nose style used, all B-25J's also included two 0.50 in (12.7 mm) guns in a "fuselage package" located directly under the pilot's station, and two more such guns in an identical package just under the co-pilot's compartment, with the co-pilot's seat and flight controls restored to their previous locations. The solid-nose B-25J variant carried an impressive total of 18 0.50 in (12.7 mm) light-barrel AN/M2 Browning M2 machine guns: eight in the nose, four in under-cockpit conformal gun pod packages, two in the dorsal turret, one each in the pair of waist positions, and a pair in the tail - with fourteen of the guns either aimed directly forward, or aimable to fire directly forward for strafing missions. No other main series production bomber of World War II carried as many guns. The first 555 B-25J's (the B-25J-1-NC production block) were delivered without the fuselage package guns, because it was discovered that muzzle blast from these guns was causing severe stress in the fuselage this problem was cured with heavier fuselage skin patches. Although later production runs returned these fuselage package guns to the aircraft, they were often removed as a field modification for the same reason. Later B-25J's were additionally armed with eight 5 in (130 mm) high velocity aircraft rockets (HVAR). In all, 4,318 B-25J's were built.

Flight Characteristics

The B-25 was a safe and forgiving aircraft to fly. With an engine out, 60° banking turns into the dead engine were possible, and control could be easily maintained down to 145 mph (230 km/h). However, the pilot had to remember to maintain engine-out directional control at low speeds after takeoff with rudder if this maneuver was attempted with ailerons, the aircraft would snap out of control. The tricycle landing gear made for excellent visibility while taxiing. The only significant complaint about the B-25 was the extremely high noise level produced by its engines as a result, many pilots eventually suffered from various degrees of hearing loss. The high noise level was due to design and space restrictions in the engine cowlings which resulted in the exhaust "stacks" protruding directly from the cowling ring and partly covered by a small triangular fairing. This arrangement directed exhaust and noise directly at the pilot and crew compartments. Crew members and operators on the airshow circuit frequently comment that "the B-25 is the fastest way to turn aviation fuel directly into noise". Many B-25's now in civilian ownership have been modified with exhaust rings that direct the exhaust through the outboard bottom section of the cowling.

The Mitchell was an amazingly sturdy aircraft that could withstand tremendous punishment. One well-known B-25C of the 321st Bomb Group was nicknamed "Patches" because its crew chief painted all the aircraft's flak hole patches with high-visibility zinc chromate primer. By the end of the war, this aircraft had completed over 300 missions, was belly-landed six times and sported over 400 patched holes. The airframe was so bent askew that straight-and-level flight required 8° of left aileron trim and 6° of right rudder, causing the aircraft to "crab" sideways across the sky.

An interesting characteristic of the B-25 was its ability to extend range by using one-quarter wing flap settings. Since the aircraft normally cruised in a slightly nose-high attitude, about 40 gal (150 liters) of fuel was below the fuel pickup point and thus unavailable for use. The flaps-down setting gave the aircraft a more level flight attitude, which resulted in this fuel becoming available, thus slightly extending the aircraft's range.

By the time a separate United States Air Force was established in 1947, most B-25's had been consigned to long-term storage. However, a select number continued in service through the late 1940's and 1950's in a variety of training, reconnaissance and support roles. Its principal use during this period was for undergraduate training of multi-engine aircraft pilots slated for reciprocating engine or turboprop cargo, aerial refueling or reconnaissance aircraft. Still others were assigned to units of the Air National Guard in training roles in support of Northrop F-89 Scorpion and Lockheed F-94 Starfire operations. TB-25J-25-NC Mitchell, AF 44-30854, the last B-25 in the USAF inventory, assigned at March AFB, California as of March 1960, was flown to Eglin AFB, Florida, from Turner Air Force Base, Georgia, on 21 May 1960, the last flight by a USAF B-25, and presented by Brig. Gen. A. J. Russell, Commander of SAC's 822d Air Division at Turner AFB, to the Air Proving Ground Center Commander, Brig. Gen. Robert H. Warren, who in turn presented the bomber to Valparaiso, Florida Mayor Randall Roberts on behalf of the Niceville-Valparaiso Chamber of Commerce. Four of the original Tokyo Raiders were present for the ceremony, Col. Davy Jones, Col. Jack Simms, Lt. Col. Joseph Manske, and retired Master Sgt. Edwin W. Horton. It was donated Back to the Air Force Armament Museum c.1974 and marked as Doolittle's AF 40-2344.

Today, many B-25's are kept in airworthy condition by air museums and collectors.

The PBJ-1 was a navalized version of the USAAF B-25. It had its origin in a deal cut in mid-1942 between the Navy and the USAAF. As part of the deal, 50 B-25C's and 152 B-25D's were transferred to the Navy from the USAAF. The bombers carried Navy serial numbers beginning with BuNo 34998. The first PBJ-1's arrived in February 1943. They were used by Marine Corps pilots, beginning with VMB-413. Many of them were equipped with a search radar with a retractable radome fitted in place of the ventral turret.

Large numbers of B-25H and B-25J variants were delivered to the Navy as PBJ-1H and PBJ-1J respectively. These aircraft joined, but did not necessarily replace, the earlier PBJ's.

The PBJ's were operated almost exclusively by the Marine Corps as land-based bombers. To operate them, the U.S. Marine Corps established a number of bomber squadrons, beginning with VMB-413, in March 1943 at Cherry Point, North Carolina. Eight VMB squadrons were flying PBJ's by the end of 1943, forming the initial Marine Medium Bombardment Group. Four more squadrons were in the process of formation in late 1945, but had not yet deployed by the time the war ended.

Operational use of the Marine Corps PBJ-1's began in March 1944. The Marine PBJ's operated from the Philippines, Saipan, Iwo Jima and Okinawa during the last few months of the Pacific war. Their primary mission was the long range interdiction of enemy shipping that was trying to run the blockade which was strangling Japan. The weapon of choice during these missions was usually the five-inch HVAR rocket, eight of which could be carried on underwing racks. Many of the PBJ-1C and PBJ-1D versions carried a rather ugly, bulbous antenna for an APS-3 search radar sticking out of the upper part of the transparent nose. On the PBJ-1H and PBJ-1J, the APS-3 search radar antenna was usually housed inside a ventral or wingtip radome. Some PBJ-1J's had their top turrets removed to save weight, especially toward the end of the war when Japanese fighters had become relatively scarce.

After World War Two, some PBJ's were stationed at the Navy's rocket laboratory at Inyokern, California to test various air to ground rockets and arrangements including a twin barrel nose arrangement that could fire ten spin stabilized 5 inch rockets in one salvo.

The Royal Air Force (RAF) was an early customer for the B-25 via Lend-Lease. The RAF was the only force to use the B-25 on raids against Europe from bases in the United Kingdom, as the USAAF used the Martin B-26 Marauder for this purpose instead.

The first Mitchells were designated "Mitchell I" by the RAF and were delivered in August 1941, to No 111 Operational Training Unit based in the Bahamas. These bombers were used exclusively for training and familiarization and never achieved operational status. The B-25C's and B-25D's were designated "Mitchell II," altogether, 167 B-25C's and 371 B-25D's were delivered to the RAF.

A total of 93 "Mitchell I's" and "Mitchell II's" had been delivered to the RAF by the end of 1942 and served with No. 2 Group RAF, the RAF's tactical medium bomber force. The first RAF operation with the "Mitchell II" took place on 22 January 1943, when six aircraft from No. 180 Squadron RAF attacked oil installations at Ghent. After the invasion of Europe, all four Mitchell squadrons moved to bases in France and Belgium (Melsbroek) to support Allied ground forces. The British Mitchell squadrons were joined by No. 342 (Lorraine) Squadron of the French Air Force in April 1945.

No. 305 (Polish) Squadron flew "Mitchell II's" from September to December 1943 before transitioning to Mosquitos. In addition to the 2nd Group, the B-25 was used by various second-line RAF units in the UK and abroad. In the Far East, No. 3 PRU, which consisted of Nos. 681 and 684 Squadrons, flew the Mitchell (primarily Mk.II's) on photographic reconnaissance sorties.

The RAF was allocated 316 B-25J's which entered service as the "Mitchell III." Deliveries took place between August 1944 and August 1945. However, only about 240 of these bombers actually reached Britain, with some being diverted to No. 111 OTU in the Bahamas, some crashing during delivery and some being retained in the United States.

Royal Canadian Air Force

The Royal Canadian Air Force (RCAF) was an important user of the B-25 Mitchell, although most of the RCAF use of the Mitchell was postwar. The first B-25's for the RCAF had originally been diverted to Canada from RAF orders. These included one "Mitchell I," 42 "Mitchell II's", and 19 "Mitchell III's." No. 13 (P) Squadron was formed unofficially at Rockcliffe in May 1944. They operated "Mitchell II's" on high altitude aerial photography sorties. They retained the Mitchell until October 1948.

No. 418 (Auxiliary) Squadron received its first "Mitchell II's" in January 1947. It was followed by No. 406 (auxiliary) which flew "Mitchell III's" from April 1947 to June 1958. No. 418 Operated a mix of "Mitchell II's" and "Mitchell III's" until March 1958. No. 12 Squadron of Air Transport Command also flew "Mitchell III's" along with other types from September 1956 to November 1960. In 1951, the RCAF received an additional 75 B-25J's from USAF stocks to make good attrition and to equip various second line units.

Royal Australian Air Force

The Australians got Mitchells by the spring of 1944. The joint Australian-Dutch No. 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF had more than enough Mitchells for one squadron so the surplus went to re-equip the RAAF's No. 2 Squadron, replacing their Beauforts.

During the World War II, the Mitchell served in fairly large numbers with the Air Force of the Dutch government-in-exile. They participated in combat both in the East Indies as well as on the European front. On 30 June 1941, the Netherlands Purchasing Commission, acting on behalf of the Dutch government in exile in London, signed contract with North American Aviation for 162 B-25C aircraft. The bombers were to be delivered to the Netherlands East Indies to help deter any Japanese aggression into the region.

In February 1942, the British Overseas Airways Corporation (BOAC) agreed to ferry 20 of the Dutch B-25's from Florida to Australia via Africa and India, and an additional 10 via the South Pacific route from California. During March, five of the bombers on the Dutch order had reached Bangalore, India and 12 had reached Archerfield in Australia. It was agreed that the B-25's in Australia would be used as the nucleus of a new squadron, designated No. 18. This squadron would be staffed jointly by Australian and Dutch aircrews plus a smattering of aircrews from other nations, but would operate at least initially under Royal Australian Air Force command. However, the B-25's of No. 18 Squadron would be painted with the Dutch national insignia (at this time a rectangular Netherlands flag) and would carry NEIAF serials. Discounting the 10 "temporary" B-25's delivered to 18 Squadron in early 1942, a total of 150 Mitchells were taken on strength by the NEIAF, 19 in 1942, 16 in 1943, 87 in 1944, and 28 in 1945. They flew bombing raids against Japanese targets in the East Indies. In 1944, the more capable B-25J Mitchell replaced most of the earlier B-25C and B-25D models.

In June 1940, No. 320 Squadron RAF had been formed from personnel formerly serving with the Royal Dutch Naval Air Service who had escaped to England after the German occupation of the Netherlands. Equipped with various British aircraft, No. 320 Squadron flew anti-submarine patrols, convoy escort missions, and performed air-sea rescue duties. They acquired the "Mitchell II" in September 1943, performing operations over Europe against gun emplacements, railway yards, bridges, troops and other tactical targets. They moved to Belgium in October 1944, and transitioned to the "Mitchell III" in 1945. No. 320 Squadron was disbanded in August 1945. Following the war, B-25's were used in a vain attempt of the Dutch to retain control of Indonesia.

The U.S. supplied 862 B-25's comprised of B-25B, B-25D, B-25G and B-25J aircraft to the Soviet Union under Lend-Lease during the Second World War via the Alaska-Siberia ALSIB ferry route.

Other damaged aircraft arrived or crashed in the Far East of Russia, and one Doolittle Raid aircraft landed there short of fuel after attacking Japan. It is not known what happened to these latter aircraft. In general, the B-25 was operated as a ground support and tactical daylight bomber (as similar Douglas A-20 Havocs were used). It saw action in fights from Stalingrad (with B-25B and B-25D models) to the German surrender during May 1945 with (B-25G and B-25J types).

Well over 100 B-25C's and B-25D's were supplied to the Nationalist Chinese during the Second World War. In addition, a total of 131 B-25J's were supplied to China under Lend-Lease.

The four squadrons of the 1st BG (1st, 2nd, 3rd, and 4th) of the 1st Medium Bomber Group were formed during the War. They formerly operated Russian-built Tupolev SB bombers, then transferred to the B-25. The 1st BG was under the command of CACW (Chinese-American Composite Wing) while operating B-25. Following the end of the war in the Pacific, these four bombardment squadrons were established to fight against the Communist insurgency that was rapidly spreading throughout the country. During the civil war, Chinese Mitchells fought alongside de Havilland Mosquitos.

In December 1948, the Nationalists were forced to move to the island of Taiwan, taking many of their Mitchells with them. However, some B-25's were left behind and were impressed into service with the air force of the new People's Republic of China.

During the war, the Força Aérea Brasileira (FAB) received a few B-25's under Lend-Lease. Brazil declared war against the Axis powers in August 1942 and participated in the war against the U-boats in the southern Atlantic. The last Brazilian B-25 was finally declared surplus in 1970.

At least 21 "Mitchell III's" were issued by the Royal Air Force to No. 342 Squadron, which was made up primarily of Free French aircrews.

Following the liberation of France, this squadron was transferred to the newly formed French air force (Armée de l'Air) as GB I/20 Lorraine. These aircraft were operated by GB I/20 after the war, some being converted from bomber configuration into fast VIP transports. They were finally struck off charge in June 1947.

  • Royal Canadian Air Force - bomber, light transport, training aircraft, "special" mission roles
    • 13 Squadron ("Mitchell II")

      People's Liberation Army Air Force operated captured Nationalist Chinese aircraft.

      Indonesian Air Force received some B-25 Mitchells from Netherlands, the last example retired in 1979.

    Eight Mexican civil registrations were allocated to B-25's, including one aircraft registered to the Bank of Mexico but used by the President of Mexico.

    Royal Netherlands East Indies Army Air Force - Postwar

      Peruvian Aeronautical Corps (CAP) received 8 B-25J's in 1947, which formed Bomber Squadron N° 21 at Talara.

      Polish Air Forces on exile in Great Britain
        No. 305 Polish Bomber Squadron

        Spanish Air Force former USAAF serial number 41-30338 interned in 1944 and operated between 1948 and 1956.

        Soviet Air Force (Voyenno-Vozdushnye Sily or VVS) received a total of 866 B-25's including B-25C, B-25D, B-25G and B-25J models).

      Empire State Building Incident ¹

      On Saturday, 28 July 1945, at 0940 (while flying in thick fog), a USAAF B-25D crashed into the north side of the Empire State Building, hitting between the 79th and 80th floor. A total of 14 people were killed 11 in the building, along with Colonel William Smith and the other two occupants of the bomber. Betty Lou Oliver, an elevator attendant, survived the impact and a subsequent uncontrolled descent with the elevator. It was partly because of this incident that Towers 1 and 2 of the World Trade Center were designed to withstand the impact of a Boeing 707 aircraft (although the aircraft that hit the towers on 11 September 2001 had significantly higher masses and were traveling at substantially higher speeds).

      Bomber Variants

      NA-40: Twin-engine five seat bomber to meet 1938 USAAF requirement for attack bomber. Powered by two 1,100 hp (825 kW) Pratt & Whitney R-1830-56C3G radials. Wingspan 66 ft (20.12 m), length 48 ft 3 in (14.71 m) length. First flew on 29 January 1939 but proved to be underpowered and unstable.

      NA-40B: The NA-40B (also known as the NA-40-2) was a modification of the NA-40 prototype with two 1,600 hp (1,200 kW) Wright R-2600-A71-3 radials and numerous minor changes. First flew in revised form on 1 March 1939. Crashed 11 April 1940.

      B-25: Initial production version of B-25, powered by 1,350 hp (1,012 kW) R-2600-9 engines. Up to 3,600 lb (1,600 kg) bombs and defensive armament of three 0.30 machine guns in nose, waist and ventral positions, with one 0.50 machine gun in the tail. The first nine aircraft were built with constant dihedral angle. Due to low stability, the wing was redesigned so that the dihedral was eliminated on the outboard section. 24 built.

      B-25A: Version of the B-25 modified to make it combat ready additions included self-sealing fuel tanks, crew armor, and an improved tail gunner station. No changes were made in the armament. Re-designated obsolete (RB-25A) in 1942. 40 built.

      B-25B: Rear turret deleted aft-location (behind wing's trailing edge) manned dorsal and remotely-operated ventral turrets added, each with a pair of 0.50 in (12.7 mm) machine guns. The ventral turret was retractable, but the increased drag still reduced the cruise speed by 30 mph (48 km/h). 23 were delivered to the RAF as the "Mitchell Mk I." The Doolittle Raiders flew B-25B's on their famous mission. (Number made: 120.)

      B-25C: Improved version of the B-25B: powerplants upgraded from Wright R-2600-9 radials to R-2600-13's de-icing and anti-icing equipment added the navigator received a sighting blister nose armament was increased to two 0.50 in (12.7 mm) machine guns, one fixed and one flexible. The B-25C model was the first mass-produced B-25 version it was also used in the United Kingdom (as the "Mitchell II"), in Canada, China, the Netherlands, and the Soviet Union. First mass-produced B-25 model. (Number made: 1,625.)

      B-25D: Identical to the B-25C, the only difference was that the B-25D was made in Kansas City, Kansas, whereas the B-25C was made in Inglewood, California. First flew on 3 January 1942. (Number made: 2,290.)

      WB-25D: In 1944, four B-25D's were converted for weather reconnaissance by the 53d Weather Reconnaissance Squadron. Originally called the Army Hurricane Reconnaissance Unit, now called the "Hurricane Hunters". Weather recon first started in 1943 with the First Weather Reconnaissance Squadron, with flights on the North Atlantic ferry routes.

      XB-25E: Single B-25C modified to test de-icing and anti-icing equipment that circulated exhaust from the engines in chambers in the leading and trailing edges and empennage. The aircraft was tested for almost two years, beginning in 1942 while the system proved extremely effective, no production models were built that used it prior to the end of World War II. Many prop aircraft today use the XB-25E system. (Number made: 1, converted.)

      XB-25F-A: Modified B-25C that tested the use of insulated electrical de-icing coils mounted inside the wing and empennage leading edges as a de-icing system. The hot air de-icing system tested on the XB-25E was more practical. (Number made: 1, converted.)

      XB-25G: Modified B-25C in which the transparent nose was replaced by a solid one carrying two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, then the largest weapon ever carried on an American bomber. (Number made: 1, converted.)

      B-25G: To satisfy the dire need for ground-attack and strafing aircraft, the B-25G was made following the success of the prototype XB-25G. The production model featured increased armor and a greater fuel supply than the XB-25G. One B-25G was passed to the British, who gave it the name "Mitchell II" that had been used for the B-25C. (Number made: 420.)

      B-25H: An improved version of the B-25G. This version permanently relocated the manned dorsal turret to a more forward location on the fuselage, between the rear of the cockpit and the leading edge of the wings. It also featured two additional fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns in the nose and four in fuselage-mounted pods the heavy M4 cannon was replaced by a lighter 75 mm (2.95 in) T13E1. (Number made: 1,000 number left flying in the world: 1.)

      B-25J: The last production model of the B-25, often called a cross between the B-25C and the B-25H. It had a transparent nose, but many of the delivered aircraft were modified to have a solid nose. Most of its 14-18 machine guns were forward-facing for strafing missions. The RAF received 316 aircraft, which were known as the "Mitchell III." (Number made: 4,318.)

      CB-25J: Utility transport version.

      VB-25J: A number of B-25's were converted for use as staff and VIP transports. Henry H. Arnold and Dwight D. Eisenhower both used converted B-25J's as their personal transports.

      Trainer Variants

      Most models of the B-25 were used at some point as training aircraft.

      TB-25D: Originally designated AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A). Trainer modification of B-25D. In total, 60 AT-24's were built.

      TB-25G: Originally designated AT-24B. Trainer modification of B-25G.

      TB-25C: Originally designated AT-24C. Trainer modification of B-25C.

      TB-25J: Originally designated AT-24D. Trainer modification of B-25J. Another 600 B-25J's were modified after the war.

      TB-25K: Hughes E1 fire-control radar trainer (Hughes). (Number made: 117)

      TB-25L: Hayes pilot-trainer conversion. (Number made: 90)

      TB-25M: Hughes E5 fire-control radar trainer. (Number made: 40)

      TB-25N: Hayes navigator-trainer conversion. (Number made: 47)

      USN/USMC Variants

      PBJ-1C: Similar to the B-25C for the U.S. Navy often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1D: Similar to the B-25D for the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. Differed in having a single 0.50 in (12.7 mm) machine gun in the tail turret and waist gun positions similar to the B-25H. Often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1G: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25G.

      PBJ-1H: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25H.

      U.S. Navy designation for the B-25J-NC (Blocks -1 through -35) with improvements in radio and other equipment. Often fitted with "package guns" and wingtip search radar for the anti-shipping/anti-submarine role. One PBJ-1H was modified with carrier take-off and landing equipment and successfully tested on the USS Shangri-La, but the Navy did not continue development.

      North American B-25 "Mitchell" Production ³

      Überlebende 5

      There are more than one hundred surviving North American B-25 Mitchells scattered over the world, mainly in the United States. Most of them are on static display in museums, but about 45 are still airworthy.

      A significant number of these were brought together for just a single movie, Catch-22, a 1970 war film adapted from the book of the same name by Joseph Heller. When Catch-22 began preliminary production, Paramount made a decision to hire the Tallmantz Aviation organization to obtain any available B-25's. Tallmantz president, Frank G. Tallman ended up finding war-surplus aircraft, and eventually gathered not only pilots to fly the aircraft but also a ground support crew to maintain the fleet.

      On 18 April 2010, 17 airworthy B-25's took off from the airfield behind the National Museum of the United States Air Force and flew over in formation to commemorate the 68th anniversary of the Doolittle Raid. Four of the surviving members of the Raid were in attendance for the reunion Cole, Griffin, Hite and Thatcher, although Hite departed before the flyover. Secretary of the Air Force Michael Donley, Commander of Air Force Material Command General Donald Hoffman and the Director of the National Museum of the United States Air Force Major General (ret.) Charles Metcalf were there also.


      North American B-25G Mitchell - History

      Pilot 2nd Lt. Ted U. Hart, O-771709 (POW, survived) Chicago, IL
      Kopilot 2nd Lt. Henry Gatewood, O-812542 (POW, survived) Holly Springs, MS
      Navigator 2nd Lt. Karl L. Ehlers, O-1017008 (POW, survived) Newton Falls, NY
      Engineer-Gunner SSgt Robert E. Bever, 17054635 (KIA, BR) Powell, WY
      Radio Cpl Calvin C. Beck, 15364114 (POW, survived) Louisville, KY
      Abgestürzt May 27, 1945
      MACR 14524

      Flugzeuggeschichte
      Built by North American Aviation (NAA) at Air Force Plant NC at Fairfax Field near Kansas City, KS. Delivered to the U.S. Army Air Force (USAAF) as B-25J-10-NC Mitchel serial number 43-28152. Ferried overseas via Hickam Field the the South West Pacific Area (SWPA).

      Kriegsgeschichte
      On October 22, 1944 assigned to the 5th Air Force, 345th Bombardment Group 501st Bombardment Squadron. Nicknamed "Apache Princess". Assigned to pilot Ohnemus with crew chief Haller. When lost, engines R-2600-13 and R-2600-29 serial numbers 42-77302 and 43-32676. Weapon serial numbers noted in MACR 14524.

      Missionsgeschichte
      On May 27, 1945 took off from Clark Field (Strip #1) on Luzon in the Philippines on a low level bombing mission armed with 500 pound bombs against Ensui Airfield and rail yard on Formosa (Taiwan). Weather was intermittent rain showers with a ceiling of only 800' and six mile visibility. Due to a navigational error, the squadron missed the target and instead attacked a sugar refinery at Mizukami and Meiji and a brick plant.

      At the start of the attack, this bomber was hit by anti-aircraft fire causing the left engine to catch fire. After releasing the bomb load over the rail road yard, Hart feathered the damaged engine but the propeller ran away and a fire started in the bomb bay. The B-25 clipped trees before crash landing into a rice field and came to rest near a drainage ditch with the tail intact upward with the nose and front half on fire.

      During the crash, SSgt Bever was trapped inside the aircraft and fatally wounded. The rest of the crew survived. After the crash, the downed B-25 was observed on the ground by B-25 piloted by 2nd Lt. Gordon McClain and reported. When this B-25 failed to return, the entire crew was listed as Missing In Action (MIA).

      Schicksale der Crew
      After the crash landing, Hart was knocked unconscious. The rest of the crew located Bever who was badly injured and trapped inside with a fire burning. Unable to help him, the rest of the crew departed the crash and attempted to escape eastwards into the mountains. Following an irrigation trench for an hour, they spotted Japanese soldiers and civilians with farm implements approaching and decided to give themselves up with their hands raised and became Prisoners Of War (POW).

      The aviators were taken to a nearby town were they were paraded as "war criminals" with crowds watching them, some spitting on them or hitting them with sticks. Afterwards, their hands were tied and bags placed over their heads and transported aboard several different trains over two before arriving at Taihoku (Taipei) city jail used as Kempeitai (military police) headquarters. The four were interrogated, stripped of their possessions and briefly questioned then placed into cells. In a nearby cell was Cpl John Shott radio-gunner aboard B-25J 44-30164.

      On May 30, 1945 pilot Hart was taken before two officers seated at a table including Captain Yoshino Nakano with an interpreter Cpl Kiyomi Kawai. Hart was informed he was on trail and his answers would determine his fate. Giving only his name, rank and serial number, he was accused of "indiscriminate bombing" and to placate them told the details of the mission he was shot down, assuming they already knew about it. The officer began screaming about his "indiscriminate bombing" and the guards restrained Hart and he was given water torture (water boarding) with a towel placed over his face and water poured over top until he passed out, then he was revived and questioned further. Hart managed to wrestle free but was knocked unconscious, then handcuffed and tortured twice more and he requested to be killed. Captain Nakano drew his sword and placed the point on his neck, but instead resumed water torture until he fell unconscious again, until slapped awake until and vomited. The guards then water boarded him and jumped on his stomach until he vomited and he passed out for the sixth time. Major Kiyoshi Aoki entered the room and ordered the interrogation stopped and he was placed in front of the major. Broken, Hart gave a full interrogation and the Japanese were satisfied and placed back into his cell.

      Afterwards, Hart was never interrogated again nor were any of his crew. For the remainder of the war, the crew languished in their cells until the end of the war. At the end of the Pacific War, he and other Allied prisoners were transported to a main camp then repatriated.

      Gedenkstätten
      Bever was officially declared dead the day of the mission. Postwar, he was buried at Crown Hill Cemetery in Powell, WY.

      Verweise
      Some sources list this aircraft as B-25 Mitchell 44-28152 incorrectly, this is B-24J-5-NT Liberator seral number.
      USAF Serial Number Search Results - B-25J-10-NC Mitchell 43-28152
      Missing Air Crew Report 14524 (MACR 14524) created May 29, 1945
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Ted U. Hart Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Henry Gatewood Dispatch Camp (Tokyo #3 - Kawasaki) 35-139
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Karl L. Ehlers Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Calvin C. Beck Tokyo POW Camp (Shinjuku) 35-140
      FindAGrave - Sgt Robert E Bever (grave photo)
      Warpath Across the Pacific pages 326-329, 378, 399

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      9 Replies to &ldquoMitchell&rdquo

      This is just the beginning of our new DAHS website, and time restricts how much information we can add initially. We hope to widen the scope of this website and we actively encourage visitors to contribute information, photographs, anecdotes and data that can add to the wealth of information about these important subjects. Please do post a comment on what you see here, or if we have made errors in our published material… we will be most happy to correct. If you have first hand knowledge of the the Mitchells operating from Dunsfold or were one of the 100’s that worked at Dunsfold during the second world war, then we’d like to hear from you.

      interesting my dad was a air gunner in 98 th raf mainly kiwis and aussies told me many stories about air raids over france he did over 21 raids and survived lucky man still have his log book and many bits of flack he bought home after the war cheers glenn Jarvis new zealand

      Hi Glenn Can you scan a few pages from his log book? These sort of artefacts do help others in tracing their own family’s history – especially when it links them to other crew members.


      Republic P-47 Thunderbolt

      Developed from a succession of prewar Seversky and Kartveli designs, the Republic P-47 was conceived and built for the Army Air Corps as a high-altitude interceptor. Its awesome battery of eight .50 caliber machine guns was meant to destroy hostile bombers ironically, however, the Thunderbolt would make much of its reputation as a low-level attack aircraft. They were frequently flown by Tuskegee Airmen.

      Many had cut their teeth on the P-47D/G during pre-deployment fighter lead-in training. The pilots considered the “N” model to be a great fighter – even surpassing the highly regarded P-51 Mustang. Although the P-47N did not match the Mustang’s roll-rate, it had greater endurance due to its having been designed for ultra-long-range bomber escort missions over Pacific waters. Indeed, the wings had been elongated and strengthened to accommodate extra fuel.

      The “N” model was powered by an uprated Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine. The cockpit was spacious and ergonomic by the standards of the day. To top things off, the last of the Thunderbolt breed had an autopilot, an augmentation that was notable for easing pilot workload on long missions. Taken together, these elements produced a regal effect for the pilot.

      The type held great promise in its planned role. However, once the P-47N reached Pacific squadrons in 1945 it saw minimal action escorting B-29 Superfortresses. The war against Japan ended abruptly with the dropping of atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki in early August. In the immediate postwar years, the Air Force kept some of the planes in active units as a bridge to the next generation fighters which were practically all jets.

      The P-47D was clocked at 429 mph at twenty-nine thousand feet. In 1944, when nearly half of all Thunderbolts were built, a representative D model cost $85,578, or thirty-four thousand dollars more than a Mustang.

      Total Thunderbolt acceptances were 15,585 from 1941 to 1945. Other users included the RAF, the Free French air arm, and (in limited numbers) the Soviet air force.

      This article is part of our collection historical resources on the Tuskegee Airmen. Click here for our comprehensive blog post on the Tuskegee Airmen.

      List of site sources >>>


      Schau das Video: Flying in the B-25 Medium Bomber (Januar 2022).