Die Geschichte

Start der Boeing 247 - Geschichte


(20.03.33) Am 20. März begann United Airlines mit dem Fliegen der neuen Boeing 247. Die Boeing war das erste Ganzmetall-Eindecker mit einer Stresshaut. Die Boeing 247 hatte eine Reisegeschwindigkeit von 155 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 485 Meilen. Es konnte 10 Passagiere befördern.

Boeing 247D

Die Boeing 247 gilt als erstes modernes Verkehrsflugzeug. Sein schlankes, zweimotoriges Ganzmetall-Tiefdecker-Design mit einziehbarem Fahrwerk markierte den Beginn einer neuen Ära im Luftverkehr. Es war vergleichsweise schnell, sicher und sparsam im Betrieb, was es der 247 ermöglichte, ihre Vorgänger zu übertreffen – vor allem das Boeing Model 80A-1 und Ford Tri-Motor.

Der 247 verfügte über mehrere weitere technische Innovationen, die ihn in Bezug auf Fahrgastkomfort und einfache Bedienung an die Spitze setzten. Die Kabine war isoliert, um Geräusche zu unterdrücken und die Temperatur zu regulieren. Die pneumatischen Flügelenteiserstiefel ermöglichten die Enteisung während des Fluges. Trimmklappen haben die Arbeitsbelastung des Piloten erheblich reduziert. Mit diesen Eigenschaften hat die 247 ihre Konkurrenz auf dem aufkeimenden Luftverkehrsmarkt weit hinter sich gelassen.

Insgesamt wurden 75 Modell 247 gebaut, wobei United Air Lines (UAL) sich die Exklusivrechte an den ersten 60 Exemplaren sicherte. Als Reaktion darauf, dass UAL den 247-Markt in die Enge getrieben hatte, wandte sich der Rivale TWA an Douglas Aircraft, um ein neues Flugzeug anzufordern, das mit dem Modell 247 konkurrieren und es möglicherweise sogar übertreffen konnte. Das Ergebnis dieser Herausforderung war die Entwicklung eines der bedeutendsten Flugzeuge in der Luftfahrtgeschichte die Douglas DC-3.

Die Boeing 247 des Museums wurde am 26. Juli 1933 an Pacific Air Transport, ein Unternehmen der UAL, geliefert. Sie flog später mit Pennsylvania Central Airlines, dann von 1940 bis 1941 mit dem Canadian Department of Munitions und der Royal Canadian Air Force Central Airways in Kanada und Columbia Airlines in den USA wurde das Flugzeug an Aerovias Occidentales, SA in Costa Rica verkauft, wo ein Überflugunfall zu einem zweijährigen Flugverbot führte. Das Flugzeug kehrte schließlich in den 1950er Jahren in die Vereinigten Staaten zurück und flog unter mehreren Eigentümern als Ernte- und Wolkensämaschine.

In den 1960er Jahren wurde es erneut gegründet, diesmal in Taft, Kalifornien. Das Flugzeug wurde von der Pacific Northwest Aviation Historical Foundation (dem Vorgänger von The Museum of Flight) erworben, repariert und an seinen Geburtsort in Seattle zurückgebracht, wo es Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre auf Northwest Airshows flog. Aufgrund verschiedener Probleme wieder am Boden, wurde es Anfang der 1990er Jahre gründlich restauriert und bis zu seinem letzten Flug am 26. April 2016 von Paine Field in Everett nach Boeing Field in einem flugfähigen Zustand gehalten.


Boeing 247-D

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Zu Recht als erstes modernes Verkehrsflugzeug bezeichnet, revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde. Die Boeing 247 war 50 Prozent schneller als ihre Konkurrenten. Sein innovatives Design brachte eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen hervor, insbesondere die Douglas DC-2.

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Zweimotoriger Eindecker für den Luftverkehr.

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Boeing 247-D

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Paul Garber mit Boeing 247-D

Paul Garber steht neben der Boeing 247-D Anpassungsfähige Annie nachdem es 1953 in das Museum überführt wurde. Es war der erste 247-D, der gebaut wurde. Roscoe Turner flog ihn 1934 beim MacRoberston Race von England nach Australien und wurde dann an United Airlines ausgeliefert.

Boeing 247-D

Die erste Serien-Boeing 247-D, ausgestellt in Amerika per Flugzeug. Dieses Flugzeug wurde von Col. Roscoe Turner und Clyde Pangborn im berühmten 1934 England-Australia International Air Derby, besser bekannt als das MacRobertson Race, eingesetzt. Es belegte den dritten Gesamtrang und den zweiten Platz in der Kategorie Transport.

Boeing Modell 247D, Amerika per Flugzeug

Boeing 247-D

Als erstes modernes Verkehrsflugzeug der Welt revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde 50 Prozent schneller als seine Konkurrenten.

Boeing 247-D

Zu Recht als erstes modernes Verkehrsflugzeug bezeichnet, revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde.

Boeing 247 amerikanische Flagge

Zu Recht als erstes modernes Verkehrsflugzeug bezeichnet, revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde. Die Boeing 247 war 50 Prozent schneller als ihre Konkurrenten. Sein innovatives Design brachte eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen hervor, insbesondere die Douglas DC-2. Hervorgehoben in diesem Bild ist ein Triebwerk mit einer amerikanischen Flagge auf einer Boeing 247.

Boeing 247 Triebwerk und Propeller

Zu Recht als erstes modernes Verkehrsflugzeug bezeichnet, revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde. Die Boeing 247 war 50 Prozent schneller als ihre Konkurrenten. Sein innovatives Design brachte eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen hervor, insbesondere die Douglas DC-2. Hervorgehoben in diesem Bild sind das Triebwerk und die Propeller der Boeing 247.

Boeing 247-Triebwerk

Zu Recht als erstes modernes Verkehrsflugzeug bezeichnet, revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde. Die Boeing 247 war 50 Prozent schneller als ihre Konkurrenten. Sein innovatives Design brachte eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen hervor, insbesondere die Douglas DC-2. Hervorgehoben in diesem Bild ist ein Triebwerk der Boeing 247.

Boeing 247 Air Express-Logo

Zu Recht als erstes modernes Verkehrsflugzeug bezeichnet, revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde. Die Boeing 247 war 50 Prozent schneller als ihre Konkurrenten. Sein innovatives Design brachte eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen hervor, insbesondere die Douglas DC-2. In diesem Bild ist ein Air Express-Logo auf der Boeing 247 hervorgehoben.

Boeing 247 Nase

Zu Recht als erstes modernes Verkehrsflugzeug bezeichnet, revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde. Die Boeing 247 war 50 Prozent schneller als ihre Konkurrenten. Sein innovatives Design brachte eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen hervor, insbesondere die Douglas DC-2. Hervorgehoben in diesem Bild ist die offene Nase der Boeing 247.

Als erstes modernes Verkehrsflugzeug der Welt revolutionierte die Boeing 247 den Luftverkehr, als sie 1933 bei United Air Lines in Dienst gestellt wurde 50 Prozent schneller als seine Konkurrenten. Sein innovatives Design brachte eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen hervor, insbesondere die Douglas DC-2. Die Boeing 247-D-Version war Vorreiter bei der Verwendung von Propellern mit einstellbarer Steigung und Flügelenteisungsstiefeln.

Das oben gezeigte Flugzeug ist die erste Produktion der 247-D. Roscoe Turner und Clyde Pangborn flogen es 1934 beim England-Australia International Air Derby, besser bekannt als das MacRobertson Race. Das Flugzeug belegte den dritten Gesamtrang und den zweiten Platz in der Transportkategorie und absolvierte die 18.180 Kilometer lange Reise in knapp 93 Stunden. Es wurde an United Air Lines zurückgegeben und als Flaggschiff der Fluggesellschaft geflogen, bis es durch DC-3 ersetzt wurde.

Das Flugzeug wird mit seiner Rennnummer NR 257Y und seiner Handelsregistrierung NC 13369 angezeigt.

Übertragen von der Zivilluftfahrtbehörde

Gewicht, brutto: 6.192 kg (13.650 lb)

Gewicht, leer: 4.055 kg (8.940 lb)

Motor: 2 Pratt & Whitney Wasp S1H1-G, 550 PS

Hersteller: Boeing Airplane Co., Seattle, Washington, 1934

Die Boeing 247D des National Air and Space Museums ist sowohl als Flugzeugtyp als auch als eigenständiges berühmtes Flugzeug von Bedeutung. Es wurde 1934 beim MacRobertson England-Australia Race von den berühmten Rennpiloten Roscoe Turner und Clyde Pangborn geflogen und belegte den dritten Platz. Danach ging es zu drei weiteren produktiven Karrieren, bevor es dem Museum übergeben wurde.

Die erste Boeing 247 absolvierte ihren Erstflug am 8. Februar 1933, und die Leistung des Flugzeugs bestätigte die Weisheit eines bis dahin gewagten Glücksspiels des Boeing-Managements. Drei wichtige Männer – Präsident Phillip G. Johnson, Vizepräsidentin Claire Egtvedt und Chefingenieur CN Monteith – entschieden sich, das Transportpotenzial ihres erfolgreichen zweimotorigen Boeing B-9-Bombers zu entwickeln, anstatt am orthodoxen Dreimotor- und Doppeldecker-Design der Tag.

Die Gruppe der Vorgänger von United Airlines (Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport und Varney Air Lines) beschloss, ihre gesamte Flotte zu ersetzen, indem sie sechzig der 247 bestellte, und gewann damit einen enormen Vorteil gegenüber der Konkurrenz, denn das neue Flugzeug hatte machte alle anderen Transporte über Nacht obsolet.

Der Ganzmetall-Tiefdecker 247 kombiniert ein Einziehfahrwerk, zwei luftgekühlte Kompressormotoren und in späteren Modellen Verstellpropeller mit völlig neuen Maßstäben beim Passagierkomfort. Die zehn Passagiere und drei Besatzungsmitglieder genossen eine hervorragende Schalldämmung, einen niedrigen Vibrationspegel, weiche Sitze und erstmals eine Kabinenklimatisierung.

Am 22. Mai 1933 ging die neue 247 in den Überlanddienst und absolvierte die Reise von San Francisco nach New York in 19 1/2 Stunden, verglichen mit der vorherigen Flugzeit von 27 Stunden.

Seltsamerweise wirkte sich die Unfähigkeit anderer Fluggesellschaften, die 247 zu beschaffen, zum Nettonachteil von Boeing und United aus, denn Trans World Airlines ging zu Douglas, um ein konkurrenzfähiges Flugzeug zu kaufen, und das Ergebnis war die berühmte DC-Serie, die die 247 wiederum obsolet machte.

Der ursprüngliche 247 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 182 Meilen pro Stunde und eine Reisegeschwindigkeit von 1 70 Meilen pro Stunde im Vergleich zu den 115 Meilen pro Stunde des Ford Tn-Motors, der damals allgemein verwendet wurde. Boeing versuchte, dem Douglas-Flugzeug durch die Entwicklung der 247D, einer verbesserten Version mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde und einer Reisegeschwindigkeit von 189 Meilen pro Stunde, gerecht zu werden. Frühere 247er wurden auf 247D-Standards modifiziert, aber das Flugzeug hatte nicht das notwendige Wachstumspotenzial, um zu konkurrieren und wurde bald auf kürzere Streckenabschnitte und kleinere Fluggesellschaften verbannt.

Das Flugzeug des Museums machte seinen Erstflug am 5. September 1934. Es wurde von United von Turner geleast und mit zusätzlichen Treibstofftanks modifiziert, um eine Reichweite von mehr als 2.500 Meilen für das MacRobertson Race 1934 zu bieten. Turner, Pangborn und Reeder Nichols starteten am 20. Oktober 1934 in Mildenhall, England, und landeten 92 Stunden, 55 Minuten und 30 Sekunden später in Melbourne, Australien, und belegten den dritten Platz. Das Rennen gewann eine englische de Havilland DH 88 Comet: Platz zwei ging an eine von KLM betriebene Douglas DC-2.

Die 247 hatte eine tatsächliche Flugzeit von etwas mehr als fünfundachtzig Stunden für die 11.300-Meilen-Distanz und wäre möglicherweise Zweiter geworden, wenn nicht einige Motorprobleme und ein Navigationsfehler von drei Stunden aufgetreten wären.

Das Flugzeug wurde an United zurückgegeben, wo es bis 1937 im Liniendienst diente, als es an die Union Electric Company in St. Louis zur Verwendung als Executive Transport verkauft wurde. 1939 wurde es vom Department of Commerce Air Safety Board (CAS) gekauft, das es 14 Jahre lang nutzte, bevor es 1953 dem Museum präsentiert wurde. Das Flugzeug leistete bei so vielen Experimenten mit dem CAS so gute Dienste, dass es den liebevollen Spitznamen erhielt "Anpassungsfähige Annie.

Um die interessantesten Aspekte der Karriere der 247 hervorzuheben, wird das Flugzeug mit zwei Markierungen angezeigt. Die linke Seite ist so markiert, wie sie 1934 von Colonel Turner geflogen wurde, mit der NR-257y-Registrierung, die rechte Seite ist markiert, wie das Flugzeug von United geflogen wurde, mit der NC 13369-Registrierung.

Das originale grau eloxierte Aluminium-Finish des 247 war stark verwittert und musste in einer möglichst originalgetreuen Farbe neu lackiert werden. Glücklicherweise waren die beiden Triebwerksverkleidungen und das Seitenleitwerk in relativ gutem Zustand und wurden in ihrer ursprünglichen unlackierten eloxierten Oberfläche belassen.

Im Jahr 1974 gewährte United Air Lines dem National Air and Space Museum einen Zuschuss, der es dem National Air and Space Museum ermöglichte, das Flugzeug von CNC Industries, Camp Springs, Maryland, in seinen jetzigen Zustand zurückversetzen zu lassen.


Museum of Flight beendet letzten Boeing 247D-Flug

SEATTLE — 83 Jahre nach ihrer erfolgreichen Auslieferung kehrte die älteste Boeing 247D der Welt zurück ins Boeing Field und landete zum letzten Mal im Museum of Flight.

Die Boeing 247 galt damals als erstes „modernes“ Verkehrsflugzeug und verfügte über Fortschritte wie eine Ganzmetallkonstruktion aus eloxiertem Aluminium, einen vollständig auskragenden Flügel und ein einziehbares Fahrwerk. Zu den weiteren fortschrittlichen Funktionen gehörten Trimmklappen zur Steuerung, ein Autopilot und Enteisungsstiefel für die Tragflächen und das Höhenleitwerk.

Die restaurierte Boeing 247 trägt jetzt die 1930er-Lackierung von United Air Lines. (Quelle: Autor)

Das Verkehrsflugzeug wurde von zwei luftgekühlten, aufgeladenen Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp 9-Zylinder-Sternmotoren mit einer Nennleistung von 600 PS bei 2.250 U/min angetrieben. auf 6.200 Fuß (1.890 Meter). Sie trieben dreiblättrige Hamilton Standard-Konstantdrehzahlpropeller durch eine 3:2-Untersetzung. Der 247 war 80 km/h schneller als seine Zeitgenossen und konnte auf einem Motor mit voller Last steigen.

Die Boeing 247 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde (321,9 Kilometer pro Stunde) bei einer Reisegeschwindigkeit von 188 Meilen pro Stunde (302,6 Kilometer pro Stunde. Sie hatte eine Reichweite von 745 Meilen (1.199 Kilometer) und eine Dienstobergrenze von 25.400 Fuß (7.742 Meter).

Bau und Erstflug

Das Flugzeug wurde in der Boeing-Fabrik Oxbow am Duwamish River gebaut und dann zum Boeing Field gebracht, wo es zusammengebaut und getestet wurde. Der 247 wurde ursprünglich „Skymaster“ genannt, aber dieser wurde bald fallen gelassen.

Die Boeing 247-Produktionslinie. (Credits: Archiv des San Diego Air & Space Museums)

Die erste 247 hob am 8. Februar 1933 unter dem Kommando von Boeing-Testpilot Leslie R. („Les“) Tower und United Air Lines Captain Louis C. Goldsmith im Boeing Field ab. Zwei Monate nach dem Erstflug wurde die erste Serien-247, NC13301, bei United Air Lines in Dienst gestellt, die zehn Exemplare des Typs in Empfang nahm.

Diese Postkartenillustration zeigt die Inneneinrichtung einer Boeing 247. (Credits: United Airlines)

Das Flugzeug des Museum of Flight, registriert als N13347 (MSN 1729), wurde am 26. Juli 1933 an Pacific Air Transport ausgeliefert, die damals eine Division von Boeing Air Transport war. Nur neun Monate später wurde das Flugzeug in die neue United Airlines integriert und flog bis Mitte 1935, als es an Pennsylvania Central Airlines, den Vorgänger von Capital Airlines, verkauft wurde.

Das Verkehrsflugzeug fand 1940 ein Zuhause in Kanada, als es vom kanadischen Munitionsministerium erworben und als CF-BTD registriert wurde. Bald wurde sie unter der s/n 7839 an die Royal Canadian Air Force übergeben. 1945 kehrte sie in die Vereinigten Staaten zurück, jetzt im Besitz von Columbia Airlines, und nach einigen Dienstjahren wurde die 247 an Costa Rica verkauft Fluggesellschaft Aerovias Occidentales im Jahr 1951. Ihre Karriere bei der mittelamerikanischen Fluggesellschaft war kurz, da sie am 3. Januar 1952 beschädigt wurde.

Das Flugzeug verbrachte die nächsten zwei Jahre in Costa Rica, während es repariert wurde, und kehrte schließlich im Dezember 1954 in die Vereinigten Staaten zurück, jetzt als Crop Duster, das von Marsh Aircraft betrieben wird. Zwei Jahre später wurde es von Precipitation Control of Taft, Kalifornien, gekauft und verwendet, um Wolken zu säen, um Regen zu erzeugen. Dies war der letzte Betreiber des Flugzeugs, bevor es von der Pacific Northwest Aviation Historical Foundation (heute bekannt als Museum of Flight) erworben wurde.

Bis heute existieren nur noch vier dieser Flugzeuge. Alle von ihnen gehören zu Museumssammlungen in Großbritannien, Kanada und den Vereinigten Staaten. N13347 war die letzte, die jemals den Himmel erhob.

Eine besondere Crew für den letzten Flug

Die für den letzten Flug ausgewählte Crew bestand aus Mike Carriker und Copilot Chad Lundy, beide ehemalige Boeing-Testpiloten. Das Flugzeug machte an einem schönen sonnigen Nachmittag den 15-minütigen Flug vom Paine Field in Everett zum Museum of Flight in Boeing Field in Seattle. Bei der Ankunft wurde das Flugzeug von mehreren Hundert Menschen begrüßt, die gegen Mittag herunterkamen, um die endgültige Landung dieses Flugzeugs zu beobachten.

Im Gespräch mit Carriker, der als ehemaliger Cheftestpilot der Boeing 787 Dreamliner bekannt ist, sagte er, dass der Flug reibungslos verlief. Als er gebeten wurde, die Boeing 247D mit der 787 zu vergleichen, kicherte er und erklärte, wie viel komplizierter es sei, die Triebwerke dieses Flugzeugs zu starten und was die 787 einfacher machte, aber das machte den Flug mehr Spaß, insbesondere als Heckschlepper.

Mike Carriker spricht nach seiner Ankunft in Seattle mit Museumsbeamten. (Quelle: Autor)

Das Museum plant, die Boeing 247D im Winter neben ihrem Konkurrenten, der Douglas DC-2, im Aviation Pavilion dauerhaft zu präsentieren. In der Zwischenzeit wird das Flugzeug den ganzen Sommer über in Form des Museums stehen.


Boeing 747

Die Boeing 747 ist ein Großraum-Verkehrsflugzeug, das oft unter dem Spitznamen „Jumbo Jet“ bezeichnet wird. Es gehört zu den bekanntesten Flugzeugen der Welt und war das erste Großraumflugzeug, das jemals produziert wurde. Die ursprüngliche Version der 747 wurde von Boeings Commercial Airplane Unit in den USA hergestellt und war zweieinhalbmal so groß wie die Boeing 707, eines der üblichen großen Verkehrsflugzeuge der 1960er Jahre. Die 747 wurde erstmals 1970 kommerziell geflogen und hielt 37 Jahre lang den Passagierkapazitätsrekord.

Alles Boeing 747-8

747-8 Fotos

Die viermotorige 747 verwendet für einen Teil ihrer Länge eine Doppeldeckerkonfiguration. Es ist in Passagier-, Frachter- und anderen Versionen erhältlich. Boeing entwarf das buckelförmige Oberdeck der 747 als First-Class-Lounge oder (wie heute allgemein üblich) als zusätzliche Sitzgelegenheit . Boeing tat dies, weil das Unternehmen erwartete, dass Überschallflugzeuge, deren Entwicklung Anfang der 1960er Jahre angekündigt wurde, die 747 und andere Unterschallflugzeuge obsolet machen würden, die Nachfrage nach Unterschall-Frachtflugzeugen jedoch auch in Zukunft robust sein würde. Vor allem die 747 sollte nach 400 verkauften Exemplaren obsolet werden, aber sie übertraf die Erwartungen der Kritiker mit einer Produktion von über 1.000 Stück im Jahr 1993. Bis Oktober 2008 wurden 1.409 Flugzeuge gebaut und 115 weitere in verschiedenen Konfigurationen bestellt.

Die im Jahr 2005 offiziell angekündigte 747-8 ist die Boeing 747 der vierten Generation mit verlängertem Rumpf, neu gestalteten Flügeln und verbesserter Effizienz. Die 747-8 ist die größte 747-Version, das größte in den Vereinigten Staaten gebaute Verkehrsflugzeug und das längste Passagierflugzeug der Welt.

Die 747-8 wird in zwei Hauptvarianten angeboten: die 747-8 Intercontinental (747-8I) für Passagiere und die 747-8 Frachter (747-8F) für Fracht. Die erste 747-8F absolvierte den Jungfernflug des Modells am 8. Februar 2010, die 747-8 Intercontinental folgte am 20. März 2011.

Die 747 soll künftig durch die Boeing Y3 (Teil des Boeing Yellowstone Project) ersetzt werden.


„Ich kann spüren, dass im NASA-Boeing-Team eine tiefe Leidenschaft für die Raumfahrt und das Erforderliche für eine erfolgreiche Mission vorhanden ist“, sagte Fincke. "Ich bin froh, in diesem Team zu sein."

Die NASA sagte, sie könnte den Flug mit Besatzung bis Ende 2021 anstreben, wenn OFT-2 ein Erfolg wird. Darauf folgte der erste operative Flug zur ISS, Starliner-1, mit den Astronauten Sunita Williams, Josh Cassada, Jeanette Epps sowie Koichi Wakata mit der japanischen Raumfahrtbehörde JAXA.

„Wir sind sehr zuversichtlich in die Software mit dem Erfolg der End-to-End-Tests“, sagte Vollmer. „Bei dieser Kampagne geht es um mehr als nur um unsere nächste Mission. Wir arbeiten daran, die Sicherheit und den Erfolg aller zukünftigen Starliner-Flüge für die NASA und jeden zukünftigen kommerziellen Kunden zu gewährleisten.“

Anmerkung der Redaktion: Eine frühere Version dieser Geschichte besagte, dass der unbemannte OFT-1-Flug von Boeing vor dem unbemannten Demo-1-Testflug von SpaceX stattfand. Demo-1 fand im Januar 2019 statt, während der Starliner OFT-1-Flug im Dezember 2019 stattfand.


Countdown zum Start: Die Boeing 737 MAX Timeline

MIAMI — Die Boeing 737 MAX steht kurz vor ihrer Jungfernfahrt. Fluglinien wirft einen Blick auf die Geschichte des Programms, das am 30. August 2011 offiziell mit der Genehmigung durch den Boeing-Vorstand gestartet wurde.

Die erste Boeing 737 MAX wurde als “Spirit of Renton” bezeichnet (Foto: Paul Thompson)

Vor etwa einem Jahrzehnt begann Boeing mit der Entwicklung eines Clean-Sheet-Ersatzes für die Boeing 737. Das Projekt, bekannt als Project Yellowstone (Y1), wurde als kleinere Version des 787 Dreamliner mit einem Kohlefaserrumpf konzipiert und Doppelgang. 2011 wurde das Projekt aus verschiedenen Gründen endgültig eingestellt, unter anderem weil keine praktikable Methode zur Verkleinerung des Kohlefaserrumpfs gefunden wurde. Boeing beabsichtigt jedoch, bis 2030 einen sauberen Ersatz für die Boeing 737 zu haben.

Patentzeichnung von Boeings Yellowstone Y-1 Flugzeugkonzept. (Credits: USPTO)

Im Jahr 2010 beschloss Boeings Konkurrent Airbus, sein A320neo-Programm fortzusetzen. Das Suffix ‘neo’ steht für “new engine option”, das zwei neue Triebwerksmodelle von Pratt & Whitney und CFM mit sich bringt und auch Upgrades auf die aktuelle A320ceo (aktuelle Triebwerksoption) enthält, die ersetzt werden soll. Das Programm stellte eine Bedrohung für die Zukunft des Boeing 737-Programms dar, zumal Airbus von seinen Kunden positive Rückmeldungen erhielt. Das Programm hat den Druck auf Boeing definitiv erhöht.

Die 737 geht zurück ans Reißbrett

Der Hersteller erkannte, dass Fluggesellschaften vor allem mehr Treibstoffeffizienz wollten. So wurde beschlossen, Upgrades auf die Boeing 737 Next-Generation durchzuführen, aus der die MAX mit drei Varianten entwickelt werden sollte: der 737 MAX 7, 737 MAX 8 und 737 MAX 9. Diese basieren auf der 737-700, 737-800 und 737-900, allesamt Varianten der aktuellen 737 Next-Generation-Familie.

Künstlerische Darstellung des Flugzeugs der Boeing 737 MAX-Familie. (Credits: Boeing)

Zu den vorgeschlagenen Verbesserungen der 737 MAX gehörte ein neues Triebwerk, das die Auswahl des neuen CFM LEAP-1B-Triebwerks zusammen mit neuen Split-Scimitar-Winglets, einem weiterentwickelten Design der aktuellen Blended Winglets von Aviation Partners, umfasste. Laut Boeing wird die 737 MAX im Vergleich zu den ersten 737 Next-Generation-Flugzeugen rund 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen und im Vergleich zur Airbus A320neo-Familie acht Prozent niedrigere Betriebskosten haben, was hauptsächlich auf den geplanten Treibstoffverbrauch zurückzuführen ist Spar- und Wartungsvorteile.

Immediately after the approval of the MAX program, there were doubts as to how committed Boeing was to it. At the time of the announcement, only one customer was announced although Boeing previously reported that it had 700 firm orders from nine different customers. All doubts were blown away when Southwest Airlines announced the placement of a firm order for 150 737 MAX 8 aircraft, as well as options for 150 more on December 13, 2011.

Southwest Airlines is the launch customer of the Boeing 737 MAX 8. This would be the third time it becomes a 737 launch customer. (Credits: Southwest Airlines)

The following month, Norwegian Air Shuttle announced an order of 100 737 MAX 8 aircraft. 2012 was a good start to the MAX as Lion Air announced a major order for 201 737 MAX 9 aircraft, and lately AeroMexico, Alaska Airlines, GOL, United, and a few other airlines placed additional orders.

2013 was another big year of orders for the program Boeing received orders from Air Canada, American Airlines, flyDubai, Icelandair, Turkish, WestJet, and a few leasing companies. Plus in July, Boeing completed the final configuration for the 737 MAX 8, and it launched the 737 MAX 7 variant with Southwest Airlines as launch operator.

There were also a number of orders for the MAX in 2014 Ethiopian, Monarch, and a few other airlines placed orders for the MAX. In September, Boeing announced that it would offer a high density version of the 737 MAX 8 which was dubbed the 737 MAX 200, launched by Irish low-cost carrier Ryanair. The variant will be able to seat up to 200 passengers in a single-class cabin, while keeping cost per seat below 20% when compared to the existing 737 models.

Ryanair 737 MAX 200 artwork. (Credits: Boeing)

Later in the fall, Boeing announced that the production of the first MAX components were under construction at the manufacturer’s Fabrication Integrated AeroStructures in Auburn, Washington. The fuselage stringers, which run along the fuselage to provide stability and strength, were shipped to Boeing’s partner Spirit Aerosystems in Wichita, Kansas, where the all the variants of the 737 MAX fuselages will be built.

Taking the 737 to the MAX

2015 was an even greater year for the program. At the very end of May 2015, Boeing started the assembly of the wings for its first 737 MAX right on schedule at its Renton factory. The wing assembly is considered to be the official first step in the building of any aircraft.

The wing load began began in Boeing’s new Panel Assembly Line (PAL), which itself opened just a few months earlier to replace the original system dating back to the 737 program launch in the 1960s. With an assembly daily rate of eight panels—currently at 75% of automation—each upper and lower wing skin panels will require 2,500 fasteners to be completed. Four wings are produced each day with 84 per month.

First 737 MAX front wing spar. The automated machine drills 30,000 spars per day. (Credits: Shris Sloan)

On August 13, 2015, Spirit Aerosystems rolled out the first fuselage, and it was then delivered by rail to Boeing’s final assembly facility in Renton, Washington. Spirit Aerosystems produces approximately 70 percent of the Boeing 737 structure, including fuselage, pylon, thrust reversers and engine nacelles.

About a month later and right on schedule, the first Boeing 737 MAX entered into the Final Assembly Stage, just as Airbus opened up its new A320 Final Assembly Line in Mobile, Alabama. The MAX is being built on a third surge production line in Renton. Boeing had to reconfigure the floor space at the factory to make room for this new line, in order to not to interrupt the current 737NG production.

The first 737 MAX in Boeing Renton’s Final Assembly Stage. (Credits: Boeing)

Unlike the main two lines, the surge line is not a moving line. Progressively, the MAX will be merged into the existing two lines as the 737NGs phase out, but depending on the demand and the increased production rate to 52 per month, the temporary line could become permanent.

Quietly, on November 30, the first 737 MAX aircraft rolled off the assembly line to the paint hangar, exactly on the day scheduled four years before, and on December 2, the first Boeing 737 MAX was rolled out.

The first 737 MAX was painted in Boeing’s house livery similar to the Dreamliner livery, but uses teal instead of blue. (Credits: Boeing)

During the roll out ceremony, Keith Leverkuhn, vice president and general manager, 737 MAX, Boeing Commercial Airplanes, explained: “Today marks another in a long series of milestones that our team has achieved on time, per plan, together. With the rollout of the new 737 MAX–the first new airplane of Boeing’s second century–our team is upholding an incredible legacy while taking the 737 to the next level of performance.”

Since the rollout, the aircraft, named 1A001, has been undergoing pre-flight preparation and testing. After type certification, it will go to launch customer Southwest Airlines in the third quarter of 2017. The next two aircraft are currently in the final assembly stage, with a 4th aircraft entering soon.

The program will be over 50 years old by the time the MAX enters service with Southwest, making it the longest running and best selling airliner of all times. To date, more than 8,888 737s have been built since it took to the skies for the first time in 1967.

On January 22, Boeing announced that the 737 MAX flight testing window would open on January 29, depending on the weather conditions.

To date, Boeing has received more than 3,000 orders for the MAX, with 60 orders for the MAX 7, about 1,700 for the MAX 8 and more than 400 for the MAX 9, with about 660 orders which have not specified the variant so far.


Launch of Boeing 247 - History

Boeing Price List in Millions

737-300 40.0 – 46.5
737-400 44.0 – 51.5
737-500 34.5 – 41.0
737-600 36.0 – 44.0
737-700 41.5 – 49.0
737-800 51.0 – 57.5
737-900 53.5 – 61.0

747-400 167.5 – 187.0
747-400 Combi 177.5 – 197.0

757-200 65.5 – 73.0
757-300 73.5 – 81.0

767-200ER 89.0 – 100.0
767-300ER 105.0 – 117.0
767-400ER 115.0 – 127.0

777-200 137.0 – 154.0
777-200ER 144.0 – 164.00
777-300 160.5 – 184.5

737-600 40.5 - 49.0
737-700 46.5 - 55.0
737-800 57.0 - 64.5
737-900 60.0 - 68.5

747-400 183.0 - 211.0
747-400 Freighter 185.5 - 214.5
747-400 Combi 194.0 - 215.0

757-200 72.5 - 80.5
757-300 81.0 - 89.5

767-200ER 100.0 - 112.0
767-300ER 114.5 - 127.5
767-300 Freighter 121.5 - 134.0
767-400ER 125.5 - 138.5

777-200 152.0 - 171.0
777-200ER 160.5 - 182.0
777-200LR 186.0 - 213.5
777-300 177.0 - 203.5
777-300ER 201.5 - 231.5

737-600 44.0 - 52.0
737-700 50.5 - 59.0
737-800 61.5 - 69.5
737-900 64.5 - 74.0
747-400/ -400ER 198.0 - 227.0
747-400/ -400ERF 202.0 - 228.0
767-200ER 108.5 - 120.0
767-300ER 123.5 - 136.5
767-300F 131.5 - 143.5
767-400ER 135.0 - 148.5
777-200 165.0 - 182.5
777-200ER 173.5 - 195.5
777-200LR 202.0 - 222.5
777-300 191.5 - 218.0
777-300ER 218.0 - 245.5

737-600 45.5 - 53.5
737-700 52.0 - 61.0
737-800 63.5 - 72.0
737-900ER 66.5 - 77.0
747-400/ -400ER 205.0 - 236.5
747-400/ -400ERF 209.5 - 236.0
767-200ER 112.5 - 124.0
767-300ER 128.0 - 141.5
767-300F 136.5 - 148.0
767-400ER 139.5 - 153.5
777-200 171.0 - 189.0
777-200ER 179.5 - 203.0
777-200LR 209.0 - 232.0
777-300 198.5 - 225.5
777-300ER 226.0 - 253.0
787-3 132.0 - 136.0
787-8 142.0 - 150.1

737-600 $47.0-55.0
737-700 $54.0-64.0
737-800 $66.0-75.0
737-900ER $70.0-80.5

747-400, -400ER $216.0-247.5
747-400, -400ERF $219.0-247.0
747-8 $272.5-282.5
747-8F $279.5-283.5

767-200ER $118.0-128.0
767-300ER $133.0-149.0
767-300F $143.0-155.0
767-400ER $146.0-160.5

777-200 $178.0-195.0
777-200ER $190.0-212.5
777-200LR $219.0-243.0
777-300 $210.0-234.0
777-300ER $237.0-264.5
777F $232.5-240.0

787-3 $138.0-143.0
787-8 $148.0-157.5
787-9 $178.5-188.0

737-600 $50.0-57.0
737-700 $57.0-68.0
737-800 $70.5-79.0
737-900ER $74.0-85.0

747-400, -400ER $228.0-260.0
747-400F, -400ERF $232.0-261.0
747-8 $285.5-300.0
747-8F $274.0-297.0

767-200ER $124.5-135.5
767-300ER $141.0-157.5
767-300F $151.0-162.0
767-400ER $154.0-169.0

777-200ER $200.0-225.0
777-200LR $231.0-256.5
777-300ER $250.0-279.0
777F $246.0-254.0

787-3 $146.0-151.5
787-8 $157.0-167.0
787-9 $189.0-200.0

737-600 $ 57
737-700 $ 68
737-800 $ 81
737-900 $ 86

767-200ER $144
767-300ER $164
767-300F $168
767-400ER $181

777-200ER $232
777-200LR $262
777-300ER $264
777F $269

737-600 $ 59
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Airbus Price List in Millions

A318-100 $ 42 million
A319-100 $ 49 million
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A318-100 $ 53 million
A319-100 $ 63 million
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A321-200 $ 82 million

A330-200 $164 million
A330-300 $183 million

A340-300 $196 million
A340-500 $216 million
A340-600 $227 million

A350-800 $169 million
A350-900 $188 million

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A321-200 $ 90 million

A330-200 $181 million
A330-200F $184 million
A330-300 $201 million

A340-300 $216 million
A340-500 $237 million
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A350-800XWB $209 million
A350-900XWB $241 million
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A318-100 $ 63 million
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A320-200 $ 81 million
A321-200 $ 96 million

A330-200 $191 million
A330-200F $195 million
A330-300 $212 million

A340-300 $228 million
A340-500 $251 million
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A350-800XWB $225 million
A350-900XWB $255 million
A350-1000XWB $285 million

A318-100 $ 65 million
A319-100 $ 78 million
A320-200 $ 85 million
A321-200 $100 million

New Engine Option $ 6 million

A330-200 $201 million
A330-200F $204 million
A330-300 $223 million

A340-300 $238 million
A340-500 $262 million
A340-600 $275 million

A350-800 XWB $237 million
A350-900XWB $268 million
A350-1000XWB $300 million

A318-100 $ 68 million
A319-100 $ 81 million
A320-200 $ 88 million
A321-200 $104 million

A319-100neo $ 89 million
A320-200neo $ 97 million
A321-200neo $113 million

A330-200 $209 million
A330-200F $212 million
A330-300 $231 million

A350-800 XWB $246 million
A350-900XWB $278 million
A350-1000XWB $321 million


Happy Birthday, Boeing

One hundred years after Bill Boeing and George Westervelt built a canvas-and-wood seaplane in a Seattle boathouse, the name Boeing has become synonymous with flight. Starting with the company’s first major contract—an order from the U.S. Navy for 50 seaplane trainers in 1917—to today’s $6.5 million contract from DARPA for Phase 1B of the XS-1 reusable experimental spaceplane, Boeing has been a pioneer in every field of aerospace. To celebrate the company’s 100th anniversary, Russ Banham has written Höher (Chronicle Books, 2015), a book outlining the company’s successes, as well as its setbacks.

In its first 50 years, Boeing went from building open-cockpit biplanes to creating an unmanned spacecraft that could circle the moon and take photographs of Earth. We can’t wait to see what the next century brings.

Copyright © 2015 The Boeing Company, from Higher: 100 Years of Boeing published by Chronicle Books LLC.

Higher: 100 Years of Boeing

In this lavishly illustrated book, published to coincide with Boeing's 100th anniversary, Pulitzer Prize–nominated author Russ Banham recounts the tale of a company and an industry like no other—one that has put men on the moon, defended the free world, and changed the way we live.


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