Die Geschichte

P-39M (Modell 26D)


P-39M (Modell 26D)

Die Bezeichnung Bell P-39M Airacobra wurde 240 Flugzeugen verliehen, die mit dem Allison V-1710-67 (E8)-Motor angetrieben wurden, einem Modell mit niedrigerem Motor, das damals in der Airacobra Standard war, aber eines, das bei 15.000 Fuß mehr Leistung lieferte als das - 63 im P-39K und P-39L verwendet. Infolgedessen war die P-39M in geringer Höhe langsamer, aber auf 15.000 Fuß zehn Meilen pro Stunde schneller, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 370 Meilen pro Stunde. Einige dieser Flugzeuge erhielten später den Allison V-1710-83 (E18)-Motor. Acht wurden zu Fotoaufklärungsflugzeugen umgebaut und erhielten die Bezeichnung P-39M-2.

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Glocke P-39 Airacobra

Die Glocke P-39 Airacobra war eines der wichtigsten amerikanischen Kampfflugzeuge, als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten. Die P-39 wurde von der sowjetischen Luftwaffe eingesetzt und ermöglichte es einzelnen sowjetischen Piloten, die höchste Anzahl von Abschüssen zu sammeln, die einem US-Jagdflugzeugtyp zugeschrieben wurden, der von einer Luftwaffe in jedem Konflikt geflogen wurde. [N 2] Andere Hauptnutzer dieses Typs waren die Free French, die Royal Air Force, die United States Army Air Forces und die Italian Co-Belligent Air Force. [4]

P-39 Airacobra
P-39Q Saga Boy II (42-1947) von Oberstleutnant Edwin S. Chickering, CO 357th Fighter Group, Juli 1943
Rolle Kämpfer
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Bell-Flugzeuge
Erster Flug 6. April 1938 [1] [N 1]
Einführung 1941
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer Luftstreitkräfte der US-Armee
Sowjetische Luftwaffe
königliche Luftwaffe
Produziert 1940 – Mai 1944
Anzahl gebaut 9,588 [3]
Varianten Bell XFL Airabonita
Glocke P-63 Kingcobra
Glocke P-76

Es wurde von Bell Aircraft entworfen und hatte ein ungewöhnliches Layout, bei dem der Motor im mittleren Rumpf hinter dem Piloten installiert war und einen Traktorpropeller mit einer langen Welle in der Nase antrieb. Es war auch das erste Jagdflugzeug, das mit einem Dreiradfahrwerk ausgestattet war. [5] Obwohl die Platzierung des Mittelmotors innovativ war, wurde das P-39-Design durch das Fehlen eines effizienten Turboladers behindert, was ihn daran hinderte, Arbeiten in großer Höhe durchzuführen. Aus diesem Grund wurde es von der RAF für den Einsatz über Westeuropa abgelehnt, aber von der UdSSR übernommen, wo die meisten Luftkämpfe in mittleren und niedrigeren Höhen stattfanden.

Zusammen mit dem Derivat P-63 Kingcobra war die P-39 eines der erfolgreichsten Starrflügler von Bell. [6]


Inhalt

Rundschreiben X-609

Im Februar 1937 gaben Lieutenant Benjamin S. Kelsey, Projektoffizier für Jäger beim United States Army Air Corps (USAAC), und Captain Gordon P. Saville, Ausbilder für Kampftaktik an der Taktischen Schule des Air Corps, eine Spezifikation für ein neues Kampfflugzeug heraus Rundschreiben X-609. [8] Es war eine Anfrage nach einem einmotorigen „Abfangjäger“ in großer Höhe mit „der taktischen Mission des Abfangens und Angriffs feindlicher Flugzeuge in großer Höhe“. [9] Obwohl es als Abfangjäger bezeichnet wurde, war die Rolle des vorgeschlagenen Flugzeugs einfach eine Erweiterung der traditionellen Verfolgungsrolle (Jäger), wobei ein schwereres und leistungsstärkeres Flugzeug in größerer Höhe verwendet wurde. Die Spezifikationen forderten eine schwere Bewaffnung von mindestens 1.000 lb, einschließlich einer Kanone, einem flüssigkeitsgekühlten Allison-Motor mit einem General Electric-Turbolader, einem Dreiradfahrwerk und einer Fluggeschwindigkeit von mindestens 360   mph (580   km/h) in der Höhe, und ein Aufstieg auf 6.100 m (20.000 ft) innerhalb von 6 Minuten [10] die härtesten Spezifikationen, die USAAC bis dahin vorgelegt hatte. [N 3] Obwohl Bells begrenzte Konstruktionsarbeit für Jagdflugzeuge zuvor zu der ungewöhnlichen Bell YFM-1 Airacuda geführt hatte, war die Modell 12 Der Vorschlag nahm eine ebenso originelle Konfiguration mit einem Allison V-12-Motor an, der in der Mitte des Rumpfes direkt hinter dem Cockpit montiert war, und einem Propeller, der von einer Welle angetrieben wurde, die unter den Füßen des Piloten unter dem Cockpitboden verläuft. [12]

Der Hauptzweck dieser Konfiguration bestand darin, Platz für die schwere Hauptbewaffnung zu schaffen, eine 37 mm (1,46 in) Oldsmobile T9-Kanone, die durch die Mitte der Propellernabe feuerte, um optimale Genauigkeit und Stabilität beim Schießen zu erzielen. Dies geschah, weil H.M. Poyer, Designer von Projektleiter Robert Woods, war von der Kraft dieser Waffe beeindruckt und drängte auf deren Einbau. Dies war ungewöhnlich, da Jäger zuvor um ein Triebwerk herum konstruiert wurden, nicht um ein Waffensystem. Obwohl der T9 verheerend war, wenn er funktionierte, hatte er eine sehr begrenzte Munition, eine niedrige Feuerrate und neigte zum Verklemmen. [13]

Ein zweiter Vorteil der Mittelmotoranordnung bestand darin, ein glattes und stromlinienförmiges Bugprofil zu schaffen. Es wurde viel daraus gemacht, dass dies zu einer Konfiguration führte, „mit einer so sauberen und sauberen Rumpfnase wie die Schnauze eines Hochgeschwindigkeitsgeschosses“. Der Zugang zum Cockpit erfolgte durch Seitentüren (auf beiden Seiten des Cockpits montiert) und nicht durch ein Schiebedach. Die ungewöhnliche Triebwerkslage und die lange Antriebswelle bereiteten den Piloten zunächst einige Sorgen, aber die Erfahrung zeigte, dass dies bei einer Bruchlandung nicht mehr gefährlich war als bei einem vor dem Cockpit platzierten Triebwerk. Es gab keine Probleme mit dem Ausfall der Propellerwelle.

XP-39-Entwicklungen

Die XP-39 absolvierte ihren Erstflug am 6. April 1938. [1] in Wright Field, Ohio, erreichte 630 km/h bei 6.100 m und erreichte diese Höhe in nur fünf Minuten. [15] Es wurde jedoch festgestellt, dass der XP-39 in der Höhe zu wenig Leistung bietet. Bei Flugtests hatte sich herausgestellt, dass seine Höchstgeschwindigkeit bei 20.000 Fuß niedriger war als die im ursprünglichen Vorschlag angegebenen 400 km/h. [2]

Wie ursprünglich von Kelsey und Saville angegeben, hatte der XP-39 einen Turbolader, um seine Leistung in großer Höhe zu verbessern. Bell kühlte den Turbo mit einer Schaufel an der linken Rumpfseite. [16] Kelsey wollte den XP-39 durch seine frühen technischen Kinderkrankheiten begleiten, wurde aber nach England beordert. Das XP-39-Projekt wurde an andere übergeben, und im Juni 1939 wurde der Prototyp von General Henry H. Arnold beauftragt, in NACA-Windkanälen evaluiert zu werden, um Wege zu finden, seine Geschwindigkeit durch Reduzierung des parasitären Widerstands zu erhöhen. [17] Tests wurden durchgeführt, und Bell-Ingenieure folgten den Empfehlungen der NACA und der Armee, um den Luftwiderstand so zu reduzieren, dass die Höchstgeschwindigkeit um 16% erhöht wurde. [17] NACA schrieb: "Es ist zwingend erforderlich, den Kompressor im Flugzeug mit einem effizienten Kanalsystem zum Kühlen des Rotors und zum Abführen der Kühlluft und der Abgase zu umgeben." [18] In der sehr straff geplanten XP-39 blieb jedoch kein Innenraum für den Turbo übrig. Unter Verwendung eines Luftwiderstandsaufbau-Schemas wurden eine Reihe potenzieller Bereiche der Luftwiderstandsreduzierung gefunden. NACA kam zu dem Schluss, dass mit den von ihnen entwickelten aerodynamischen Verbesserungen und einem leistungsgesteigerten V-1710 mit nur einem einstufigen Single-Speed-Kompressor eine Höchstgeschwindigkeit von 429 km/h erreicht werden konnte. [19]

Bei einem entscheidenden Treffen mit USAAC und NACA im August 1939 schlug Larry Bell vor, das Serienflugzeug P-39 ohne Turbolader zu konfigurieren. [20] Einige Historiker haben Bells wahre Motivation bei der Neukonfiguration des Flugzeugs in Frage gestellt. Die stärkste Hypothese ist, dass Bells Fabrik kein aktives Produktionsprogramm hatte und er verzweifelt nach Cashflow suchte. Andere Historiker erwähnen, dass Windkanaltests die Konstrukteure glauben ließen, dass die Turboladerinstallation so aerodynamisch überladen war, dass sie mehr Nachteile als Vorteile hatte. [21] [22]

Die Armee bestellte 12 YP-39 (mit nur einem einstufigen Single-Speed-Kompressor) für die Dienstbewertung [23] und einen YP-39A. Nach Abschluss dieser Versuche, die zu Detailänderungen führten, einschließlich der Streichung des externen Radiators, [23] [24] und auf Anraten von NACA, [23] wurde der Prototyp als XP-39B Nachdem eine Leistungsverbesserung gezeigt wurde, [23] wurden die 13 YP-39 nach diesem Standard fertiggestellt, wobei zwei 0,30 in (7,62 mm) Maschinengewehre zu den beiden bestehenden 0,50 in (12,7 mm) Geschützen hinzugefügt wurden. [23] Ohne Panzerung oder selbstdichtende Treibstofftanks war der Prototyp eine Tonne (900 kg) leichter als die Serienjäger. [25]

Die Produktion P-39 behielt einen einstufigen Single-Speed-Kompressor mit einer kritischen Höhe (über der die Leistung abnahm) von etwa 12.000 Fuß (3.660 m) bei. [26] Als Ergebnis war das Flugzeug einfacher zu produzieren und zu warten. Das Löschen des Turbos zerstörte jedoch jede Chance, dass die P-39 als Frontkämpfer mittlerer bis großer Höhe dienen könnte. Als 1940 und 1941 Mängel festgestellt wurden, machte es das Fehlen eines Turbos fast unmöglich, die Leistung der Airacobra zu verbessern. [N 4] Das Entfernen des Turboladers und seines widerstandsinduzierenden Einlasses löste das Widerstandsproblem, verringerte jedoch insgesamt die Leistung. [18] In späteren Jahren drückte Kelsey sein Bedauern darüber aus, nicht anwesend zu sein, um die Entscheidung, den Turbo zu eliminieren, außer Kraft zu setzen. [28]

Nach Abschluss der Servicetests und ursprünglich benannter P-45, eine erste Bestellung über 80 Flugzeuge wurde am 10. August 1939 aufgegeben, die Bezeichnung kehrte zu P-39C zurück, bevor die Auslieferungen begannen. Nach der Bewertung der Luftkampfbedingungen in Europa war klar, dass die 20 P-39Cs aus der Produktion ohne Panzerung oder selbstdichtende Panzer nicht für den Einsatz geeignet waren. Die restlichen 60 Maschinen des Auftrags wurden als P-39D mit Panzerung, selbstdichtenden Panzern und verbesserter Bewaffnung gebaut. Diese P-39Ds waren die ersten Airacobras, die bei den Army Air Corps-Einheiten in Dienst gestellt wurden und würden die ersten sein, die im Einsatz waren. [23]

Technische Details

Die P-39 war ein Ganzmetall-Tiefdecker, einmotoriges Jagdflugzeug mit einem Dreiradfahrwerk und einem flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710 V-12-Motor, der im zentralen Rumpf direkt hinter dem Cockpit montiert war.

Die Airacobra war eines der ersten Serienjäger, das als "Waffensystem" konzipiert wurde. In diesem Fall wurde das Flugzeug (ursprünglich als Bell Model 4 bekannt) um die 37 mm T9-Kanone herum entwickelt. [29] Diese Waffe, die 1934 von der American Armament Corporation, einer Division von Oldsmobile, entwickelt wurde, feuerte ein 1,3 lb (610 g) Projektil ab, das 0,8 in (2 cm) Panzerung bei 500&sgr; #160yd (450 m) mit panzerbrechenden Geschossen. Die 200 £, 90 Zoll lange Waffe musste fest montiert sein und parallel und nahe der Mittellinie des neuen Jägers feuern. Es wäre unmöglich, die Waffe im Rumpf zu montieren und durch die Zylinderbänke des V-Motors und die Propellernabe zu schießen, wie es mit einer kleineren 20-mm-Kanone möglich wäre. Gewichts-, Gleichgewichts- und Sichtprobleme führten dazu, dass das Cockpit nicht weiter hinten im Rumpf hinter Motor und Kanone platziert werden konnte. [29] Die gewählte Lösung bestand darin, die Kanone im vorderen Rumpf und das Triebwerk im mittleren Rumpf direkt hinter dem Pilotensitz zu montieren. Der Traktorpropeller wurde über eine 10 Fuß lange (3,0 & 160 m) Antriebswelle angetrieben, die in zwei Abschnitte unterteilt war und ein selbstausrichtendes Lager enthielt, um die Rumpfdurchbiegung bei heftigen Manövern aufzunehmen. Diese Welle verlief durch einen Tunnel im Cockpitboden und war mit einem Getriebe in der Rumpfnase verbunden, das wiederum über eine kurze Mittelwelle den drei- oder (später) vierblättrigen Propeller antrieb. Das Getriebe war mit einem eigenen Schmiersystem ausgestattet, getrennt vom Motor in späteren Versionen des Airacobra wurde das Getriebe mit einem Panzerschutz versehen. [29] Der glykolgekühlte Kühler wurde im Flügelmittelteil eingebaut, unmittelbar unter dem Motor wurde dieser auf beiden Seiten von einem einzigen trommelförmigen Ölkühler flankiert. Die Luft für Kühler und Ölkühler wurde durch Einlässe in den beiden Flügelwurzelvorderkanten angesaugt und über vier Kanäle zu den Kühlerflächen geleitet. Die Luft wurde dann durch drei steuerbare schwenkbare Klappen nahe der Hinterkante des Mittelteils abgelassen. Die Luft für den Vergaser wurde über einen erhöhten ovalen Einlass unmittelbar hinter der Heckhaube angesaugt. [30] [31]

Die Rumpfstruktur war ungewöhnlich und innovativ und basierte auf einem starken Mittelkiel, der die Bewaffnung, das Cockpit und den Motor umfasste. Zwei starke Rumpfträger nach Backbord und Steuerbord bildeten die Basis der Struktur. Diese waren nach vorn und hinten nach oben abgewinkelt, um Befestigungspunkte für die T9-Kanone und das Propelleruntersetzungsgetriebe sowie für den Motor und das Zubehör zu schaffen. Ein starkes gewölbtes Schott bildete den Hauptstrukturpunkt, an dem der Hauptholm des Flügels befestigt war. Dieser Bogen enthielt eine feuerfeste Platte und eine Panzerplatte, die den Motor vom Cockpit trennte. Es enthielt auch einen Wendepylon und eine Scheibe aus kugelsicherem Glas hinter dem Kopf des Piloten. Der Bogen bildete auch die Basis des Cockpits, in dem der Pilotensitz und der Cockpitboden an der Vorderseite befestigt waren. Vor dem Cockpit wurde die Rumpfnase aus großen abnehmbaren Abdeckungen gebildet. Im unteren Bugteil wurde eine lange Bugradmulde eingearbeitet. Der Motor und das Zubehör wurden an der Rückseite des Bogens befestigt und die Hauptstrukturträger wurden ebenfalls mit großen abnehmbaren Platten bedeckt. Hinter der Hauptstruktur wurde ein konventioneller Semi-Monocoque-Heckrumpf angebracht. [30] [N 5]

Da sich der Pilot oberhalb der Verlängerungswelle befand, wurde er höher im Rumpf platziert als bei den meisten zeitgenössischen Jagdflugzeugen, was dem Piloten wiederum ein gutes Sichtfeld verschaffte. [29] Der Zugang zum Cockpit erfolgte über seitlich zu öffnende "Autotüren", eine auf jeder Seite. Beide hatten Aufziehfenster. Da nur die rechte Tür innen und außen einen Griff hatte, diente dieser als normaler Ein- und Ausstieg. Die linke Tür konnte nur von außen geöffnet werden und war für den Notfall gedacht, obwohl beide Türen abgeworfen werden konnten. Im operativen Einsatz erschwerte die Cockpitkonstruktion, da das Dach fixiert war, im Notfall die Flucht. [32]

Die komplette Bewaffnung bestand aus der T9-Kanone mit einem Paar Browning M2 .50 Kaliber (12,7 & 160 mm) Maschinengewehre, die in der Nase montiert waren. Dies änderte sich in zwei .50 in (12,7 mm) und zwei .30 in (7,62 mm) Geschütze in der XP-39B (P-39C, Modell 13, die ersten 20 ausgelieferten) und zwei 0,50' 160in/12,7 mm und vier 0,30 in/7,62 mm (alle vier in den Tragflächen) in der P-39D (Modell 15), die auch selbstdichtende Tanks und Schäkel (und Rohrleitungen) für eine 500& einführte #160lb (227 kg) Bombe oder Abwurftank. [23]

Aufgrund des unkonventionellen Layouts war im Rumpf kein Platz für einen Kraftstofftank. Obwohl Abwurftanks eingesetzt wurden, um die Reichweite zu erhöhen, wurde die Standardtreibstoffladung in den Tragflächen mitgeführt, so dass die P-39 auf taktische Schläge auf kurze Distanz beschränkt war. [33]

Eine schwere Struktur und eine Panzerung von etwa 265 lb (120 kg) waren ebenfalls charakteristisch für dieses Flugzeug. Das höhere Gewicht der Serien-P-39 in Kombination mit dem Allison-Motor mit nur einem einstufigen Single-Speed-Kompressor schränkte die Höhenfähigkeiten des Jägers ein. Die Höhenleistung der P-39 war den zeitgenössischen europäischen Jägern deutlich unterlegen und als Ergebnis wurden die ersten USAAF-Jagdeinheiten im europäischen Theater mit der Spitfire V ausgestattet. Die Rollrate der P-39D betrug jedoch 75°/s bei 235 mph (378 km/h) – besser als der A6M2, F4F, F6F oder P-38 bis zu 265 mph (426 km/h) (siehe NACA-Tabelle). [34]

Oberhalb der kritischen Höhe des Kompressors von etwa 3.658 m (3.658 m) fiel die Leistung eines frühen P-39 rapide ab. Dies schränkte seine Nützlichkeit bei traditionellen Jagdmissionen in Europa sowie im Pazifik ein, wo es für japanische Bomber nicht ungewöhnlich war, in Höhen über der Betriebsdecke der P-39 anzugreifen (die in der tropischen heißen Luft niedriger war als in gemäßigten Klimazonen). . Die späten N- und Q-Modelle, 75 % aller Airacobras, konnten eine Höchstgeschwindigkeit von ungefähr 604 km/h bis zu 6.100 m/h erreichen.

Die Gewichtsverteilung der P-39 soll der Grund für ihre Neigung zu einem gefährlichen Flachdrall gewesen sein, ein charakteristisches sowjetisches Testpiloten-Diagramm dem skeptischen Hersteller, der den Effekt nicht reproduzieren konnte. Nach umfangreichen Tests wurde festgestellt, dass die Drehung nur bei unsachgemäßer Beladung des Flugzeugs und ohne Munition im vorderen Fach induziert werden konnte. Im Flughandbuch wurde darauf hingewiesen, dass das vordere Munitionsfach mit dem entsprechenden Gewicht von Patronenhülsen ballastiert werden muss, um einen angemessenen Schwerpunkt zu erreichen. High-Speed-Steuerungen waren leicht, folglich waren High-Speed-Turns und Auszüge möglich. Die P-39 musste in einem Tauchgang gehalten werden, da sie zum Ausgleich neigte, was an die Spitfire erinnerte. Die empfohlene Tauchgeschwindigkeitsbegrenzung (Vne) für die P-39 betrug 475 mph (764 km/h). [35]

Bald nach der Indienststellung begannen Piloten zu berichten, dass "während der Flüge der P-39 bei bestimmten Manövern über Kopf stürzte". Die meisten dieser Ereignisse ereigneten sich, nachdem das Flugzeug in einer nasehohen Fluglage mit beträchtlicher Leistung abgewürgt wurde. Besorgt leitete Bell ein Testprogramm ein. Bell-Piloten haben 86 verschiedene Anstrengungen unternommen, um die gemeldeten Taumeleigenschaften zu reproduzieren. In keinem Fall gelang es ihnen, das Flugzeug zu Fall zu bringen. In seiner Autobiographie erfahrener Test- und Flugshowpilot R.A. „Bob“ Hoover berichtet über den Sturz einer P-39. Er fährt fort, dass er im Nachhinein tatsächlich auftrat Lomkovak, ein mittlerweile gängiges Flugschaumanöver, das er auch in einer Curtiss P-40 ausführen konnte. [36] [N 6] Eine informelle Studie über die Spinneigenschaften der P-39 wurde in den 1970er Jahren im 20-Fuß-Freispinntunnel des Langley Research Center der NASA durchgeführt. Eine Untersuchung alter Berichte zeigte, dass das Flugzeug während früherer Schleudertests in der Einrichtung nie gestürzt war. Es wurde jedoch festgestellt, dass alle Tests mit einer simulierten vollen Munitionsladung durchgeführt wurden, die den Schwerpunkt des Flugzeugs nach vorne zog. Nachdem das ursprüngliche Schleudertestmodell des P-39 im Lager gefunden wurde, replizierte die neue Studie zunächst die früheren Tests mit konsistenten Ergebnissen. Dann wurde das Modell neu ballastiert, um einen Zustand ohne Munitionsladung zu simulieren, der den Schwerpunkt des Flugzeugs nach hinten verlagerte. Unter diesen Bedingungen wurde festgestellt, dass das Modell beim Werfen in den Tunnel oft stürzte. [38]

Das Hecktriebwerk machte das Flugzeug ideal für Bodenangriffe, da das Feuer von vorne nach unten kam und weniger wahrscheinlich das Triebwerk und seine Kühlsysteme traf.Die Anordnung erwies sich als sehr anfällig für Angriffe von oben und von hinten, und fast jeder Treffer eines angreifenden feindlichen Jägers auf den Rumpf war praktisch garantiert, um das Kühlsystem zu deaktivieren und zum sofortigen Ableben des Triebwerks und damit des Flugzeugs zu führen. Da die Airacobra an ihren oberen Höhengrenzen flog, war sie für jeden feindlichen Jäger mit anständiger Leistung in großer Höhe extrem anfällig. [39]

Service und Versionen

Im September 1940 bestellte Großbritannien 386 P-39Ds (Modell 14), mit einer 20 mm (0,79 in) Hispano-Suiza HS.404 und sechs 0,303 in (7,7 mm), anstelle einer 37 mm (1,46 in) Kanone und sechs 0,30 in (7,62 mm) Geschütze. Die RAF bestellte schließlich insgesamt 675 P-39. Nachdem die ersten Airacobras jedoch im September 1941 bei der 601 Squadron RAF eintrafen, wurden sie sofort als unzureichende Steiggeschwindigkeit und Leistung in der Höhe für westeuropäische Bedingungen erkannt. Nur 80 wurden adoptiert, alle mit 601 Squadron. Großbritannien übergab etwa 200 P-39 an die Sowjetunion.

Weitere 200 für die RAF bestimmte Exemplare wurden von der USAAF nach dem Angriff auf Pearl Harbor als P-400, und wurden für den Dienst im South West Pacific Theatre an die Fifth Air Force in Australien geschickt. [40]

Zum Zeitpunkt des Angriffs auf Pearl Harbor waren fast 600 P-39 gebaut worden. Als die P-39-Produktion im August 1944 endete, hatte Bell 9.558 [23] [24] Airacobras gebaut, von denen 4.773 (hauptsächlich −39N und −39Q [23]) über das Lend-Lease-Programm in die Sowjetunion geschickt wurden. Es gab zahlreiche kleinere Variationen bei Motor, Propeller und Bewaffnung, aber keine größeren strukturellen Änderungen bei den Produktionstypen, mit Ausnahme einiger zweisitziger TP-39F- und RP-39Q-Trainer. [41] [N 7] Außerdem gingen sieben als funkgesteuerte Drohnen an die US Navy.

Versuche mit einem Laminar-Flow-Flügel (im XP-39E) und einem Continental IV-1430-Triebwerk (dem P-76) waren erfolglos. [23] Das Mittelmotor-Gun-Through-Hub-Konzept wurde in der Bell P-63 Kingcobra weiterentwickelt.

Eine Marineversion mit Spornradfahrwerk, die XFL-1 Airabonita, wurde als Konkurrent der Vought F4U Corsair und Grumman XF5F Skyrocket bestellt. Es flog zum ersten Mal am 13. Mai 1940, [23] aber nach einer mühsamen und langwierigen Entwicklungs- und Testphase wurde es abgelehnt.


Contingut

A la seva adolescència, Larry Bell va veure el seu prime avió a un espectacle aeri, començant una fascinació amb l'aviació que li duraria tota la vida. Bell va deixar l'institut en 1912 per unir-se amb el seu germanà la emergent indústria a Glenn L. Martin Company, on as voltants de 1914 ja havia arribat a ser superintendent de botiga. En 1920 Bell und Vizepräsident der Ära, Generaldirektor de Martin, und aquell amb base a Cleveland, Ohio. Sentint que mereixia part de la propietat, ein Finale von 1924 va presentar un ultimàtum a Martin que va ser rebutjat i Bell va Avoidar l'empresa.

Bell va passar alguns anys fora de la indústria de l'aviació, però en 1928 va ser Contractat von Reuben H. Fleet a Consolidated Aircraft, a Buffalo, Nova York auf li va serantit l'interès de la companyia. Poc després, Bell va esdevenir generaldirektor i el negoci era en plena expansió, però encara desitjava tenir la seva pròpia empresa. Tot i que tingues capacitat per aconseguir capital, sabia que no podia competir amb Consolidated o Curtiss-Wright, els dos buildors mes Importants d'aeronaus, també amb base a Buffalo. Afortunadament, el 1935 Fleet va Decidir traslladar Consolidated Aircraft a San Diego, i Bell va poder establir la seva empresa, la Bell Aircraft Company, el 10 de Juliol de 1935, Posant Les Seves oficines Principals a l'antiga Planta de Consolidated al 2050 d »Elmwood Avenue ein Büffel.

Bell va ser el tercer productor d'aeronaus en ocupar aquell lloc. La fàbrica havia estat construïda originalment el 1916 per a Curtiss Airplane & Motor Company, Ώ] que durant la Primera Guerra mundial havia estat berücksichtige la fàbrica de construcció d'aeronaus més gran del món.

Der militärische Primer-Vertrag von Bell mit dem 1937-Amb-Desenvolupament of Maleït Disseny von YFM-1 Airacuda, ein konventioneller Bombarder-Zerstörer-Poc-Motor mit Allison-Antriebsspirale. El YFM-1 incorporava tecnologia pionera per el seu temps, amb un sistema giro-estabilitzat per apuntar i un sistema de control de foc termoiònic. Incloent-hi el prototipus, només es van construir 13 unitats d'Airacudas, i van tenir un servei limitat amb l'USAAC abans de ser desestimades l'any 1942.

Bell va tenir un gran èxit l'any següent amb el deenvolupament del monomotor P-39 Airacobra, que es van construir 9.588 Einheiten. Aprofitant la seva experiència anterior amb els motors Allison, el P-39 va col·locar el motor en el centre de l'aeronau, amb l'hèlice conduïda per un fust llarg a través del qual també es muntava el cano de 37mm , dis a traves de l'hèlice. Eine Ursache für anhaltende Probleme der Produktion und desenvolupament, l'original turbosupercarregador va ser eliminat dels model de producció, gesendet Ersatz für einen Supercarregador d'una sola etapa i velocitat.

El desenvolupament d'helicòpters va començar a Bell Aircraft el 1941 amb el Model Bell 30, que va fer el seu prime vol l'any 1943. Bell Helicopter esdevenia l'única part de Bell Aircraft que encara produïa aeronaus quan per text va ser comprada Corporation, passant a ser coneguda com a Bell Helicopter. Despres d'una serie de dissenys reeixits d'helicòpter, l'UH-1 Iroquois va esdevenir l'helicòpter mes famós de la Guerra del Vietnam, i Bell Helicopter encara avui dissenya i produeix helicòpters.

Lawrence Bell va morir el 1956, i va estar en problemes finanzierer durant bastants anys després de la seva mort.


Obwohl sie keine einzige gemeinsame Komponente hatten, war es auf den ersten Blick schwierig, die 1991er GSX-G und die 1982er GS1100E zu unterscheiden, denn sie hatten die gleiche Ausgangslage und verfolgten den gleichen allgemeinen Stil. Der GS1100E von 1982 wurde vom futuristischsten Supersport seiner Zeit, dem 1100 Katana, abgeleitet, allerdings mit weniger aggressivem Design. Es nutzte auch den 111 PS starken Motor des Katana, der dem GSX-G Grand Tourer eine Höchstgeschwindigkeit von über 110 Meilen pro Stunde verlieh, was ohne Verkleidung kaum praktikabel war.

Wenn sie optisch ähnlich waren, unterschieden sich G und E durch technischen Fortschritt: Der völlig neue Motor von 1992 mit seinen filigranen Kühlrippen arbeitete sowohl luft- als auch ölgekühlt und seine Leistung wurde auf 100 PS begrenzt , sein Drehmoment ist größer. Das Gewicht ist von 522 lb im Jahr 1981 auf jetzt 575 lb gestiegen, aber die größte Änderung ist die Einführung einer Einarm-Hinterradaufhängung


Coleman US Öfen – Mitte der 1950er Jahre – Present

Dieses frühe Modell 425B, ca. 1954, hat einen geschweißten zweiteiligen Tank mit Bronzelack. Dieser Ofen aus der Kollektion von Greg Rubin ist unbefeuert. Coleman baute den 425B bis 1961. Der zweiteilige Stahltank der späteren Version war rot lackiert (siehe unten).

Dies ist ein Sterilisator für chirurgische Instrumente von Coleman, der erstmals während des Koreakrieges auf den Markt kam. Fred Kuntz hat dieses Gerät mit der Originalverpackung und Kiste (nicht abgebildet) und dem Stempel #40 von 114 erhalten. Der Ofen ist Modell 523 und datiert 1956.

Dieser Coleman Modell 426B unbefeuerter Ofen ist undatiert, aber die in der Verpackung verwendeten Wichita-Zeitungen sind vom Mai 1957 datiert. Dieser 3-Flammen-Herd befindet sich in der Sammlung von John Stendahl. Die Gurtbeine sind in diesem Bild eingezogen.

Im Modelljahr 1958 änderte Coleman die Lackierung des 425B-Tanks von Bronzelack auf Rot. Die gleiche Änderung zu einer roten Lackierung wurde 1958 an der dritten Version des Modells 413E (unten) und 426B (oben) vorgenommen. John Stendahl, dessen Sammlung sich hier befindet, stellt fest, dass Modelle mit kleinen Gehäusen am ehesten Brandspuren auf den Gehäusen von großen Töpfen oder Pfannen und hohen Flammen haben.

Coleman Aufzeichnungen zeigen, dass sie ihren Ofen Modell 413E von 1954 bis 1961 hergestellt haben. John Stendahl, in dessen Sammlung sich dieser befindet, glaubt, dass dies die früheste Version des 413E ist. Der Tank ist immer noch kupferlackiert, aber jetzt in der Mitte gesäumt und aus zwei gepressten Stahlstücken gefertigt.

Dies scheint eine zweite Version des 413Es zu sein, so der Besitzer John Stendahl. Diese Version ist die gleiche wie die obige, hat aber zusätzlich einen Draht, der an den Rost geschweißt ist, um den Generator (und den Tank) bei der Lagerung an Ort und Stelle zu halten.

John Stendahl platziert diesen Ofen an dritter Stelle der 413E-Serie. Es unterscheidet sich vom zweiten der Serie durch die rote Lackierung des Tanks. Diese Version des 413E kam 1958 auf den Markt.

Eine vierte Version des Modells 413E hat jetzt drei Schlitze, um die Höhen der vier Beine einzustellen, anstatt wie zuvor einen einzigen Schlitz. Dadurch ist es möglich, den Ofen auf einer unebenen Fläche auszurichten. John Stendahl merkt an, dass Coleman den Ofen mit dieser Funktion 1960 beworben hat und glaubt, dass dies diesen Ofen und die folgenden 413E-Versionen auf 1960-61 datiert, wonach der Ofen durch den 413F ersetzt wurde. Bill Sheehy restaurierte diesen Ofen, der sich in der Familie seines Schwagers befand, und schenkte ihn ihrer Tochter und ihrem Ehemann, als sie heirateten.

Diese fünfte undatierte 413E-Version befindet sich in Suzanne Kennisons Sammlung. Bei dieser Version ist am Rost ein Draht punktgeschweißt, um den Tankdeckel (und den Tank) stabil zu halten, wenn er sich im Koffer befindet. Der Tank ist jetzt aus rot lackiertem Stahl, nicht bronzefarben lackiert.

Diese letzte/sechste Version des Modells 413E, ebenfalls in John Stendahls Kollektion, unterscheidet sich von der vorherigen Version oben dadurch, dass sie einen einzigen Schlitz für die Beine hat, die an der Vorder- und Rückseite des Gehäuses angebracht werden können. Es kann sein, dass die Beinanpassungen bei drei Schlitzen zu vielen eingeklemmten Fingern führten, so John. Der Papierkram mit diesem stammt aus dem Jahr 1961, dem letzten Produktionsjahr des 413E-Modells.

Der Coleman 500A unterschied sich vom 500 merklich im runden Drahtgitter, statt überbacken, und einem großen Einfülldeckel, der nur 45 Grad von der Pumpe entfernt ist. Dieser Ofen aus der Sammlung von Glenn Knapke hat eine Stahlquelle und ist vom Juni 1961 datiert. Der Rost des letzten hergestellten 500A’er hatte die Beine umgebogen und mit der Rahmengrundplatte punktgeschweißt.

Dieses Modell 426C hat keinen Datumsstempel, aber die Bedienungsanleitung ist vom September 1961 datiert. Don Ostby, in dessen Sammlung es sich befindet, glaubt, dass dies das letzte Coleman 3-Brenner-Modell mit einem Handtuchhalter, gleichmäßig geteilten Rosten und einziehbaren Beinen ist.

Der Kocher Modell 501 von Coleman war nur ein paar Monate auf dem Markt, bevor er aufgrund von Problemen mit dem Kreisgenerator, der den Kraftstoff nicht richtig verdampfte, zurückgerufen wurde. Die meisten wurden vom Unternehmen zurückgerufen und ersetzt. Dieses Exemplar vom Juni 󈨂 ist in Jerry Engbrings Sammlung.

Coleman hat den Kocher 501 als Modell 501A umgestaltet und den Brennstofffluss so geändert, dass der Brennstoff jetzt zuerst zum Absperrventil und dann zum Generator fließt. Dieser 501A-Herd (links) aus der Sammlung von John Morris trägt das Datum August 1962. Über dem früheren 501-Etikett ist ein neues Hinweisschild zu sehen.

Coleman baute den 413F Zwei-Flammen-Kocher von 1961 bis 1964. Dieser neuwertige 413F aus der Sammlung von Brooks Wilson wurde mit den Originalpapieren geliefert, die einen Datumscode vom Februar 󈨃 enthalten.

Dieses Coleman Modell 443 mit 3 Brennern aus der Sammlung von Scott Stewart wurde 1963 hergestellt. Die Teile sind aus Aluminium und Stahl, wie unten für das Modell 442A angegeben.

Modell 442A hat ein Aluminiumgehäuse mit rot lackiertem Stahltank, die Windschutzscheiben sind aus rot lackiertem Aluminium. Dieser Kocher aus der Sammlung von Glenn Knapke hat einen Datumscode für Januar 1964 auf den Laschen, die den Tank am Gehäuse halten.

Coleman’s stellte den 425C-Herd Mitte der 1960er-Jahre her. Der Ofen hat keinen Datumsstempel, aber die Bedienungsanleitung hat den Datumscode des Druckers von 1963. Der Tank ist jetzt rot lackiert und die Beine klappen während des Betriebs unter den Ofen. Dieser Ofen ist in Suzanne Kennisons Sammlung.

Dieses Modell 476.74970 für Sears ist die Zwei-Brenner-Version des Modells 476.74980 unten. Dieser Ofen aus der Sammlung von John Stendahl trägt das Datum Mai 1967.

Coleman hat diesen 3-Flammen-Herd für Sears als Modell 476.74980 hergestellt. Dieser Ofen aus der Kollektion von Dave McFarlan stammt aus dem Januar 1965. Er ähnelt Colemans Modell 426C aus dieser Zeit, hat jedoch strahlende Roststäbe und Flansche an den Endplatten anstelle von Beinen. Dave hat einen Sears No. 0 Trichter aus Aluminium mit dem Herd bekommen.

Frühe 426D-Kaminöfen wurden 1964-66 (Stendahl) hergestellt und sind an den Diamantöffnungen entlang der Unterseite des Gehäuses zu erkennen, der Rost ist in zwei Hälften geteilt, um den Raum darunter zu erreichen, die Roststäbe sind über den Brennern nicht gebogen , und die Füße (unteres Bild von einem von vier) sind an der Unterseite des Gehäuses punktgeschweißt. Dieser Ofen aus der Sammlung von John Stendahl stammt aus dem Oktober 1964.

Dieser frühe 413G, ebenfalls in John Stendahls Kollektion, weist einige der Merkmale des frühen 426D-Ofens auf, darunter die Diamantausschnitte in den Seitenwänden, die geraden Roststäbe und die Füße, die am Boden punktgeschweißt sind (nicht abgebildet). . Die Laschen dieses Ofens sind mit dem Datum August 1965 versehen.

Coleman’s Modell 425D ist der erste 425 in der Serie, der einen aufklappbaren Rost hat (beachten Sie die Scharniere an den zweiten Drahtsprossen hinten) und das letzte Ofenmodell in einem Koffer, bei dem gelenkige Beine im Koffer montiert sind (Stendahl). Im Vergleich zum obigen Modell 425C hat das Gehäuse dieses Ofens abgerundete Kanten und Ecken, eine Änderung, die Coleman 1965 bei mehreren Modellen vornahm. Die Laschen am Tank sind mit dem Datum Mai 1966 versehen. Dieser Ofen befindet sich in John Stendahls Sammlung.

Dieser Coleman 425E Kocher mit zwei Brennern (oberes Bild) ist mit dem Datum September 1969 auf den Laschen versehen, die den Tank am Gehäuse des Ofens halten. Beachten Sie die abgerundeten Füße, die anstelle der gelenkigen Beine in den Boden des Ofengehäuses eingestanzt sind. Brien Page hat den Ofen mit den Schilden bekommen, die man vorne und zwei Seiten des Gehäuses sieht. Die Schilde sind Teil des Coleman Toaster, Griddle, Broiler-Zubehörs, 5140-425, in Michael Morgans Kollektion (unteres Bild), hergestellt für die 425-Kochöfen.

Coleman hat dieses Modell 425E für Gold Bond, eine Handelsmarkenfirma, hergestellt und in der Goldfarbe dieser Firma veredelt. Dieser Ofen, der unbefeuert zu sein scheint, befindet sich in Bill Whittens Sammlung. Eine der Laschen, die den Tank am Gehäuse befestigt, ist mit 0 gestempelt (der Buchstabe O – für Oktober – Stendahl) 7 2, aber der Boden des Gehäuses ist gestempelt 2 73 (Februar 1973).

Vergleichen Sie diesen Coleman-Herd für Sears als Modell 476.72302 mit dem ähnlichen Herd für Sears oben als Modell 476.74980. Dieser Ofen aus der Sammlung von Steve Wehausen ist mit 2 69 datiert. Wie das ähnliche Modell oben ruht auch dieser auf den Gehäuseendkappen und hat abgewinkelte Roststäbe. Coleman fertigte in dieser Zeit eine Reihe von Laternen der Marke Sears mit unterschiedlich großen, geformten und bemalten Quellen und Ventilatoren aus ihren eigenen Modellen.

Coleman Herd Modell 502 ist als gebrauchtes Modell in den USA weit verbreitet. Dieses Exemplar vom Mai 1972 wurde nur wenige Male benutzt und wurde mit Originalbox und Papieren geliefert. Die Rippen am Kragen passen zu den Rippen der Basisstützen der Coleman-Laternenmodelle 220F und 228F aus dieser Zeit.

Coleman hat diesen 2-Flammen-Herd für Sears im Mai 1973 hergestellt, den Sears als Modell 476.72244 verkaufte. Die Farbe dieses Ofens aus der Kollektion von Scott Wickham entspricht der Lackfarbe der Laternen, die Coleman in den frühen 1970er Jahren für Sears herstellte.

Diese Coleman Öfen für Sears, Modell 476.72301, sind mit dem Datumsstempel Jan � versehen. Der linke wurde von Nashcraft, einem Unternehmen in San Juan Capistrano, Kalifornien, zum Verbrennen von Alkohol (oberes Bild) umgebaut, möglicherweise für den Einsatz im Meer. Der Hauptbrenner muss mit einem Teelöffel Alkohol vorgewärmt werden, der in den Brennerdocht gegossen wird (unteres Bild). Diese Öfen befinden sich in der Sammlung von John Stendahl.

Die Öfen der Modell 425-Serie wurden von Coleman ab den 1940er-Jahren mehrere Jahrzehnte lang hergestellt. Dieses Modell 425E aus der Sammlung von Monte Dodge trägt das Datum Juli 1973 auf den Laschen, die den Tank am Gehäuse halten.

Coleman hat diesen Kocher für Sears hergestellt, den sie als ihr Modell 476.72245 verkauften. Dieser Ofen ist mit dem Datum August 1973 auf einer Lasche versehen, die den Tank an der Vorderseite des Gehäuses befestigt. Dieser Ofen ist in der Kollektion von Aaron Goccia. Das Rostmuster unterscheidet sich von den Öfen, die Coleman hergestellt hat, um unter ihrer Marke verkauft zu werden.

Das Modell 413G hatte keine Klappbeine und wurde in zwei Versionen hergestellt. Die frühere Version erscheint oben auf dieser Seite. Ab 1967 waren die Roste anstelle von Beinen mit Öffnungen für die Brenner und abgerundeten Vertiefungen in den vier Ecken des Sockels versehen. Dieser Ofen aus der Sammlung von Philip Rhoades ist mit dem Datum März 1974 (Tank) und Mai 󈨎 (Herdgehäuse) versehen. Der Ofen steht auf einem Ständer Nr. 10, Modell 591B499, aus der gleichen Zeit.

Dieses 1976 patentierte Kochfeld wurde von Campro Inc. hergestellt. “Kochfrei! Direkt auf der beliebtesten Laterne der Welt!” Bilder auf der Box zeigen das Kochen von Eiern in einer kleinen Pfanne und das Zubereiten von Kaffee. Die Kerbe oben nimmt den Griff einer kleinen Bratpfanne auf. Dieses Kochfeld befindet sich in der Kollektion von Brien Page.

Coleman – Toronto hat diesen Ofen Modell 576 für Coleman – Wichita hergestellt. Dieses Modell teilt eine Reihe von Teilen mit Coleman – Toronto’s 505 Model. Dieser Ofen mit dem Datum Januar 1977 befindet sich in Dave Robinsons Sammlung.

Der oben genannte Coleman Modell 459 Easy-Lite Kocher ist der gleiche wie das Modell 413G oben, mit Ausnahme des Brennstoffventils. Dieser Kocher verfügt über ein einzigartiges Brennstoffventil, das eine Nocke mit einem flachen Viton-O-Ring verwendet, um alle Funktionen des Ventils zu steuern. Die Generatornadel und die Kraftstoff-/Luftstange werden auch von diesem Nocken (Bob Archambault) gesteuert. Dieser unbefeuerte Ofen, datiert März 1978, befindet sich in John Stendahls Sammlung.

Dieser Coleman-Ofen ist ein Modell 426D mit drei Brennern. Der Ofen, in Mike Bakers Kollektion, ist mit dem Datum Sept. 1979 versehen. Der Ofen hat abgerundete Vertiefungen, die in die vier Ecken des Sockels eingestanzt sind, anstelle von Beinen oder punktgeschweißten Füßen wie beim frühen 426D oben.

Dieser Herd Modell 400 wurde für die Peak 1-Reihe kleinerer Geräte entwickelt, die sich für Rucksacktouren eignen. Der Hebel auf der linken Seite steuert die Flamme, während der Kraftstoffhebel mit der roten Spitze auf der rechten Seite die Positionen „Aus“, „Licht“ und „Run“ hat. Dieser Ofen aus der Kollektion von Bevin Alexander trägt das Datum Dezember 1981.

Modell 400A unterscheidet sich wahrscheinlich von Modell 400 oben dadurch, dass es einen Kraftstoff-Luft-Pickup aus Kunststoff und einen Neopren-Pumpbecher hat, laut Matt Highstreet, in dessen Sammlung sich dieser befindet. Dieser Ofen mit dem Datum Januar 1989 ist ungebrannt. Das Herdkochset und der Schraubenschlüssel für diesen Herd sind hier zu sehen.

Dieser Ofen Modell 413H, The Powerhouse, in der Sammlung von Brien Page, stammt aus dem Oktober 1986.

Coleman Modell 508 (links) Datumsstempel Dez.1985 und 508A (rechts) mit Datumsstempel Nov. 1995 unterscheiden sich hauptsächlich in der Pumpenkonstruktion und der Position des Spitzenreinigers. Modell 508 verfügt über einen separaten Düsenreinigerhebel (Hebel mit schwarzer Spitze), während Modell 508A diese Funktion in den Ein-Aus-Hebel integriert hat. Das Modell 508A verfügt auch über die neuere Pumpenbaugruppe, für deren Entfernung ein spezielles 4-Zinken-Werkzeug erforderlich ist.

Dieser US-Herd Modell 550B wurde von der kanadischen Nationalverteidigung gekauft. Er trägt das Datum Januar 1994, nachdem die Fabrik von Coleman – Toronto geschlossen worden war. Der Ofen wurde in einem Aluminiumkoffer (rechtes Bild) aufbewahrt, der mit Identifikationsnummern und Inventaraufklebern beschriftet war. Dieser Ofen ist in der Kollektion von Agostino Del Coro.

Coleman hat diesen klassischen Campingkocher mit einem Brenner, Modell 502A740J, für den japanischen Markt hergestellt. Dieser Ofen aus der Sammlung von Dean DeGroff wurde nie benutzt, enthält die Box und Papiere (nicht abgebildet) und ist vom September 󈨣 datiert.

Dieses Modell 414 (oben) und 424 (unten) sind zwei Öfen, die Coleman Mitte der 󈨞er Jahre herstellte und mit elektronischer Zündung ausgestattet war. Dieser Dual Fuel, Powerhouse-Kocher aus der Sammlung von Henk Kloosterman trägt das Datum Februar 1996. Der rote Knopf an der linken Vorderseite des Gehäuses steuert die Funkenerzeugung (unter dem “A”, rechtes Bild).

Dieser Ofen 424 hat auch eine elektronische Zündung. Der Rost dieses Modells scheint kleiner zu sein als der Rost des obigen Modells 414. Das im Oktober 1994 angemeldete Patent 5,417,565 betraf die Erfindung der elektronischen Zündung. Dieser unbefeuerte Ofen, datiert Februar 1993, befindet sich in Aaron Goccias Sammlung. Siehe auch den 424-Herd unten, dem die elektronische Zündung fehlt.

Zweibrenner Modell 424 und Modell 414 unten wurden auch ohne elektronische Zündung verkauft, wie hier zu sehen. Es handelt sich um ein Dual-Fuel-Modell (bleifreies Benzin oder Weißgas/Coleman-Kraftstoff), aber die Lebensdauer des Generators ist nur mit dem letztgenannten Kraftstoff länger. Dieses Modell wurde von Coleman in Kanada verkauft. Dieser Ofen mit dem Datum März 1996 befindet sich in der Sammlung von Mike Baker.

Diese Öfen des Modells 440 wurden von Coleman Canada importiert, nachdem sie von Coleman in den USA hergestellt wurden, mehrere Jahre nach der Schließung der kanadischen Fabrik. Der Ofen links, in der Sammlung von Agostino Del Coro, ist das Modell 440C, datiert auf dem Boden des Brunnens Juli 1994. Der Ofen rechts, in der Sammlung von Bill Klock, ist das Modell 440, datiert auf dem Boden des Brunnens Juni, 1997. Jeder Herd hat einen weiteren Datumsstempel auf der Halterung unter der Brennerschale (nicht abgebildet), der sich nahe dem Datum auf dem Brunnenboden befindet. Der Generator auf der linken Seite ist 442-589C, während der Generator auf der rechten Seite 442-5891 ist. Ich kann nicht erklären, warum der ältere Ofen ein C-Suffix hat, das normalerweise auf ein neueres Modell hinweist.

Eine weitere Version des oben genannten 502A-Ofens, die für den US-Markt hergestellt wurde, ist diese 502A712-Version mit dem Datum September 1997. Dieser unbefeuerte Ofen befindet sich in Tim Treutlers Sammlung.

Dieser Coleman 400B Kocher hat das Datum November 97. Der Einfüllstopfen ist mit einem Gummiband am Hals der Einfüllöffnung befestigt, um seinen Verlust zu verhindern. Agostino Del Coro, zu dessen Kollektion dies gehört, stellt fest, dass dieser Ofen deutlich leichter ist als das Modell 400A, das auf dieser Seite weiter oben zu sehen ist.

Coleman hat diesen 100 Jahre Centennial Gedenkkocher für den japanischen Markt hergestellt und eine weiche Tragetasche beigelegt. Verchromter Stahl, jeder Ofen ist auf der Platte am Brunnen einzeln nummeriert. Dieses ist vom März 2001 datiert und befindet sich in der Sammlung von Jerry Engbring.

Das Etikett auf dem Herddeckel identifiziert das Modell als 414C455. Das Stahlgehäuse ist mit 3 03 gestempelt, während eine Lasche am Tank mit 2 03 datiert ist. Tim Daniel bemerkte, dass “Diese wurden ursprünglich für den japanischen Markt entwickelt und als Marktverstärker für Gasgeräte in die USA ausgeweitet. Sie hatten eine Prämie aufgeladen. Ich bin mir nicht sicher, wie viele hergestellt wurden, aber sie waren von kurzer Dauer.” Die Öfen des Modells 414 waren in dieser Zeit normalerweise in grüner Farbe lackiert. Dieser Ofen ist in der Sammlung von Bill Ivey.

Dieser Kocher Modell 442 Exponent wird als Dual-Fuel-Modell identifiziert und hat das Datum Juli 󈧋. Der Ofen aus der Kollektion von Matt Highstreet unterscheidet sich von seinem Modell 400A oben, aber es fehlt der separate Flammenregler.


Transkontinentaler Pazifik - Hiawatha

Erscheinungsjahre: 1962 1963 1965c 1967a 1967c 1970a (Modelljahrseiten)
Modell für 5 Jahre freigegeben.

Modell: Transkontinentaler Pazifik - Hiawatha
Laufende Nummer: 2335
Kategorie: Dampflokomotiven

Lokklasse: Klasse G3

Designer: MLW (Montreal Locomotive Works)
Informationen zur Klasse: Tri-ang Railways Transkontinentale große Dampfmaschine.
Zweck: Gemischter Verkehr
Radanordnung: 4-6-2
Name der Radanordnung: Pazifik

Modellinformationen: Länge - 11 3/4 Zoll.
Modelle produziert: ---
Logo & Box-Stil:

1962 1963 1965c

1967a 1970a

1967c

1962 1963 1965c

1967a 1967c 1970a

Gesellschaft: T. R. - Transkontinental
Logo: T. R. Schild
Logo-Jahre: ---

Lackierung: T. R. Verschieden

Details zur Lackierung: Verschiedene Lackierungen basierend auf kanadischen und australischen Bahnlinien.
Firmeninformation: Tri-ang Railways Firmenname für weltweite Umrissmodelle.

Modell-Ranking:
Aktuell: 153 - Mai 2021
Zurück: 187 - April 2021
Bewegung: (+34)


P1368 Central – Lancaster

Das Lancaster Field befindet sich in den Blöcken 205/21a, 205/22a und 205/26b, Lizenz P1368 Central. Hurricane ist an dieser Lizenz zu 100 % beteiligt.

Das Lancaster Field wurde 2009 von Hurricane entdeckt. Es liegt in relativ flachem Wasser von etwa 160 m. Hurricane führt eine schrittweise Erschließung auf Lancaster durch, wobei die beiden horizontalen Bohrlöcher auf der Struktur verwendet werden. Die erste Phase der Entwicklung, das Early Production System (EPS), ging im Juni 2019 in Betrieb. Die während der EPS-Produktionsphase gewonnenen Daten werden dazu beitragen, zukünftige Entwicklungsphasen zu optimieren, um die Produktion aus dem Feld zu maximieren.

Die erste Explorationsbohrung in Großbritannien, die auf ein unterirdisches Reservoir abzielte, wurde 2009 von Hurricane auf Lancaster gebohrt. Das Bohrloch 205/21a-4 entdeckte ein durchdringendes Frakturnetzwerk und ließ leichtes (38 ° API) Öl an die Oberfläche strömen, was die Lebensfähigkeit des Rona Ridge-Grundstücks demonstriert.

Lancaster wurde durch Schrägbohrungen 205/21a-4Z (2010) und 205/21a-7 (2016) sowie zwei horizontale Förderer, 205/21a-6 (2014) und 205/21a-7Z (2016) weiter begutachtet. Beide horizontalen Bohrlöcher haben gezeigt, dass die Lagerstätte mit PIs von über 140 stb/psi/d hochproduktiv ist. 205/21a-6 floss mit 9.800 bopd unter Verwendung einer elektrischen Tauchpumpe (ESP) und 205/21a-7Z floss mit 15.375 bopd unter Verwendung eines ESP. Beide Raten wurden eher durch die Bohrinsel als durch das Reservoir eingeschränkt.


Index

Il progetto dell'Airacobra nacque nel giugno del 1936 sulla base di una richiesta avanzata dall'USAAC a diversi produttori aeronautici, alla ricerca di un nuovo caccia con il quale sostituire il Boeing P-26, all'epoca in servizio Seversky, -35 der letzten Ordinato-Ma-Evidemente-Betrachtung-Progetto-di-Transizione [10] .

Il sondaggio da parte dell'USAAC si concretizzò, nel marzo del 1937 nella Specifica "No. X-609" [10] che, non estremamente particolareggiata,consentì ai progettisti della Bell di proporre soluzioni non convenzionali rispetto alle contemporanee produzioni conorrent avvenuto nel caso del quasi contemporaneo Airacuda) [11] [12] .

In prima istanza il progetto ideato dal gruppo di lavoro della bell capeggiato von Robert J. Woods und Harland M. Poyer [13] venne denominato Modell 3 [12] [13] e si configurava come un monoplano ad ala bassa, con carrello d'atterraggio del tipo triciclo anteriore e motore disposto al centro della fusoliera, dietro alla caba di pilotaggio una soluzione che portava l'aereo ad mutre un aspetto simile ein quello del Curtiss XP-37 [13] .

Non è chiaro se nelle intenzioni dei progettisti la disposizione centrale del motore fosse prioritaria [12] [13] opure se resa necessaria dall'installazione del pesante armamento previsto [10] in ogni caso il propulsore disposto nei pressi del centro di massa del velivolo, avrebbe dovuto garantire massima maneggevolezza all'aereo una volta in volo und allo stesso tempo garantire ottima visuale di tiro al pilota. Con la realizzazione un mockup del progetto, fu presto chiaro che la posizione estremamente arretrata dell'abitacolo avrebbe creato problemi di visibilità verso il basso: la soluzione trovata fu quella di spostare il motore dietro le accorcialo pilota muso del velivolo per mantenere la posizione centrale del motore questa seconda soluzione venne identificata con la denominazione interna di Modell 4.

Elementi comuni ai due progetti, oltre alla configurazione del carrello d'atterraggio, erano l'armamento Principale (che prevedeva l'impiego di un cannone calibro 37 mm progettato dalla American Armament Corporation, all'epoca del suo sviluppo noto come "T9" [ 10] ) ed il motore (il V-12 Allison V-1710 dotato di turbocompressore, capace di erogare 1 150 hp di potenza [14] ), collegato all'elica tramite un lungo albero operante al di sotto della caba di pilotaggio.

Per quanto le fonti siano contraddittorie nello stabilire se il progetto del Modell 3 sia stato abbandonato per una scelta dei suoi progettisti [11] [12] o per Decisione delle autorità aeronautiche [6] [14] un singolo prototipo del Modell 4, Zuordnung der Bezeichnung von XP-39 [14] . Dal canto suo la Bell partendo dal concetto del Modell 3 sviluppò, qualche tempo dopo, il Modell 32 che vide la luce kommen XP-77 [14] .

Le fonti si dividono anche sulla data del primo volo dell'Airacobra: diverse sono le indicazioni circa il 6 aprile 1938 [15] [16] [17] , ma numerose altre spostano l'evento più avanti di un anno esatto [6] [ 11] [12] [13] [18] il risultato dei primi test fu positivo [12] [13] , anche se non mancano riferimenti a seri problemi di natura aerodinamica [6] , überzeugende autorità statunitensi a sottoscrivere un ordine per dodici esemplari di pre-serie identificati come YP-39 [12] [13] .

Nel frattempo il prototipo dell'Airacobra fu sottoposto ad una serie di proof in der galleria del vento curate dal NACA, al termine delle quali furono date indicazioni per la realizzazione di alcune modifiche aerodinamiche [12] [13] ma la modifica di fu direttamente dall'USAAC che, secondo alcuni [13] , non ritenne necessario attrezzare l'airacobra per la difesa ad alta ratio e diede disposizione di impiegare una versione del motore Allison private di turbocompressore, ma unicamente dotata dikompressoreo meccanstadico ad unle ragioni della scelta vengono per altro definitiv verwirren [12] e viene ipotizzato che nella scelta abbia inciso la possibilità di eliminare l'ingombrante presa d'aria sul lato sinistro della fusoliera, grazie alla quale veniva compressed

Sulla base delle modifiche richieste, il prototipo venne rivisto, denominato XP-39B e portato nuovamente in volo il 25 novembre 1939 [12] [13] [15] [19] [N 1] mentre il primo degli esemplari di pre-serie volò il 13 settembre del 1940 [6] [12] [20] questi , cui si aggiunse un tredicesimo esemplare inizialmente designato XP-39A Der dedicato ai test per a variante del motore Allison destinato all quote elevate [12] , forono utilizzati per test di valutazione [6] [12] [20] e non furono mai assegnati a reparti operativi [6] [20] .

Dalle officine della Bell, situate a Buffalo, uscirono circa 9 600 esemplari [N 2] di Airacobra, suddivisi in dieci versioni, in un periodo di tempo che va dal 1938 al 1944 [21] : in quegli anni non era ancora in uso suddividere in "blocchi produttivi" della medesima versione esemplari che tra loro differentissero per elementi di scarsa rilevanza per cui, nel caso dell'Airacobra, piccole variazioni rispetto agli esemplari della serie D portarono alle versioni F, G, K, L, M ed N che a nuovi blocchi della versione D [22] .

Le modifiche tra una versione e l'altra riguardarono in modo prevalente il progressivo aggiornamento del gruppo motopropulsore and dell'armamento installati. Relativamente modeste furono invece le modifiche alla struttura ed alle forme aerodinamiche del velivolo durante tutta la sua fase produttiva.

Cellula Modifica

Dal punto di vista strutturale l'Airacobra era un aereo monomotore e monoplano ad ala bassa, realizzato interamente in metallo (prevalentemente leghe di alluminio e magnesio [3] ) solo le superfici di controllo erano ricoperte in tela trattata [3] . L'aereo si caratterizzava per la disposizione centrale del motore collocato subito alle spalle della caba di pilotaggio la fusoliera ära realizzata in Due parti: quella anteriore, che comprendeva le zone del motore e quella della caba fino all'elica, realizzata con due travi Portanti Parallele Che Sostenevano il Groupo Motopropulsore e la Cabina di Pilotaggio e Integravano la sezione centrale delle ali.

La parte posteriore della fusoliera era di tipo semimonoscocca di lunghezza berücksichtige eine minderwertige Ära destinata a sostenere l'impennaggio, di tipo classico, con lo stabilizzatore orizzontale collocato alla base della Deriva.

Le ali dell'Airacobra presentavano struttura con centine e doppio longherone [23] all'interno dello spessore alare erano stati disposti parte dell'armamento ed i relativi serbatoi di munizioni, i serbatoi di carburggio ed il carburggio d'at. Sul bordo d'entrata, in prossimità della radice, erano realizzate le prese d'aria per il liquido di raffreddamento e per il lubrificante [24] .

Nell'XP-39 i serbatoi potevano contenere 150 galloni di carburante (ca. 568 l) ma la loro capacità venne ridotta, a partire dalla versione P-39D [12] , ein 120 US-Gallone pro l'impiego di serbatoi autostagnanti la cui installazione era stata raccomanddata nel corso delle proof di valutazione. Con la realizzazione della variante P-39D [3] l'Airacobra venne dotato della possibilità di trasportare esternamente, al centro della fusoliera, un serbatoio ausiliario di carburante, sganciabile: alternative fra loro, potevano essere impiegati serbatoi esterni da 75 oppure 150 US gal ). L'utilizzo dei serbatoi esterni consult, da un lato, di ampliare il raggio d'azione del caccia e, dall'altro, permise alla Bell di ridurre il peso al decollo di una parte dei P-39N e dei P-39Q, già cresciuto a causa della crescita delle protezioni passiv e del munizionamento: in numerosi esemplari di queste due serie la capacità complessiva dei serbatoi interni fu perciò ridotta a 87 U.S.

Nel corso dello sviluppo le dimensioni esterne dell'Airacobra rimasero pressoché invariate: solamente nel passaggio dalla versione P-39C alla P-39D la fusoliera subì un modesto allungamento (14 cm [4] ). Ein Ausblick auf das aktuelle XP-39-Prototipo, die zentrale Zone der Fusoliera, wegen der Prese d'aria: eine Sinistra für den Turbokompressor und eine Destra für den Kühler der Kühlschmierstoffe. La rinuncia al turbocompressore comportò la modifica della forma aerodinamica della fusoliera, con lo spostamento della presa d'aria del radiatore dal lato destro al bordo d'entrata delle ali nella parte dorsale della fusoliera vennescope realizzato un piccolo, pre d'aria per il carburatore [27] .

La Cabina di Pilotaggio si Contraddistingueva per la presenza di due sportelli d'accesso di tipo automobilistico che furono mantenuti in tutte le Varianti prodotte la vetratura dell'abitacolo, che si prolungava anche alle spalle del pilota, era sostenuta da montanti longitudinali . e tra in alcuni esemplari della variante P-39N il blindovetro venne sostituito da una blindatura metallica [28] [29] . Negli esemplari convertiti per fungere da addestratori (aerei in origine appartenenti alla versione P-39Q [21] ) l'abitacolo aggiuntivo fu realizzato davanti a quello originario, nell'area inizialmente destinata ad ospitare l'armamento.

Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo anteriore tutti gli elementi erano monoruota: quello anteriore, dotato di ruota sterzante ma non direttamente controllata dal pilota [3] , si ritraeva nella prua con movimento retrogrado mentre i due elementi posteri . central delle ali, si ritraevano verso il centro della fusoliera.

Motore Modifikationen

L'unità motrice del Bell P-39 fu, durante tutto il suo processo evolutivo, l'Allison V-1710 und dodici cilindri con architettura a V e raffreddamento a liquido, dalla cilindrata di 1 710,6 in³ (poco più di 28 000 cm³).

Besondere Caratteristica dell'Airacobra fu la posizione centrale del motore, allo stesso tempo utile [12] [13] und necessaria [10] per Consentire l'installazione nel muso dell'aereo dell'armamento e potenzialmente vantaggiosa per la distribuzione dei peal . ris centro di massa del velivolo [16] . Per quanto inusuale questa disposizione era stata già sperimentata in passato, senza particolare successo, nel britannico Westland F.7/30 und nell'olandese Koolhoven F.K.55 [13] .

La posizione centrale del motore richiese l'utilizzo di a lungo albero che collegasse l'unità motrice all'elica, passando al di sotto del sedile del pilota. Die particolare disposizione del propulsore fu inizialmente causa di timori da parte dei piloti che bedenkend pericolosa die presenza del motore alle Loro spalle und quella dell'albero e dei suoi ingranaggi sotto il sedile in caso di Incidente [6] [16] Studi condotti in epoca successiva sull'esito di numerosi instancei occorsi al P-39, dimostrarono che la caba di pilotaggio non riportava danni particolari malgrado la Dispersione di altre parti meccaniche del velivolo [16] .

Elemento particolarmente dibattuto nelle fonti reperite è la rinuncia, già dopo le prime beweisen di volo, all'impiego del turbocompressore collegato al motore Allison. Alcuni attribuiscono la scelta all'USAAC, interessata ad un caccia da destinare alle operazioni alle quote meno elevate [30] , insbesondere in quanto la difesa contro minacce portate alle quote superiori non sarebbe stata percepita come prioritaria de 'aerstazioni ] dalle autorità miliari [32] , la cui scarsa esperienza in materia sarebbe risultata determinante, in negativo.Vi sono tuttavia Meinungsverschiedenheiten um questa teoria, in Quanto nello stesso periodo l'USAAC stava valutando il Lockheed P-38 Lightning sul quale il turbocompressor venne mantenuto [12] .

Altre fonti riportano che la Decisione sia stata determinata da ragioni di nautura aerodinamica, dato che beweis condottte presso la NACA avevano indicato nella presa d'aria del turbocompressore la causa Principale per la quale l'Airacobra non era stato in gradero mass di ragima di 400 Meilen pro Stunde [33] [34] .

Per Altro la modifica suggerita sarebbe stata accettata di buon grado anche dai vertici della casa costruttrice [33] poiché le iniziali difficoltà di messa a punto del turbocompressore avrebbero della ritardare la prim de messa in produzione ad neocraft ottenere ordini da parte delle forze armate statunitensi, con le inevitabili ricadute finanziarie che ne sarebbero potute derivare [33] .

Per Quanto Concerne le eliche, il P-39 ne impiegò diversi modelli: prevalentemente tripala, inizialmente erano prodotte dalla Curtiss Electric [35] [36] , ma difficoltà nelle consegne (caausate dalla crescente richiesta) portarono all'utilizzo da aero utilizzo dillaliche realproduct [35] [36] in tutti i casi, all'interno del mozzo passava la canna del cannone, Principale arma da fuoco impiegata dall'Airacobra.

La tabella seguente riporta la versione del motore Allison impiegata per ogni variante del P-39 (Se non diversamente indicato i dati sono tratti da „Bell-Flugzeuge seit 1935“ [37] ).

Versionen Motor PS kW
XP-39 V-1710-17 1 150 860
XP-39B V-1710-39 1 090 816
YP-39 V-1710-37 1 090 816
P-39C V-1710-35 1 150 860
P-39D V-1710-35 1 150 860
P-39D-2 V-1710-63 1 325 988
Airacobra Mk.I
(S-400) [38]
V-1710-35 1 150 860
P-39F V-1710-35 1 150 860
P-39J [22] V-1710-59 1 100 820
P-39K V-1710-63 1 325 988
P-39L V-1710-63 1 325 988
P-39M V-1710-83 1 200 895
P-39N V-1710-85 1 200 895
P-39Q V-1710-85 1 200 895

Sistemi Modifica

Durante la loro vita operativa due distinti lotti di Airacobra furono modificati per l'impiego nel ruolo di ricognitori fotografici: un primo gruppo di ventisei aerei della variante P-39D acquisirono la denominazione P-39D-3 ed alloici stesso modo 1 vennero trasformati in P-39D-4. In entrambi i casi la modifica Principaleconsisteva nell'installazione di fotocamere Typ K-24 e Typ K-25 Prodotte dalla Eastman Kodak Company [39] [40] .

Armamento Modifica

L'armamento dell'Airacobra fu un altro dei suoi elementi caratteristici. Il progetto iniziale prevedeva che tutte le armi fossero konzentriere nel muso dell'aereo e che l'arma principale fosse un cannone sparante attraverso il mozzo dell'elica: furono prese in betrachtazione due soluzioni alternative [41] 25 mm mentre la seconda prevedeva l'utilizzo di a cannon calibro 37 mm fabbricato dalla American Armament Corporation, azienda sussidiaria della Oldsmobile [10] [13] . La scelta finale ricadde sull'arma di maggior calibro, denominata "T-9" [6] [10] [42] oppure "M-4" [43] (la designazione "M-4" risulta essere, almeno secondo alcuni, la designazione del modello una volta prodotto in serie, inizialmente noto come "T-9" [3] ).

Oltre all'arma principale, il progetto prevedeva la presenza nel muso di quattro mitragliatrici, due calibro 0.50 in e due calibro 0.30 in [6] [44] [45] vi sono tuttavia fonti che sostengono che le due armi di calibro minore siano state aggiunte solo in un secondo tempo [16] . Il primo prototipo dell'Airacobra venne realizzato completamente disarmato mentre tutte le cinque armi furono regolarmente installate negli esemplari di pre-serie (YP-39) [10] [12] und mantenute invariate, sia per Calibri che per posizionamento, negle esmplari P-39C [46] [47] .

Con il passaggio alla produzione in serie del P-39D l'armamento dell'Airacobra subì la prima Considerevole variazione: dal muso vennero eliminieren le due mitragliatrici calibro 0.30 in mentre quattro armi dello stesso tipo furono installate (due per lato) ciansc Punkte von 1 000 Proiettili. Allo stesso tempo venne raddoppiata la dotazione di munizioni per il cannone "M-4", passata da 15 a 30 proiettili restò invece invariato il numero di 200 proiettili disponibili per ciascuna delle due mitragliatrici calibro 0.50 in [3] [47] [48] [49] . Con la dotazione della rastrelliera ventrale, di cui si è già detto a proposito dei serbatoi Supplementari di carburante [3] , il P-39D fu anche in gradeo di trasportare carichi offensivi, costituiti da una bomba da 300 lb oppure da 600 lb (ris 136 oder 272 kg) [39] [48] [49] .

Una nuova Importante modifica all'armamento offensivo dell'Aircobra fu apportata negli esemplari realizzati per l'esportazione secondo i termini previsti dalla Legge Affitti e prestiti: gli esemplari della variante identificata come Airacobra Mk.I [N 3] , al fine di uniformare l'armamento allo standard britannico, furono equipaggiate con un cannone "M-1" (con 60 proiettili) in luogo dell'originario "M-4" e con mitragliatrici alari calibro 0.303 in [28 ] [50] [51] . Anche gli esemplari delle Varianti P-39D-1 e P-39D-2, (anch'essi in origine destinati alla RAF) mantennero il cannone "M-1" ma in questo caso non vi fu la sostituzione delle mitragliatrici alari, che rimasero Quelle Calibro 0,30 Zoll [39] .

L'ultima modifica all'armamento del P-39 fu introdotta con la comparsa della variante P-39Q: die quattro mitragliatrici alari calibro 0.30 in, ormai inefficaci secondo i piloti che le utilizzavano tanto che quelli sovietici usavano definirleice"gratta-ver 28] , furono sostituite con due armi (una per semiala) da 0.50 in colocate non più all'interno dello spessore alare ma in angemessener carnature subalari, ciascuna equipaggiata con 300 proiettili [52] [53] .

La Francia ed il Regno Unito, alla ricerca di aerei da Combattimento di pronta disponibilità, avevano ordinato numerosi esemplari dell'Aircobra fin dall'aprile del 1940 [50] . Mentre la Francia fu sopraffatta dall'invasione tedesca prima di poter ricevere i propri velivoli, la RAF ricevette i primi esemplari nel mese di luglio dello stesso anno e ne permise l'impiego operativo prima della fine di settembre [50] ma non soddisstfaceazioni ed i problemi meccanici riscontrati ne decretarono la dismissione prima della fine dell'anno, con solo poche uscite operativ all'attivo [50] .

In patria l'Airacobra fu assegnato ai reparti dell'USAAC a partire dal mese di febbraio del 1941 [54] l'avizione, riorganizzata nel giugno successivo con il nome di United States Army Air Forces, all'epoca dell'attacco di Pearl Harbor (il 7 dicembre di quello stesso anno) equipaggiava con il caccia della Bell cinque dei propri Verfolgungsgruppe (Gruppi da Caccia) [54] . L'aviazione statunitense fu anche la prima a schierare l'Airacobra in Combattimento, nei cieli australiani, il 30 aprile del 1942 [54] [55] .

La forza aerea a fare il maggior uso dell'Airacobra fu però la sovietica Voenno-vozdušnye sily SSSR che, a partire dal mese di maggio del 1942 [56] , impiegò progressivamente oltre la metà di tutti gli Airacobra costruiti, facendone produzione straniera maggiormente diffuso nei propri reparti [56] .

Nell'estate del 1942 alcuni esemplari furono forniti anche alla Royal Australian Air Force [57] ed Altri andarono alle Forces aériennes françaises libres nella primavera del 1943 [58] . L'Aeronautica Cobelligerante Italiana venne dotata di Airacobra Provenienti dalle file dell'USAAF nel giugno del 1944 [59] .

Australien Modifica

La RAAF, nell'ambito del programma Leih-Leasing, Reisvette Complessivamente trenta Airacobra tra il mese di luglio del 1942 und quello di Giugno dell'anno seguente si trattava prevalentemente di aerei della versione P-39D che vennero presi in carico con la denominazione locale A53 [60] [61] . Gli aerei furono utilizzati brevemente per compiti di pattugliamento a contrato della minaccia giapponese ma non ebbero Occasione d'impiego in Combattimento [57] . Tutte le macchine, tranne due perdute in instancei, furono restituite all'USAAF entro l'autunno del 1943 [57] [60] .

Francia Modifica

Con il deteriorarsi della situazione in Europe, nel corso del 1939 la Francia ed il Regno Unito costituirono una speciale Commissione destinata a negoziare l'acquisto di aeroplani e motori nel tentativo di riequilibrare i rapporti di forza nei konfronti della Germania [62] Il Bell P-39 attirò ben presto l'attenzione della Commissione, in forza delle prestazioni dichiarate dal costruttore: Autorizzata dal Dipartimento della Guerra la Bell Concluse nell'ottobre del 1940 un contratto milionario per la fornitura di 200 Airacobra [62] . A causa della repentina vittoria dei tedeschi e del conseguente disfacimento dello stato francese, nessuno di questi velivoli venne mai effettivamente consegnato e più tardi l'ordine francese venne rilevato dal Governor britannico [63]

Tre anni dopo, nell'aprile del 1943, in base agli accordi presi nel corso della Conferenza di Casablanca [60] le Forces aériennes françaises libres ricevettero 165 [8] esemplari tra P-39N e P-39Q con i quali vennero riei .paggiati tutti reparti schierati in nordafrika, in sostituzione degli ormai vetusti Dewoitine D.520 [60] .

Erste Impiegati in Missioni di Pattugliamento Costiero sotto l'egida del Royal Air Force Coastal Command, i P-39 francesi vennero progressivamente affincati dai più newi Republic P-47 Thunderbolt e destinati a compiti di addestramento per gli equiaggi da caccia [60] Negli ultimi mesi di guerra il Teatro Operativo degli Airacobra Francesi Divernero le Alpi ed i Cieli del Nord Italia [8] .

In Francia il P-39 rimase in servizio fino all'inizio degli anni cinquanta, insbesondere utilizzato nel Centre d'Instruction à la Chasse (CIC) von Meknès und nel Centre d'Essais en Vol (CEV) di Brétigny-sur-Orge [8] .

Polonia Modifica

L'impiego dell'Airacobra da parte della Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego fu assolutamente marginale: un P-39Q fu preso in carico nel novembre del 1944 ed utilizzato dal comandante in capo dell'aviazione, Fiodor Polenine [8] dismesso nel 1948 ad . fu asse una scuola tecnica [8] . Analogo impiego fu assegnato ad un secondo esemplare originariamente impiegato dall'avizione sovietica [8] .

Portogallo Modifica

L'Arma da Aeronáutica Militar ebbe Occasione di utilizzare una ventina di esemplari dell'Aircobra, ottenuti in modo del tutto inusuale e, Almeno per quanto riguarda la difformità delle versioni reperite dalle fonti disponibili8], controverso fine: 1942 l'inizio del 1943 [64] diverse P-39 atterrarono, inattesi, sulla pista dell'aeroporto di Lisbonaf [64] .

Non è chiaro se si trattò di un errore occorso durante un volo di trasferimento verso il nordafrica [8] oppure di un atterraggio di emergenza per Cause meccaniche o meteorologiche [64] , così come emergono difformità nell'indicazione della tipologia (P 39D [8] opure P-39L und P-400 [64] ). In ogni caso, poiché il Portogallo si era mantenuto neutrale rispetto ai due schieramenti in guerra, gli aerei furono internati e presi in carico dall'aviazione.

Questa Soluzione sarebbe stata concorddata con l'USAAF che avrebbe fornito quattro ulteriori isemplari di Airacobra ottenendo in cambio il pagamento in the 20 000 $ per ciascun aereo ed il rilascio di tutti gli aviatori internati in Porto.

In tutto gli Airacobra portoghesi risulterebero pertanto diciotto [8] o diciannove [64] e sarebbero rimasti in servizio fino al 1946 [8] o al 1950 [64] , per poi essere dismessi anche per carenza di parti di ricambio [8].

Regno d'Italia Modifica

L'Airacobra fu il primo velivolo alleato in dotazione ai reparti dell'Aeronautica Cobelligerante Italiana [65] . Anticipata n corso una dichiarazione di Winston Churchill alla Camera dei comuni il 24 Maggio del 1944, l'Assegnazione dei P-39 und reparti dell'aviazione del Regno del Sud ebbe luogo nel mese di giugno [65] [66].

Si trattò di un lotto di 170 velivoli assegnati al 4º Stormo, macchine già da mesi non più utilizzate dalla 15th Air Force statunitense ed accantonati sull'aeroporto di Napoli-Capodichino [65] di questi aerei solo 149 saranno utilizzati-operative39QQ e 74 P-39N [59] , questi ultimi destinati all'addestramento [67] .

Dal 20 il personale del reparto si trasferì sulla base di Campo Vesuvio [59] [68] [69] , deinstallazione provvisoria allata, costruita con grelle su a base di polvere di pomice in prossimità di Ottaviano a pochi chilometri da Napoli. Per quanto la sistemazione fosse Considerata infelice [69] , suscitando le proteste [68] e la richiesta di una diversa dislocazione da parte dei capi Squadriglia [69] , la Decisione dei vertici alleati rimase immutata. La diversa concezione [N 4] e le logore condizioni degli aerei e della base sono rücksichtsvoll la causa di numerosi instancei che interessarono i reparti provocando, in poco meno di tre mesi [68] , il decesso di tre piloti: il sottotenente Moresi (il 20 luglio) [70] , il sergente maggiore Teresio Martinoli (il 25 agosto) [71] una wahrscheinlich in compartecipazione [72] ) ed il sottotenente Silvestri (il 27 settembre) [71] tutti gli Incidenti Avvennero durante missioni di addestramento o trasferimento, senza nessun coinvolgimento in Combattimento [71] .

Nel frattempo, a partire dal 7 di luglio, l'Aeronautica Cobelligerante Italiana stata inquadrata nell'ambito della Balkan Air Force. Le Basi operative del 4º Stormo variarono progressivamente con l'avanzata delle truppe alleate sul territorio italiano e su quello balcanico ed i P-39Q si trovarono ad operare, in ordine cronologico tra la fine del 1944 ed i primi mesi del 1945, dalle basis di Leverano, Galatina und Canne [68] . Le missioni furono semper destinate ad appoggiare l'avanzata alleata nella penisola balcanica sia mediante attacchi portati direttamente alle Colonne oder alle Infrastruktur tedesche, sia mediante operazioni di scorta ai CANT Z.1007 ed ai Savoia-Noten-68turno SM82 impegnati nelle missioni di lancio di rifornimenti zu Gunsten der Divisione partigiana "Garibaldi" und dei reparti partigiani jugoslavi.

Alla data dell'8 maggio 1945 risultavano in carico all'aviazione italiana ancora ein centinaio di Airacobra di cui una decina presso la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia, operativa presso l'aeroporto di Frosinone [73] . Nel dopoguerra il loro utilizzo nelle file dell'Aeronautica Militare proseguì fino al 1951, per quanto il logorio delle macchine fosse una costante preoccupazione e fonte di Incidenti, l'ultimo dei quali (il 10 maggio 1950) [73] .

Regno Unito Modifica

L'interessamento delle autorità militari britanniche nei konfronti del P-39 risale al 1940 quando la Britische Direkteinkaufskommission Ära in Visita Negli Stati Uniti alla ricerca disperata [50] [62] di aerei da Combattimento. Attratti dalle performance che la Bell vantava per il proprio nuovo caccia, gli inglesi sottoscrissero, nell'aprile di quell'anno, un ordinativo per un totale di 675 Bell Modell 14, cui fu assegnata la denominazione di Caribou [50] [62] .

Il primo contatto di un pilota britannico con il P-39 avvenne però solo il 30 dicembre del 1940 [51] [62] mentre i primi tre esemplari (esattamente tre P-39C) furono consegnati, smontati, via nave alla base RAF Colerne ( nello Wiltshire) nachfolgend mese di luglio [50] [51] [74] .

Ich teste effetuati sulle macchine di serie resero bewei che le prestazioni dell'aereo, nel frattempo ridenominato Airacobra anche dalla RAF [50] [51] [74] , non erano più quelle messe in luce dal prototipo leggero e disarmato ma'edizionate militare, dall'armamento e dalle corazzature necessarie per aereo da Combattimento [50] . Insbesondere emerse il limite rappresentato dalla mancanza del turbocompressore che rendeva "assolutamente inutile" [51] l'Airacobra se impiegato al di sopra dei 20 000 ft (ca ] , ca. 4 Minuten länger als bei Spitfire Mk.Vb [74] .

In ogni caso fu deciso di mettere in servizio i nuovi caccia: il primo reparto a ricevere gli esemplari dichiarati operativi (dopo aver ricevuto alcune modifiche minori suggerite dall'Aeroplane and Armament Experimental Establishment della RAF [74] ) fu il Nr. 601 Geschwader della RAF [N 5] che ricevette il permesso per svolgere missioni di Combattimento alla fine di settembre del 1941 [50] . Tra il 9 e l'11 ottobre [50] [51] il reparto svolse missioni sulle coste francesi ed olandesi, trovando come bersaglio solamente alcune chiatte da trasporto tra trasporto tra Gravelines e Calais [50] .

Malgrado fosse stato rilevato che l'Airacobra potesse esprimere al meglio le proprie potenzialità al di sotto dei 20 000 ft, insbesondere in compiti di attacco al suolo, il persistere di alcuni problemi alla bussola, che tendeva a disalinsione, Vapori Tossici in Cabina (problemi che sorgevano in conseguenza dell'impiego delle armi) 35] [50] .

Complessivamente furono circa ottanta gli aerei utilizzati dalla RAF, la maggior parte perprove di vario genere uno in particolare (matricola AH574) fu equipaggiato con un gancio di coda ed utilizzato per svolgere beweisen di volo dalla portaerei HMS Unermüdlich, nell'estate del 1944 [35] . Questo Airacobra finì per rimanere in servizio fino al 18 marzo del 1948 [35] .

Rispetto al quantitativo ordinato, la RAF ricevette solamente altri duecento Airacobra che furono riassegnati ai russi [51] nell'ambito del piano di aiuti forniti dagli alleati. Ich remanenti velivoli vennero trattenuti direttamente dagli Stati Uniti, nel frattempo entrati in guerra, e contrassegnati con la denominazione P-400, non rispondente allo standard in uso [51] .

Stati Uniti d'America Modifica

Oggetto di un primo ordine per 809 aerei (realizzati nelle due variablesi "C" e "D") sottoscritto tra agosto ed ottobre del 1939 [75] , il P-39 fece la propria comparsa nei reparti dell'USAAC nella prima metà del 1941 [N 6] : il primo reparto a ricevere il nuovo caccia fu il 39Verfolgungsgeschwader, parte del 31. Verfolgungsgruppe, seguito a breve dai 40NS e 41Verfolgungsgeschwader (anch'essi inquadrati nel 31. Verfolgungsgruppe) [54] [75] [76] . I tre reparti trascorsero gli ultimi mesi prima dell'entrata in guerra effetuando diverse manovre svolte per lo più nel sud degli Stati Uniti [75] [76] .

Alla data del 7 dicembre 1941, giorno dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, i P-39 equipaggiavano cinque Verfolgungsgruppe dell'aviazione (nel frattempo soggetta ad una profonda riorganizzazione e ridenominata USAAF): il 31NS ed il 52nd di base a Selfridge Field (Michigan), l'8NS a Mitchell Field (nicht entfernt von New York), il 36NS a Porto Rico ed il 53rd presso il MacDill Field (in Florida) [54] . All'epoca l'Airacobra, Unitamente al P-38 Lightning ed al P-40 Warhawk, Ära tra i caccia più moderni in servizio operativo nelle file dell'avizione statunitense [54] .

All'inizio del 1942 i vari reparti operativi furono repentinamente trasferiti, e anche operativamente riorganizzati, dalle basis poste nella madrepatria verso dislocazioni ritenute di prima linea nel contrato alla minaccia giapponese: Australia, Alaska, Guinea Dive degli Airacobra [54] .

Nel marzo del 1942 il 35NS ed il 36Verfolgungsgeschwader, ora nei quadri dell'8Verfolgungsgruppe [76] [N 7] , Furono inviati in Australien. Dei 41 Airacobra inizialmente impiegati, in poco meno di due mesi ne rimanevano solo 26 mentre i rimanenti erano andati perduti prevalentemente a causa di Incidenti meccanici [76] . Il primo scontro con il nemico ebbe luogo il 30 aprile quando i P-39 Provenienti dalla base di Seven Mile, nome dovuto alla distanza che la separava von Port Moresby [76] , parteciparono ad una missione di attacco all'aeroporto di Lae [55 ] [76] , cittadina occupata dai giapponesi all'inizio di marzo. Nell'occasione entrambe le parti lamentarono la perdita di quattro aerei per quanto riguarda and piloti statunitensi tre di queste prime vittorie al comando dei P-39 furono ottenute da Boyd "Buzz" Wagner [54] [55] [76] . , primo pilota dell'USAAF a conseguire il titolo di asso dell'avizione nel corso della guerra.

Nella seconda parte del 1942 ed all'inizio del 1943 i P-39 equipaggiavano ancora i reparti dell'USAAF impegnati nelle battaglie di Guadalcanal e di Kwajalein e l'esperienza progressivamente maturata in battaglia ne consigliò l'impiego per il supporto tattico terra [76] .

In seguito quando, sotto il comando dell'ammiraglio William Halsey, le forze statunitensi applicarono la strategia del "salto della rana", l'Airacobra dovette lasciare il campo ai P-38 ed ai P-51 Mustang poiché la sua limitata autonomia non ne Consentiva l'impiego [76] .

Come già nel corso dell'esperienza con la RAF, l'Airacobra confermò il proprio punto debole nelle operazioni in quote: il P-39 si dimostrò completamente inadatto al ruolo di intercettore, spesso incapace di raggiungere a Bettere i 25 000 Fuß (ca. 7 600 m) [54] . Nel corso dei fighttimenti a bassa quote, invece, il P-39 risultò più veloce degli Zero al livello del mare [76] e in grado di infliggere seri danni con il proprio pesante armamento, per quanto il cannone calibro a 37 mm fiosse soggetto malfunzionamenti [76] . Per altro i piloti giapponesi Consideravano l'Airacobra un bersaglio relativamente facile da abbattere (in quanto meno maneggevole) che, eventualmente, era possibile evitare semplicemente salendo a quote più sicure [54] [76] .

A partire dal mese di giugno del 1942, i P-39 del 54Kämpfergruppe furono progressivamente trasferiti verso l'Alaska e le Isole Aleutine, Dove Raggiunsero i P-40 del 18Kämpfergruppe ed i F4F Wildcat di un, non meglio precisato, reparto della United States Navy [76] [77] , nell'ambito della campagna delle isole Aleuten.

Il 54Kämpfergruppe prestò servizio partendo da Elmendorf Field (nei pressi di Anchorage) fino al mese di settembre prima di trasferirsi sulla nuova pista realizzata sull'Isola di Adak, ein einziger 250 mi (400 km) dalle forze giapponesi attestate a Kiska [77] .

Il 6 ottobre gli americani diedero inizio ad un attacco che, almeno nelle intenzioni, avrebbe dovuto avere ampio respiro, durante la quale un ruolo di rilievo fu assegnato alle azioni di supporto tattico condotte dai P-38, anchittemponsi tra , e dai P-39 [77] . Le proibitive condizioni atmosferiche determinarono però una Considerevole variazione nei piani operativi e, dopo tre soli giorni, gli Airacobra portarono a termine la loro ulitma operazione nelle Aleuten [78] .

Keine quattro mesi di impiego nelle Aleuten gli Airacobra si dimostrarono, ancora una volta, efficaci nelle numerose missioni di attacco al suolo, mentre più rari furono gli scontri con i caccia nemici. Nell'occasione furono solamente dieci gli abbattimenti attribuiti ai piloti degli Airacobra, prevalentemente a carico della versione idrovolante dello Zero, il Nakajima A6M2-N [78] .

Nel corso dello stesso anno 1942, in agosto, il 31st Fighter Group di base nel sud dell'Inghilterra fu dotato dei P-39 che provvide ad impiegare in missioni di attacco sul suolo francese durante le quali le perdite in Combattimento contro gli aerei della Luftwaffe risultarono Considerevoli [54] . Già a partire dal mese di ottobre, il reparto fu riequipaggiato con gli Spitfire Mk.V.

Herbst 1942 – Nordafrika

All'inizio del 1943 gli Airacobra equipaggiavano l'81st Fighter Group e fällig Geschwader del 68Beobachtungsgruppe stanziati in Nordafrika per l'operazione Torch, mentre più tardi nello stesso anno furono assegnati anche al 350Kämpfergruppe ed al 154Taktisches Aufklärungsgeschwader, nell'ambito della Twelfth Air Force [79] .

Da allora i P-39 furono utilizzati durante tutto il corso delle operazioni in Nordafrika und nella successiva campagna d'Italia, prevalentemente (ma non esclusivamente) in missioni di attacco al suolo [54] [76] .

In tutto questo lasso di tempo i reparti dell'USAAF registrarono l'abbattimento di 107 [76] P-39, per la maggior parte causati dal fuoco contraereo ricevuto a bassa quote [76] pur presenti le carenze del velivolo già emerse, il dato rappresenta il più basso rapporto tra missioni compiute ed abbattimenti subiti prendendo in Considerazione tutti i caccia dell'USAAF utilizzati nel teatro europeo della seconda guerra mondiale [54] . Nello stesso lasso di tempo gli Airacobra furono accreditati dell'abbattimento di soli venti aerei nemici [54] .

L'Airacobra fu il meno stimato tra i caccia impiegati in grandi quantità da parte dell'USAAF a causa delle sue prestazioni, dell'inaffidabilità del suo armamento, per la sua tendenza ad entrare in vite e per la sua levo relativamente di stall 76] . La sua carriera operativa nelle file dell'aviazione statunitense raggiunse il picco nella primavera del 1944 quando si trovarono contemporaneamente in servizio circa 2 100 esemplari, su tutti ich fronti di guerra questo picco però seguiton be reptituron sia i P-38 Che i più newi Republic P-47 Thunderbolt und P-51 Mustang.

Tra il mese di aprile (quando venne registrata l'ultima vittoria in Combattimento aereo di un P-39 dell'USAAF [76] ) e quello di agosto [54] tutti gli Airacobra statunitensi furono relegati a compiti secondari, prevalentemente a fini addestrativi fino alla fine della guerra [54] .

Unione Sovietica Modifica

Ad impiegare con maggior successo i P-39 fu la sovietica VVS cui ne furono assegnati un numero Considerevole: alcuni indicano poco meno di cinquemila esemplari [80] , altri oltre 5 500 [81] mentre altri ancora, più indicano 424, [56] . Gli aerei furono inviati verso l'Unione Sovietica in diversen Modi: inizialmente tramite convoglio navale (generalmente smontati), in un secondo momento trasferiti in volo dall'Alaska alla Sibirien mit l'impiego di piloti sovietici, molti dei quali donne [81] Per Altro occorre ricordare che diversi furono anche gli esemplari andati perduti nel corso dei trasferimenti (una fonte ne indica 166 [56] , ma altri riportano che tra i primi 212 velivoli provenienti dal Regno Unito, ben 54 aellitin des sarebbero [ ] ).

Il campo di battaglia dell'Est Europa, con Combattimenti a Bassa Quota e relativamente basse velocità, ben si adattava alle caratteristiche dell'Airacobra. I piloti sovietici apprezzarono più di ogni altro il P-39. Nikolaj Gerasimovič Golodnikov, in un'intervista con Andrej Suhrukov, ricordava:

«Il Cobra mi piaceva, soprattutto la versione Q-5. Era la versione più leggera di tutti gli Airacobra und il miglior caccia che abbia mai pilotato. L'abitacolo-Ära molto comodo, e la visibilità-Ära straordinaria. Il quadro degli strumenti era molto ergonomische con l’aggiunta di a orizzonte artifizielle e di una radio-bussola. Aveva perfino un tubo per fare i bisogni in volo, a forma di imbuto. Il vetro blindato era molto spesso, così come la corazzatura alle spalle. L’impianto dell’ossigeno Ära eidesstattliche Versicherung anche se la maschera Ära piccola e copriva soltanto il naso e la bocca. Mettevamo la maschera ad osssigeno soltanto ad alta Quote. La radio HF era potente, affidabile e dal suono chiaro [82] .»

I primi Cobra “sovietici” mit einer Kanone von 20 mm Hispano-Suiza und mitragliatrici pesanti Browning, sincronizzate und montate in Prua, ai lati dell'elica. In seguito, furono forniti i Cobra con il cannone "M-4" da 37 mm e con quattro mitragliatrici, due sincronizzate e due montate sulle ali. „Smontammo subito quelle nelle ali, lasciando solo il cannone e due mitragliatrici“, ricordava in seguito il pilota sovietico Nikolaj G. Golodnikov [82] .

Durante la battaglia del fiume Kuban', i sovietici fecero affidamento soprattutto sui P-39, molto più apprezzati degli Spitfire e dei P-40. Aleksandr Ivanovič Pokryškin, del 16.Gv.IAP [N 8] , dichiarò 20 abbattimenti durante quella campagna [83] .

Pokryškin, il terzo asso alleato con il maggior numero di abbattimenti (53 vittorie individuali più sei condivise) [84] pilot il P-39 dalla fine de 1942 fino alla fine del conflitto. Grigorij Andreevič Rečkalov, secondo asso sovietico con il maggior numero di abbattimenti (56 vittorie individuali più 5 in collaborazione) a volte gregario di Pokryškin, quando erano entrambi nel 16.Gv.IAP [85] , iratoriebrallil 44' A fa di lui il pilota di P-39 di maggior successo in Combattimento. Egli conseguì la maggior parte dei suoi abbattimenti sul P-39N-0 numero 42-8747 und P-39Q-15 numero 44-2547. Durante la Grande Guerra Patriottica fu decorato con l'Ordine di Lenin, l'Ordine della Bandiera rossa (quattro volte) l'Ordine di Aleksandr Nevskij, l'Ordine della Guerra Patriottica di 1ª Classe e l'Ordine della Stella rossa (due volte .) ). [86]

E fu un P-39 sovietico a Combattere l’ultimo duello aereo della seconda guerra mondiale in Europa, quando il Kapitän Vasilij Pšeničikov, so in Airacobra del 100 GvIAP Abbatté in Focke-Wulf Fw 189, il 9 maggio 1945 – eine ufficialmente guerra finita - nel cielo di Praga. [87]


Glocke P-39 Airacobra

Von Stephen Sherman, April 2002. Aktualisiert am 23. April 2012.

Neben der P-40 war die Airacobra einer der wenigen US-Jäger, die zu Beginn des Krieges in großer Zahl zur Verfügung standen. Während das Fehlen eines Turboladers es ungefähr 12.000 Fuß ineffektiv machte und während es im Allgemeinen von der Zero deklassiert wurde, leistete es in den ersten Monaten des Krieges gute Dienste. Es war relativ frei von mechanischen Defekten und Pannen wie die meisten amerikanischen Flugzeuge, es konnte viel feindliches Geschützfeuer absorbieren und seinen Piloten dennoch zurück zur Basis bringen.

Sowohl Robert Goebel als auch Bud Anderson flogen die P-39, bevor ihre Gruppen zu Mustangs übergingen. Es folgen ihre Kommentare:

Bud Anderson auf der P-39

Bud Anderson flog die P-39 zum ersten Mal Ende 1942 von Hamilton Field in Novato, Kalifornien, während er mit der 328th Fighter Group trainierte. Wie er erzählt in Fliegen und kämpfen:

Es war ein gut aussehendes Flugzeug. Wenn das Aussehen für irgendetwas zählte, wäre es ein großartiges Flugzeug gewesen. Und die Russen liebten sie absolut und landeten bei den meisten von ihnen. Unter 15.000 Fuß war die P-39, genannt Airacobra, ein anständiger, wenn auch untermotorisierter Performer. Aber die Airacobra war über 15.000 Fuß Hackfleisch und in Westeuropa nutzlos, wo praktisch alle Flüge und Kämpfe auf doppelter Höhe abliefen. .

Aber im Oktober 1942 war ich begeistert, es zu fliegen. Es war einzigartig, mit seinem Motor hinter dem Cockpit und der Propellerantriebswelle, die zwischen den Beinen des Piloten lief. Es hatte ein Dreiradfahrwerk, anders als alles in unserem Arsenal außer der P-38. Und das Cockpit ähnelte eher dem eines Autos, mit einer Tür anstelle eines aufklappbaren oder verschiebbaren Verdecks und Fenstern, die sich tatsächlich mit einer Kurbel auf- und abrollten. Sie könnten das Ding rollen, während Sie Ihre Ellbogen auf dem Fensterbrett abstützen, als würden Sie an einem Samstagabend über den Boulevard fahren.

Beim Abfeuern der Geschütze konnte der Pilot das Schießpulver im Cockpit riechen. Bud Anderson liebte diesen Geruch.

P-39 im sowjetischen Einsatz

Über die Hälfte der produzierten Airacobras, fast 5000 Flugzeuge, gingen in die Sowjetunion. Die ersten P-39, die sowjetische Hände erreichten, wurden aus Großbritannien geliefert, das das Flugzeug nach dem Scheitern der RAF-Flugerprobung Ende 1941 abgelehnt hatte. Leasing-Programm. Zwischen 1942 und 1944 flogen sowjetische Fährpiloten etwa 2.600 P-39 von Fairbanks, Alaska, in die UdSSR. Weitere 2.000 wurden in den Iran verschifft (verpackt), montiert, inspiziert und zu sowjetischen Stützpunkten östlich des Kaukasus geflogen. Die Mehrheit der 4.600 in die Sowjetunion verschifften P-39 waren die hochentwickelten Q-Modelle. Vielen von ihnen fehlten auf sowjetischen Wunsch die beiden am Flügel montierten Maschinengewehrkapseln des Kalibers .50.

Zuerst langsam im Sommer und Herbst 1942 und dann schnell, als in den folgenden Monaten mehr Flugzeuge zur Verfügung standen, überführte die Rote Luftwaffe sowohl neue als auch erfahrene Jagdflieger auf die P-39 und bildete oder umrüstete Jagdregimenter von drei Staffeln. zwölf Flugzeuge pro Staffel. Die Mission der Roten Luftwaffe bestand darin, die Rote Armee zu unterstützen, und um diese Mission durchzuführen, wurden Lufteinheiten auf Divisionsebene und darüber den Kommandeuren der Bodenformation unterstellt. Die Rote Luftwaffe setzte die P-39 Airacobra in mehreren Rollen ein: Die häufigste Rolle bestand darin, Bodentruppen zu decken oder zu schützen. Dazu gehörte es, in einer Zone über einer bestimmten Formation der Roten Armee zu patrouillieren und das Eindringen deutscher Bomber und ihrer Begleitjäger in diese Zone zu verhindern. Eine zweite Mission für die P-39 bestand darin, Il-2 . zu eskortieren Shturmoviks oder Pe-2 Sturzkampfbomber, um deutsche Truppen und Einrichtungen anzugreifen. In dieser Funktion wurden die P-39 verwendet, um deutsche Jäger abzuwehren oder die deutsche AAA-Verteidigung zu unterdrücken.

Eine dritte Mission für die P-39 war die Aufklärung, sowohl in der Luft als auch am Boden. Eine vierte Mission war die "freie Jagd", bei der zwei erfahrene sowjetische Kampfpiloten tiefe Durchdringungen des deutschen Luftraums über Land oder Meer durchführen durften, um nach Luft- oder Bodenzielen zu suchen. Eine fünfte Mission für die P-39 war Bodenangriff, hauptsächlich von weichen Zielen wie Truppenkonzentrationen, Straßenkonvois oder Zügen und Flugplätzen. Im Gegensatz zu weit verbreiteten Mythen wurde die P-39 aus zwei sehr guten Gründen nicht als "Panzerknacker" eingesetzt: Die M4 37-mm-Kanone war langsam feuernd und hatte nur 30 Schuss Munition, und die Sowjets erhielten nie M80 Armor Piercing Shot Munition für diese Kanone durch Lend-Lease. (Selbst wenn sie AP-Munition erhalten hätten, konnte sie nur 1,0 Zoll Panzerung auf 500 Meter durchschlagen. Nach 1943 gab es nicht viele deutsche Panzer, die so verwundbar waren, besonders aus dem oberen Quadranten.) Unsere Regierung lieferte ungefähr 1,2 Millionen M54 High Explosive Granaten und sowjetische P-39-Asse setzen sie jedoch sowohl gegen Luft- als auch gegen Weichbodenziele ein.

Mehrere der ranghöchsten Asse der Roten Luftwaffe flogen die P-39 für einen Großteil ihrer Kampfeinsätze. Das Top-Ass in der P-39 und Nummer vier insgesamt war Guards Major Gregoriy Rechkalov, der 50 seiner insgesamt 56 Kills beim Fliegen einer P-39 niederschoss. Garde-Oberst Aleksandr Pokryshkin, der den Krieg mit 59 Einzel- und 6 geteilten Abschüssen als Nummer zwei der Sowjets beendete, flog Berichten zufolge die P-39 für 48 seiner Abschüsse. Ein weiterer Highscore in der P-39 war Garde-Major Dmitriy Glinka, der im Sommer 1943 20 deutsche Flugzeuge in 40 Luftgefechten zerstörte und den Krieg mit sogar 50 Abschüssen beendete, davon 41 beim Fliegen der P-39. Der drittrangige sowjetische Ass Guards Major Nikolay Gulaev wechselte Anfang August 1943 mit 16 individuellen und 2 geteilten Kills zur P-39. Er flog seinen letzten Kampfeinsatz am 14. August 1944 (befohlen, eine höhere Militärschule zu besuchen) und verließ das Schlachtfeld mit weiteren 41 Einzelsiegen und einem gemeinsamen Kill nach etwas mehr als einem Jahr in seiner P-39.

Warum war die P-39, die auf anderen Schauplätzen so wenig Luftkampferfolge erzielte, an der Ostfront so effektiv? Die Antwort auf diese Frage liegt in der Natur des Luftkriegs selbst an dieser Front. Weder die Deutschen noch die Sowjets beteiligten sich an strategischen Bombardements aus großer Höhe und großer Reichweite. Der Großteil der sowjetischen Kriegsindustrie war östlich des Urals außerhalb der Reichweite der Luftwaffe verlegt worden. Deutsche mittlere und Sturzkampfbomber gingen jeden Tag aus, eskortiert von Bf-109 und FW-190, um Bodeneinheiten der sowjetischen Armee zu finden und anzugreifen. Diese Bomber und notwendigerweise ihre Begleitjäger flogen in Höhen innerhalb des Hochleistungsbereichs der P-39 – unter 15.000 Fuß. Die P-39 hatte allein mit ihrer Bugbewaffnung eine verheerende Luft-Luft-Feuerkraft. Ein Treffer auf einen deutschen Bomber mit einer einzigen 37-mm-Patrone reichte häufig aus, um ihn außer Gefecht zu setzen oder zu zerstören. Die Rote Luftwaffe kompensierte die geringe Reichweite der P-39, indem sie ihre taktischen Flugplätze extrem nahe an der Front anlegte – oft in Reichweite der Artillerie. Und während der Stoßzeiten, als die deutsche Luftaktivität intensiv war, waren sowjetische P-39-Piloten dafür bekannt, fünf und sogar sechs oder mehr Einsätze an einem einzigen Tag zu fliegen.

Woher wissen wir das alles? Viele sowjetische P-39-Kampfpiloten schrieben in den 1970er und 1980er Jahren Memoiren, in denen sie ihre Kriegserfahrungen schilderten, Hunderte von Seiten mit Beschreibungen des Lebens in Kampfeinheiten und des Luftkampfes. Andere seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion veröffentlichte Veröffentlichungen bieten neue Informationen darüber, welche Einheiten wann mit der P-39 ausgestattet waren, Listen der Piloten und ihrer Gesamteinsätze, Lufteinsätze und Punktzahlen. Wenn sie vollständig ausgeschöpft sind, werden diese Quellen ein vergrößertes und stark verbessertes Bild der P-39 Airacobra ergeben. Es wird gezeigt, dass es sich um ein herausragendes Kampfflugzeug handelt, das ebenso Respekt verdient wie die P-38 Lightning, die P-47 Thunderbolt und die P-51 Mustang.

Weitere Informationen finden Sie unter Angriff der Airacobras: Sowjetische Asse, amerikanische P-39 und der Luftkrieg gegen Deutschland von Dmitriy Loza (Lawrence: University Press of Kansas, 2002). James Gebhardt, ein anerkannter Experte für die sowjetische Luftfahrt im Zweiten Weltkrieg, hat Hunderte von Seiten originaler sowjetischer Dokumente studiert und übersetzt Angriff der Airacobras. Er war so freundlich, den obigen Abschnitt für diese Website beizutragen.

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