Die Geschichte

Hanna DE-449 - Geschichte


Hanna

William T. Hanna wurde am 23. Oktober 1920 in New York, N.Y. geboren. Private Hanna trat am 14. Januar 1942 in New York in das US Marine Corps ein. Er wurde im Einsatz am 9. Oktober 1942 getötet, während er der 1st Marine Division Reinforced auf Guadalcanal angehörte. Seine Einheit erhielt die Presidential Unit Citation für herausragende Tapferkeit und Entschlossenheit bei der erfolgreichen Durchführung von Notlandungsangriffen gegen eine Reihe stark verteidigter japanischer Positionen auf verschiedenen japanischen Festungen, einschließlich Guadalcanal. Für seinen unerschrockenen Mut wurde Private Hanna posthum mit dem Navy Cross und Purple Heart ausgezeichnet. "Im verzweifelten Nahkampf gegen überwältigende feindliche Kräfte kämpfte Private Hanna nicht aus seiner Position und starb heldenhaft auf seinem Posten, nachdem er dem Feind einen enormen Tribut gefordert hatte."

(DE-449: dp. 1.350; 1. 306'; B. 36'8"; dr. 9'5"; s. 24 K.; kpl. 186, A. 2 5", 4 40 mm., 10 20 mm ., 2 Dct., 8 Dcp. (hh);Kl. John C. Butler)

Hanna (DE-449) wurde am 4. Juli 1944 von der Federal Shipbuliding & Drydock Co., Newark, N.J., vom Stapel gelassen; gesponsert von Frau William P. Hanna, Mutter, und in Auftrag gegeben 27. Januar 1945, Lt. Comdr. Bedeutet Johnston, Jr., im Kommando.

Nachdem sie Bermuda und Guantanamo Bay verlassen hatte, kehrte Hanna am 24. März 1946 nach New York zurück. Sie verließ New York am 9. April und begleitete Akutan (AE-13) nach Cristobal, Kanalzone, dann segelte sie über San Diego und erreichte Pearl Harbor am 4. Mai. Nach intensiverem Training und diversen Begleitmissionen in hawaiianischen Gewässern segelte Hanna am 9. Juni nach Eniwetok, wo sie ihren Dienst bei Marshall-Gilberts Surface Patrol and Escort Group antrat. Sein Dienst dauerte bis zum 28. September nach der japanischen Kapitulation. Dann bildeten sie und die US-Preisträgerin Tachibana Maru die Einsatzeinheit, um japanische Soldaten und Matrosen von Wake Island zu evakuieren. Mit 700 Passagieren erreichten sie Tokio am 12. Oktober. Die Besatzung der US-Marine wurde abgezogen; die US-Fähnrich nach unten gezogen; und Tachibana Maru übergab sich den Japanern.

Ab Tokio am 24. Oktober 1945 kehrte Hanna nach Eniwetok zurück und segelte dann nach Guam, wo sie als Seenotrettungs- und Wetterberichtsschiff ihren Dienst aufnahm. Sie setzte diese wichtige Aufgabe bis zu ihrer Rückkehr in die Staaten fort, wo sie am 81. Mai 1946 in San Diego außer Dienst gestellt wurde und sich der Pazifik-Reserveflotte anschloss

Hanna wird am 27. Dezember 1950 in San Diego wieder in Dienst gestellt, Lt. C. W. Ward hat das Kommando, um die Stärke der Marine im Koreakonflikt zu erhöhen.

Hanna war wieder eine aktive Einheit der Pazifikflotte und diente bis zum 16. April 1951 mit dem Escort Squadron 9 für den Westpazifik. Hier diente sie als Patrouillenschiff in der Straße von Formosa. Im Juni 1951 trat Hanna der Task Force 95 bei, um Blockaden und Geleitschutz vor der Westküste Koreas durchzuführen. Im August war Hanna während einer Landbombardierung im Hafen von Wonsan maßgeblich daran beteiligt, feindliche Küstenbatterien nach einem mehr als zweistündigen Duell zum Schweigen zu bringen. In den folgenden Monaten leistete Hanna tapfere Dienste und operierte mit den Blockaden- und Eskortruppen der 'Task Force 95. Sie war Teil der U-Boot- und Flugabwehrschirme für unsere Flugzeugträger, die wiederholte Angriffe gegen die Kommunisten starteten. Anfang November 1951 wurde Hanna für die Unite+States abgesetzt und erreichte San Diego am 26. November zur Überholung.

Drei Monate später kehrte Hanna in den Westpazifik zurück und nahm neben der Eskortierung beschädigter Schiffe und der Untersuchung von Fischereifahrzeugen ihre Landbombardement-Missionen wieder auf. Sie kehrte vom 9. bis zum 3. Juni nach San Diego zurück. Nach Operationen vor der kalifornischen Küste ist Hanna abgereist| 19. November für eine Inselhüpf-Kreuzfahrt im Zentralpazifik, Rückkehr nach San Diego 6. Juni 1954.

Zwischen dem 9. November 1954 und dem 28. Juli 1957 unternahm Hanna drei weitere Einsätze im Westpazifik. Bei ihrem letzten Einsatz patrouillierte Hanna auf den zentralen Karolinen, den nördlichen Marianen, den Bonins und den Vulkaninseln. Außerdem nahm sie an einer Rettungsmission des chinesischen nationalistischen Kaufmanns SS Ping Tung teil, der auf Yokote Shima, einer Insel der Ryukyu-Kette, auf Grund gelaufen war.

Hannas Heimathafen wurde am 26. November 1957 nach Long Beach verlegt und sie wurde zum Naval Reserve Training Ship ernannt. Sie begann die erste ihrer Reserve-Trainingskreuzfahrten am 6. Februar 1958 nach Manzanillo, Mexiko, und unternahm von diesem Datum bis zum 27. August 1959 neben zahlreichen Wochenendkreuzfahrten 18 solcher Kreuzfahrten. Hanna wurde am 11. Dezember 1959 auf Mare Island außer Dienst gestellt und trat der Pazifik-Reserveflotte bei.

Hanna erhielt fünf Sterne für ihren koreanischen Service.


Hanna Hüte


Hanna DE-449 - Geschichte

Wir trugen ein Buch mit Bildern von "Sea State" passend zum Meer, als wir in niedriger Höhe darüber flogen. Klicken Sie auf den Link zu den Sea State-Fotos.

Ltjg. Fred Troescher tauschte mit mir Duty Officer, da ich diesen tödlichen Flug antreten sollte. Fred rief mich jedoch in der Nacht zuvor an und fragte, ob er den Flug nehmen könne, da die Air Force seit etwa einer Woche alle Taifuns abdeckte.

Unser Geschwader und das Wetterteam von Anderson AFB hatten sich im Flug verwechselt und wir hatten fast eine Kollision in der Luft. Sooo, der AF entschied, dass es am besten wäre, wenn nur ein Team den Taifun aufklärte. Nur in dieser Nacht hatte der AF Schwierigkeiten, ein Flugzeug für den Flug zu bekommen und forderte die Marine auf, den Taifun zu decken.

Als ich mich zum Dienst meldete, stellte ich fest, dass Crew Eins zum Aufklärungsflug des Tages aufgebrochen war, um den Taifun zu bedecken. Wenn ich mich richtig erinnere, sollten wir beim Eindringen in einen Taifun alle 30 Minuten Funkkontakt mit der Basis herstellen. Ich glaube, der Radioman, der an diesem Tag beim Duty Radio arbeitete, war John Walpole. Er war unser Funker in unserer Crew, Crew 2.

Lcdr Perc Kedigh war unser Flugzeugkommandant, Scotty Jenkins war der Copilot und ich der 2. Pilot und Navigator. Wes Mellange war Flugzeugkapitän, ich erinnere mich nicht an den Rest der Crew, aber ich bin mir sicher, dass einige der Burschen in VJ-1 die Lücken ausfüllen können.

Zurück zum Flug: Nachdem John nach 30 Minuten keine Übertragung von Crew One erhalten hatte, benachrichtigte er mich, da ich Sqd Duty Officer war. Ich habe Perc die Situation gemeldet, keine Flugnachricht mehr als 30 Minuten.
Im Gegenzug haben wir ComFairGuam benachrichtigt, ich glaube, so haben wir angerufen, es ist 52 Jahre her und alle Fakten kommen nicht in den Frontallappen. Ich glaube, es wurde ein Treffen abgehalten und der Plan, die Suche zu starten, ins Spiel gebracht.

Wie auch immer, schon am nächsten Morgen wurden alle Flugzeuge in unserem Outfit losgeschickt, um die Verdächtigen zu durchsuchen,
PB4Y-2 abgeschossen. Nach acht oder neun Tagen mit 12-14 Stunden langen Flügen auf der Suche nach dem vermissten Flugzeug wurde die Suche abgebrochen.

Das Flugzeug, das in den Berg [Krater auf der Insel Agrihan] geflogen ist, war nicht von unserem Geschwader, ich glaube, es war eine DC-3* von NAS Guam. John J. Witten

Von Earl Beach
Ich war von 1952 bis 1954 Flugzeugkapitän auf der PB4Y2 (Privateer) in Vj1/VW3. Wir hatten eine 6-Flugzeug-Staffel, die Wetteraufklärung von Agana, Guam aus flog. Alle unsere Besatzungsmitglieder hatten Erfahrung mit dem Fliegen im Auge von Taifunen über 100 Knoten bei 1500 ft. bis auf 200/300 ft. Es waren sehr gefährliche Flugbedingungen. Mit 20 Jahren hatte ich mir keine Sorgen gemacht, ich wusste nur, dass wir es immer wieder schaffen würden. Dann, am 16.12.53, haben wir eine komplette Besatzung und ein Flugzeug verloren und alle
bei der Suche wurde, wie ich weiß, kein Stück gefunden. Ich erinnere mich, dass wir um Agrihan herumgeflogen sind und wir fast unsere Klimaanlage verloren haben, als wir uns dem Krater näherten, es war klar, aber der Luftstrom von diesem Krater drehte uns wie eine Feder herum. Wir waren eine der Klimaanlagen, die auch versuchten, Vorräte abzulegen, aber wir konnten einfach nicht in die Nähe unserer Drop-Zone kommen. Wir haben sie rausgeschmissen, aber sie erreichten sie nie.

Wir haben unsere Klimaanlage und unsere Crew sowie den NAS-basierten R4D8 und Freiwillige verloren, die bei der Ortung halfen
alles, aber die Air Force hatte auch eine B-29, die frühmorgens im Notfall nach Anderson zurückkehrte, die in eine Schule krachte, die leer war und ein paar Stunden später voller junger Schüler gewesen wäre.

Es scheint, als wären wir ein paar Jahre nach der Trennung unserer Einheit verschwunden. Ich habe vor einigen Jahren ein Web-TV-Gerät gekauft und auf den verschiedenen Websites erstaunliche Dinge gefunden. Ich bin auf die VP Navy-Site gestoßen, die ich gepostet habe, um nach Schiffskameraden aus dieser Zeit zu suchen, und ich hatte einige Ergebnisse. Ab und zu bekam ich eine E-Mail. Am meisten fanden wir: Dick Mueller und ich hatten eine Aufstellung des größten Teils der Staffel (Nachnamen und Initialen). Wir haben auf den weißen Seiten des Internets gesucht und Tausende von Anrufen getätigt. Da mehr gefunden wurden, bekamen wir Tipps zu anderen. Aber um Ihre Frage zu beantworten, wir hatten nie eine Website, Dick hat das technische Know-how, aber nicht die Zeit. Der Großteil unserer Geschichte ist auf VPNAVY zu finden, aber nicht viele
persönliche Erfahrungen eingebracht.

Ich flog bis 1968 bei der Air Force, bekam dann einen richtigen Job und ging 1989 in den Ruhestand. Seitdem arbeite ich ehrenamtlich im US Air Force Museum, um hier in Dayton, Ohio, Flugzeuge zu restaurieren. Earl Beach


Luftaufnahme von Agrihan Island von Mike Iverson.
Joseph Meredith CO der USS Hanna DE-449, die an der Suche beteiligt war,
schrieb in seinem Buch "A Handful of Emeralds" folgendes zum Thema: 22. Dezember.
"
Kurz nach dem Start der Schachbrettsuche. eines unserer Flugzeuge meldete eindeutige Flugzeugwracks im Krater von Agrihan, die entlang der südöstlichen Wand verstreut waren.

Link zum Artikel der Agana News vom 23. Dezember 1953 zum Thema: Der Absturz des Suchflugzeugs
Suche nach Flugzeugabstürzen, keine Überlebenden


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Einige Anmerkungen zu HMCS Irokesen im Koreakrieg

von John M. MacFarlane 2016

HMCS Irokesen im Trockendock bei Sasebo Japan, um Schäden zu reparieren, nachdem sie 1952 vor der Küste Koreas von feindlichen Schüssen getroffen worden waren (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

HMCS Irokesen wurde 1951 zu einem Begleitzerstörer umgebaut und im März 1952 in Vorbereitung auf den Kriegsdienst in Korea umgerüstet. Die Irokesen segelten am 21. April 1952 von Halifax unter dem Kommando von Commander William Landymore RCN. Sie segelte über den Panamakanal nach Korea und erreichte Sasebo Japan am 12. Juni 1952.

Die Blockade von Wonsan, auch als Belagerung von Wonsan bekannt, wurde während des Koreakrieges vom 16. Februar 1951 bis 27. Juli 1953 durchgeführt und war mit 861 Tagen die längste Seeblockade der modernen Geschichte. Seestreitkräfte der Vereinten Nationen, hauptsächlich aus den Vereinigten Staaten, verhinderten erfolgreich die Nutzung der strategisch wichtigen Stadt Wonsan durch die nordkoreanische Marine.

Im Rahmen der kanadischen Beteiligung am Koreakrieg wurden nacheinander Zerstörer in koreanischen Gewässern stationiert. Sie sollten die Blockade der nordkoreanischen Küstenhäfen und Landaktionen unterstützen. Die HMCS Iroquois war der fünfte von sechs Zerstörern der Tribal&ndash-Klasse, die in Korea dienten und im Juni 1952 unter dem Kommando von Commander William Landymore RCN eintrafen.

Kommandant William Landymore RCN (in braunem Dufflecoat) leitet die Betankungsoperationen. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Commander William Landymore RCN bespricht sich mit der Crew. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Irokesen führte Ende Juni und Juli eine Tagesuntersuchung von Flugzeugträgern vor der Westküste Koreas durch. Nachts patrouillierte sie vor Pengyong&ndashdo und Chodo. Sie operierte normalerweise mit HMS Belfast. Während des Betriebs mit HMS Ceylon und HMS Amethyst sie beschoss die Südspitze der Ongjin-Halbinsel, wo feindliche Truppen an Land und die Küstenverteidigung bei den Zugängen zu Haeju vorrückten. Im August begann sie eine Patrouille bei Haejuandashman, die auch eine Bombardierung von Mundashdo beinhaltete.

HMS Ozean (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

HMS Ozean (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

HMS Ozean (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Hubschrauber von HMS Ozean (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Im September mit HMS Belfast sie trat der Operation Siciro bei und nahm an einem Überfall auf die Chongdong-Halbinsel teil. Dies war ein Überfall zur Unterstützung von 350 Yongmae&ndashdo-Guerillas, die in Motorsegeldschunken reisten. Nach dem Beschuss der Küstenpositionen rückten die Guerillas ein, griffen erfolgreich an und zogen sich bei Tagesanbruch unter Luftschutz über Watt und seichtes Wasser zurück, um drei feindliche Agenten zu fangen.

HMCS Irokesen &ndash die ASW Division. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

HMCS Irokesen kam in der Region Song&ndashjin in Nordkorea an (jetzt bekannt als Kimch&rsquoaek, es liegt an der Pyongra-Linie in Nordkorea (an der Westküste). HMCS Irokesen erleichtert HMS-Wohltätigkeitsorganisation in der East Coast Task Unit am 27. September 1952. Fast sofort geriet sie unter Beschuss durch feindliche Schüsse. HMS-Wohltätigkeitsorganisation hatte bereits einen Eisenbahnzug und einige Gleise an einem Ort in der Nähe von Songjin zerstört, der unter dem taktischen Codenamen &lsquoPackage One&rsquo bekannt ist. Die Eisenbahnlinie bestand aus fünf Tunneln, und die Linie zwischen jedem von ihnen wurde als &lsquoPackage&rsquo bezeichnet.

&lsquoPackage One&rsquo hatte einen schlechten Ruf und war ein gefährlicher Ort. Zahlreiche Schiffe der US-Marine waren dort in den vergangenen Monaten (mit Verlusten) durch effektive Granatenbeschusse nordkoreanischer Batterien getroffen worden, darunter:

  • USS Charles S. Perry (DD&ndash697) beschädigt durch 3 Treffer einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea, 23. Dezember 1950
  • USS Thompson (DMS&ndash38) schwer beschädigt, nachdem sie von einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea getroffen wurde, 3 Tote und 4 Verwundete, 14. Juni 1951
  • USS Hoquiam (PF&ndash5) leicht beschädigt, nachdem sie von einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea getroffen wurde, 1 Verletzter, 7. Mai 1951
  • USS Endicott (DMS&ndash35) leichter Schaden nach 2 Treffern einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea, keine Verluste, 4. Februar 1952
  • USS Shelton (DD&ndash790) mäßiger Schaden nach 3 Treffern einer Küstenbatterie bei Songjin, Nordkorea, 15 Tote, 22. Februar 1952
  • USS Wisconsin (BB&ndash64) unbedeutender Schaden nach 1 Treffer von einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea, 3 Tote, 16. März 1952
  • USS Endicott (DMS&ndash35) leichter Schaden nach 1 Treffer von einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea, keine Verluste, 19. April 1952
  • USS James C. Owens (DD&ndash776) erheblicher Schaden nach 6 Treffern einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea, 10 Tote, 7. Mai 1952
  • USS Swallow (AMS&ndash26) leichter Schaden nach 3 Treffern einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea, keine Verluste, 25. Mai 1952
  • USS Murrelet (AM&ndash372) leichter Schaden nach Treffer durch eine Landbatterie bei Songjin, Nordkorea, keine Verluste, 26. Mai 1952
  • USS Thompson (DMS&ndash38) leichter Schaden in der Nähe der Brücke nach einem Luftstoß und Beinaheunfällen einer Landbatterie in Songjin, Nordkorea, 13 Tote, 20. August 1952
  • USS Hanna (DE&ndash449) mäßiger Schaden durch 1 Treffer nach 60 Schuss von einer Küstenbatterie in Songjin, Nordkorea, 1 Verletzter, 24. November 1952

Nach jedem Angriff schickten die chinesischen und nordkoreanischen Armeen Arbeiter auf die Strecke, um den Schaden zu reparieren. Schon seit HMS-Wohltätigkeitsorganisation hatte Schaden angerichtet HMCS Irokesen wurde beauftragt, die Reparaturtrupps anzugreifen. Jede Arbeitsgruppe musste mit Hochleistungsferngläsern inspiziert werden, um sicherzustellen, dass sie keine Kriegsgefangenen enthielten. Ein Angriff auf den Reparaturtrupp verlängerte die Zeit, in der die Bahn außer Betrieb war und strategische Kriegsgüter nicht transportieren konnte.

Commander William Landymore und Lieutenant George MacFarlane suchen und wählen während des Einsatzes an der koreanischen Küste Geschützziele aus. Obwohl Commander Landymore keinen Helm trägt, trägt er Ohrstöpsel, um den Aufprall der abgefeuerten Waffen abzuschwächen. Sie tragen beide Anti- und Flash-Ausrüstung, um exponierte Haut zu schützen. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

An Aktionsstationen suchen Offiziere der HMCS Irokesen nach Zielen, um zu schießen. Commander Landymore in Stoffmütze, Lieutenant George MacFarlane rechts beim Scannen mit dem Fernglas. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Am Nachmittag des 2. Oktober 1952 HMCS Irokesenpatrouillierte in Begleitung von drei Zerstörern der US Navy die Küste. Die USS Marsh, wurde damit beauftragt, die Eisenbahnreparaturmannschaft zu stören und sich im Tunnel zu verstecken. Die Sumpf den ganzen Morgen bombardiert, aber die Geschützmannschaften an Land schafften es bei mehreren Gelegenheiten, Granaten in ihrer Nähe zu landen. Hilferufe, HMCS Irokesen reagierte und segelte in die Feuerzone, ein Signal an die USS Marsh Unterstützung zu leisten. Etwa zwei Stunden lang Irokesen feuerte Granaten in den Tunneleingang.

Um 16:00 Uhr wurde der Befehl zum &lsquocheck fire&rsquo (Feuer einstellen) gegeben und sie begann eine lange langsame Wende in Richtung See. Wann Irokesen war voll Breitseite zu den nordkoreanischen Küstenbatterien eröffneten sie das Feuer. Die ersten beiden Granaten spreizten das Schiff und die dritte traf die B&ndashgun am Bug (direkt unter der Brücke). Die Wirkung war verheerend. Jedes Mitglied der Geschützmannschaft wurde niedergeschlagen und einige wurden bewusstlos geschlagen. Drei Männer wurden getötet oder tödlich verwundet. Zwei wurden schwer verletzt, acht weitere wurden durch Splitter verletzt. Trotz des Aufpralls gelang es der Besatzung, die Waffe wieder zum Einsatz zu bringen und beide Läufe zu laden. Inzwischen ging die A&ndashgun wieder in Aktion und feuerte weiter, bis die Geschütze nicht mehr auf das Ziel trafen. Die Küstenbatterien feuerten weiter, aber keine traf ihr Ziel.

  • Lieutenant&ndash Commander John Quinn RCN (getötet)
  • Able&ndash Seemann Elburne Baikie RCN (getötet)
  • Able&ndash Seaman W.M. "Wally" Burden RCN (später an Wunden gestorben)
  • Able&ndash Seaman J.A. Gaudet RCN (schwer verletzt)
  • Able&ndash Seaman E.M. Jodoin RCN (schwer verwundet)

Die USS Marsh verschwand, ohne einen Schuss abzufeuern, ging HMCS Irokesen am Tatort, nachdem er das Feuergefecht zwischen Schiffs- und Landbatterien beobachtet hatte. Ihre Aufgabe war es gewesen, die Irokesen.

Commander Landymore rannte zu einem dänischen Lazarettschiff Hoffnung, da sich einige der Verletzten in einem besonders ernsten Zustand befanden. Die USS Marsh war vom Tatort geflohen, nachdem er das Geschützduell mit den Landbatterien beobachtet, aber nicht daran teilgenommen hatte, und keinen Schuss abgegeben. Able&ndashSeaman Burden starb an seinen Wunden, bevor sie die Hoffnung. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Verwundeten in die USS Chemung, ein Tanker nach Sasebo Japan und die Irokesen aufgefüllt. Nur zwei verwundete Besatzungsmitglieder wurden verlegt und die anderen entschieden sich, bei ihrem Schiff zu bleiben.

Nach einem kurzen Gedenkgottesdienst kehrte Irokese zu Paket Eins zurück. Angriff mit Geschwindigkeit, HMCS Irokesen trafen die Hauptbatterien und arbeiteten dann mit einem Aufklärungsflugzeug zusammen, um die kleineren Batterien abzugreifen. Alle Ziele wurden getroffen und außer Gefecht gesetzt.

Die Toten der HMCS Irokesen wurden auf dem Commonwealth War Cemetery in Hongkong beigesetzt. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Am 8. Oktober 1952 wurden die drei toten Besatzungsmitglieder mit allen militärischen Ehren auf dem Commonwealth Cemetery in der Nähe von Yokohama Japan beigesetzt. Am 26. November 1952 war ihre Dienstzeit beendet und sie traf am 8. Januar 1953 wieder in Halifax ein.

Der Funkfernschreibertext (RTTY) der offiziellen Mitteilung zur Informationsfreigabe wird in der Kopie direkt aus dem Funkraum-Fernschreiber in HMCS Irokesen in asiatischen Gewässern erfasst. (Der Text ist nur in Großbuchstaben gedruckt, da Funkfernschreiber nur in Großbuchstaben senden konnten.) (Scan des Originaldokuments aus der MacFarlane-Sammlung)

Die kanadische Regierung veröffentlichte eine Pressemitteilung, um die Details bekannt zu geben:

Anmerkungen des Herausgebers: Die Rufzeichen am Anfang der Nachricht bedeuten -

  • PLMK DAWD LIZW: war der Flag Officer Second i/c Far East Station
  • FRAL: war der Kommandant&ndashin&ndashChief Far Eastern Station
  • CZGD: war HMCS Irokesen
  • CAGT: war ADMTS
  • VANP: war der Kommandant der US-Armee im Fernen Osten
  • PZVM: war Flaggoffizier im Kommando Hongkong
  • TUME FABS: war der britische Marineattache Tokyo Japan
  • LUIT: war das australische Commonwealth Naval Board
  • LUJI: war das neuseeländische Naval Board
  • TUME DIAL: war der britische Marineattache Washington DC
  • CNS HQ OTTAWA: war der Chef des Marinestabs Ottawa

HMCS Iroquois blieb nach dem Treffer noch elf Tage mit TE 95,22 und bombardierte weiterhin feindliche Stellungen. Am 14. Oktober übergab sie das Kommando über TE 95.22 an die USS Carmick, und die HMCS Crusader traf ein, um die HMCS Iroquois abzulösen, die zur Reparatur nach Sasebo, Japan, weitersegelte.

Bilder von HMCS Irokesen während in Korea

Lieutenant&ndashCommander John Quinn (später im Kampf getötet), John Carling und Hal Fearon genießen einen leichteren Moment, bevor sie in Aktion treten. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Lieutenant Park, Verbindungsoffizier der ROK Navy (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Chief Petty Officer Gerald Edwin Jamieson DSM RCN. 1938 trat er als Boy Bugler RCNVR der Navy bei. Später wurde er zum Ordinary Seaman RCNVR ernannt und zum Leading Seaman RCNVR befördert. (Er wechselte zum RCN). Er wurde zum Petty Officer RCN befördert. Im Jahr 1952 diente er in der HMCS Irokesen als Geschützhauptmann für den Koreakrieg und wurde im Kampf verwundet. Er erhielt die Distinguished Service Medal dafür, dass er seine Waffe wieder in Aktion setzte, nachdem die Besatzung getötet oder verwundet wurde. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

USMC und ROK Marines an Bord HMCS Irokesen nach erfolgreichem Überfall. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Leutnant G. R. MacFarlane scannt und wählt Ziele an Land aus. Er war der Hauptwaffenkontrolloffizier und TAS-Offizier der Staffel. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Robert Hanna schreibt: „Das große, auf einem Sockel montierte Fernglas ist ein 20x120-mm-Fernglas der japanischen Marine aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs auf einer groben improvisierten Halterung, die vermutlich an Bord hergestellt wurde. Es war eine der gravierenden Schwächen von RN, RCN, RAN und USN, dass wir weder vor noch während des Zweiten Weltkriegs noch einige Zeit danach vergleichbare Instrumente eingesetzt haben. Die Japaner setzten Tausende ähnlicher Einheiten ein und ihre Fähigkeit zur Nacht- und Kampfbekämpfung war stark von dieser Optik abhängig. Das nächste war das Ross 10x70 Fernglas. Die einzige Schwäche der japanischen Ferngläser bestand darin, dass ihnen die roten, gelben und grauen Filter fehlten, die das Ross-Visier hatte und die Blendung auf See stark reduzierten.“

Lieutenant Earl McConechy RCN und Ordnance Lieutenant Percy Buzza RCN mit einem Teil der Schiffsbewaffnung. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Eine persönliche Anmerkung: Nachdem HMCS Iroquois Halifax ohne Fanfaren verlassen hatte, nahm meine Mutter meine Schwester und mich mit, um bei unseren Großeltern in Victoria BC zu leben. Ich habe ein paar Briefe von meinem Vater aus Korea erhalten, die sich jetzt in der Sammlung des Vancouver Maritime Museum befinden. Er und 100 der Schiffsbesatzung gingen in Victoria auf dem Heimweg nach Halifax von Bord. Es war gerade rechtzeitig zu Weihnachten und ich war auf dem Dock in Esquimalt, um das Schiff ankommen zu sehen. Meine Schwester (viel jünger) erkannte meinen Vater nicht, aber ich war begeistert, ihn nach so langer Zeit wiederzusehen.

Einige der einzigen Veröffentlichungen in der Presse über die Abreise war die Ankündigung, dass wir nach Victoria BC umziehen würden, während mein Vater in Korea war. (Foto aus der MacFarlane-Sammlung.)

Um aus diesem Artikel zu zitieren, zitieren Sie bitte:

MacFarlane, John M. (2016) Einige Anmerkungen zu HMCS Irokesen im Koreakrieg. Nauticapedia.ca 2016. http://nauticapedia.ca/Articles/Iroquois_in_Korea.php


Site-News: 11. April 2021

Die Datenbanken wurden aktualisiert und enthalten nun 70.502 Schiffsgeschichten (mit 7.646 Bildern) und 58.400 Seemannsbiografien (mit 3.958 Bildern).


1619-Projektgründer gibt zu, dass es 'Keine Geschichte ist,', sondern ein Kampf um die 'Kontrolle der nationalen Erzählung'

AP Foto/Bebeto Matthews, Datei

Am Montag hat Nikole Hannah-Jones, Gründerin von Die New York Times‘ � Project,” gab zu, dass ihr Projekt keine Geschichte ist und dass es im Kampf darum um das “Gedächtnis” geht – ein Kampf um die “Kontrolle der nationalen Erzählung” Sen. Tom Cotton (R-Ark.) ist umgezogen, um Schulen zu defundieren, die das Projekt unterrichten.

“Im Kampf um das 1619-Projekt geht es nicht um Geschichte. Es geht um das Gedächtnis“, twitterte Hannah-Jones. “Ich habe immer gesagt, dass das 1619-Projekt keine Geschichte ist. Es ist ein journalistisches Werk, das ausdrücklich versucht, das nationale Narrativ und damit das nationale Gedächtnis herauszufordern. Bei dem Projekt ging es immer ebenso um die Gegenwart wie um die Vergangenheit.”

Ich habe immer gesagt, dass das 1619-Projekt keine Geschichte ist. Es ist ein journalistisches Werk, das ausdrücklich versucht, das nationale Narrativ und damit das nationale Gedächtnis herauszufordern. Bei dem Projekt ging es schon immer um die Gegenwart wie um die Vergangenheit.

&mdash Ida Bae Wells (@nhannahjones) 27. Juli 2020

Sie behauptete, dass das Projekt von 1619 “ nie vorgab, eine Geschichte zu sein,”, sagte aber, es beinhalte, “die Verwendung von Geschichte und Berichterstattung, um ein Argument zu führen”

“Der Kampf hier dreht sich darum, wer das nationale Narrativ und damit die gemeinsame Erinnerung der Nation an sich selbst kontrollieren kann. Eine Gruppe hat dies zu lange monopolisiert, um diesen Mythos des Außergewöhnlichen zu schaffen,” Hannah-Jones fügte hinzu. “Wenn ihre Version wahr ist, was haben sie dann vor 1619 zu befürchten?”

Der Kampf hier dreht sich darum, wer das nationale Narrativ und damit die gemeinsame Erinnerung der Nation an sich selbst kontrollieren kann. Eine Gruppe hat dies zu lange monopolisiert, um diesen Mythos des Exzeptionalismus zu schaffen. Wenn ihre Version wahr ist, was haben sie von 1619 zu befürchten?

&mdash Ida Bae Wells (@nhannahjones) 27. Juli 2020

Das 1619-Projekt zielt darauf ab, Amerikas Vergangenheit neu zu definieren und behauptet, die wahre Gründung des Landes sei 1619 mit der Ankunft der ersten schwarzen Sklaven in Jamestown statt 1776 mit der Unabhängigkeitserklärung erfolgt. Das Projekt konzentriert sich auf Rasse und zielt darauf ab, verschiedene Aspekte der amerikanischen Gesellschaft als rassistisch und unterdrückerisch zu dekonstruieren.

Tom Cotton zielt darauf ab, Schulen, die Kinder indoktrinieren, mit NYT’s � Project’ zu entkräften

Doch schon früh stieß das Projekt auf Kritik von echten Historikern. Hannah-Jones hatte behauptet, dass “einer der Hauptgründe” die Kolonisten 1776 gegen Großbritannien revoltierten, darin bestand, die Institution der Sklaverei zu bewahren. Sklaverei war nicht einer der Motivationsfaktoren der Revolution. Tatsächlich hat die Revolution die Sklaverei zerstört. Die Mal musste schließlich eine peinliche Korrektur posten.

Keine Sorge, denn das 1619-Projekt ist nicht Geschichte, sagt Hannah-Jones. Sie fördert aber auch ergänzende Geschichtslehrpläne auf der Grundlage des Projekts. Sie besteht auch darauf, dass das Projekt wahr ist, auch wenn es keine Geschichte ist, sondern Journalismus und Erzählung.

Das 1619-Projekt ist nicht wahr

Doch das Projekt ist kein genaues Spiegelbild der amerikanischen Geschichte. Zum einen gab es in Amerika vor 1619 ein Jahrhundert lang schwarze Sklaven und schwarze Freigelassene. Hoppla!

Das Smithsonian Magazin bestritten das 1619-Projekt, weil die Spanier 1526 Sklaven in das heutige South Carolina brachten.

“Im Jahr 1526 waren versklavte Afrikaner Teil einer spanischen Expedition, um einen Außenposten an der nordamerikanischen Küste im heutigen South Carolina zu errichten. Diese Afrikaner starteten im November desselben Jahres eine Rebellion und zerstörten effektiv die Fähigkeit der spanischen Siedler, die Siedlung aufrechtzuerhalten, die sie ein Jahr später aufgegeben hatten. Fast 100 Jahre vor Jamestown ermöglichten afrikanische Akteure den amerikanischen Kolonien das Überleben, und sie waren ebenso in der Lage, europäische Kolonialunternehmen zu zerstören,&8221 berichtete das Magazin.

Das Ignorieren dieser und anderer Sklaven aus der Zeit vor 1619 “löscht effektiv die Erinnerung an viel mehr afrikanische Völker, als sie in Erinnerung behält,” die Smithsonian-Magazin Artikel argumentiert. deshalb, die New York Times Projekt “ bringt die Erinnerung an die mehr als 500.000 afrikanischen Männer, Frauen und Kinder zum Schweigen, die bereits gegen ihren Willen den Atlantik überquert hatten, die Europäer bei ihren Bemühungen unterstützten, Fachwissen und Anleitung in einer Reihe von Unternehmen zur Verfügung stellten, litten, starben, und – am wichtigsten – ausgehalten.”

Natürlich ist das 1619-Projekt auch in einem viel tieferen Sinne falsch. Seine Erzählung delegitimiert die sehr realen Vorteile der amerikanischen Freiheit und des Wohlstands, indem sie behauptet, dass rassistische Unterdrückung die zentrale Wahrheit hinter den Idealen des Landes ist, während das Land in Wahrheit im Streben nach Freiheit und Gleichheit gegründet wurde, aber die Gründer erlaubten, dass die Sklaverei fortbesteht und legten die Grundlage, um es schließlich zu besiegen.

Smithsonian wird voll marxistisch: Kernfamilie, Wissenschaft, Christentum, alles Teil des bedrückenden „Weißseins“

Was haben sie vor dem 1619-Projekt zu befürchten?

Die verderbliche Erzählung des 1619-Projekts hat ebenfalls verheerende Auswirkungen. Im Kern zielt das Projekt darauf ab, die Gründung und das Erbe der USA zu dämonisieren.

Das 1619-Projekt verwendet die marxistische kritische Theorie, um Amerika zu dämonisieren und eine ungelenkte und destruktive Revolution anzuregen. Die Portland-Aktivistin Lilith Sinclair äußerte eine ähnliche Idee, als sie sagte: “Es gibt noch viel Arbeit, um den Schaden des kolonisierten Denkens, der schwarzen und indigenen Gemeinschaften aufgezwungen wurde, rückgängig zu machen.” Als Beispiele für “kolonisiertes Denken: ” Sie erwähnte das Christentum und die “Gender Binary”

Die marxistische kritische Theorie ermutigt die Menschen, verschiedene Aspekte der Gesellschaft – wie den Kapitalismus, die Wissenschaft, die Kernfamilie, die jüdisch-christliche Tradition, sogar die Erwartungen an Höflichkeit (wie das Smithsonian kurz lehrte) – als Beispiele für weiße Unterdrückung zu dekonstruieren. Dies inspiriert eine ziellose und zerstörerische Revolution.

Als Vandalen in Portland eine Statue von George Washington umstürzten, besprühten sie die Statue mit „1619“. Als Charles Kesler von Claremont in schrieb Die New Yorker Post „Nennen Sie sie die Unruhen von 1619“, antwortete Hannah-Jones (in einem inzwischen gelöschten Tweet), dass es „eine Ehre“ wäre, die Verantwortung für die zerstörerischen Unruhen und die Diffamierung amerikanischer Gründerväter wie George Washington zu übernehmen.

In einem Kommentar vom 9. November 1995 verurteilte der Gründer des 1619-Projekts Christoph Kolumbus als „nicht anders“ als Adolf Hitler und dämonisierte die „weiße Rasse“ als die wahren „Wilden“ und „Blutsauger“. Sie fuhr fort, den „Traum des weißen Amerikas“ als „den Albtraum des farbigen Amerikas“ zu beschreiben. Die Abgeordnete Ilhan Omar (D-Minn.) äußerte eine ähnliche Meinung, als sie den „Abbau“ von Amerikas „Wirtschaft und politischem System“ forderte, um vermeintliche rassistische Unterdrückung auszurotten.

Doch die „Unruhen von 1619“ haben die Schwarzen wohl weit mehr unterdrückt, als die USA angeblich tun. Die Unruhen haben schwarze Leben, schwarze Lebensgrundlagen und schwarze Denkmäler zerstört. Mindestens 22 Amerikaner sind bei den Unruhen ums Leben gekommen, die meisten von ihnen Schwarze.

Dieses Narrativ untergräbt die positiven Aspekte Amerikas und fördert den Hass gegenüber dem Land, das seinen Bürgern ein beispielloses Maß an Freiheit und Wohlstand bietet. Es ermutigt zu gewalttätigen Ausschreitungen im Namen der Rassengerechtigkeit, obwohl diese Ausschreitungen das Leben der schwarzen Amerikaner konkret verschlechtern.

Das 1619-Projekt könnte die Geschichten schwarzer Amerikaner hervorbringen, die in der Vergangenheit übersehen wurden, und das wäre bewundernswert. Aber die Amerikaner müssen ihr verderbliches Ziel ablehnen, das nationale Narrativ gegen die Gründer, den Kapitalismus und mehr zu verdrehen.


Steuerabgabe getrennt von 935-Millionen-Dollar-Anleihe für Valleywise

Valleywise befindet sich inmitten einer großen Modernisierung, die durch eine 2014 von den Wählern genehmigte Anleihegenehmigung in Höhe von 935 Millionen US-Dollar finanziert wird, um das 50 Jahre alte Valleywise Health Medical Center zu ersetzen und in den nächsten vier Jahren weitere Modernisierungen zu finanzieren. Diese Anleihegenehmigung ist von der Steuerabgabe getrennt.

Die Anfänge von Valleywise reichen bis ins Jahr 1877 zurück, bevor Arizona ein Staat war, als Maricopa County ein "Schädlingshaus" gründete, laut einer von Dr. MacDonald Wood geschriebenen Geschichte des Gesundheitssystems.

The title of the book, published by Heritage Publisher in 1999, is "From a Pest House, To a Hospital, To a System."

The Maricopa County Board of Supervisors created the pest house for people with dangerous, contagious diseases such as smallpox.

Over the years, the hospital became known as Maricopa County General Hospital and moved to 2601 E. Roosevelt St. in 1971. The name was changed to Maricopa Medical Center in 1983, "to reflect a more positive public perception," the health system's website says.

The Maricopa Integrated Health Care System formed in 1991. In 2003, Maricopa County voters approved the Special Health Care District.


Diagnostic Accuracy of History, Physical Examination, Laboratory Tests, and Point-of-care Ultrasound for Pediatric Acute Appendicitis in the Emergency Department: A Systematic Review and Meta-analysis

Hintergrund: Acute appendicitis (AA) is the most common surgical emergency in children. Accurate and timely diagnosis is crucial but challenging due to atypical presentations and the inherent difficulty of obtaining a reliable history and physical examination in younger children.

Ziele: The aim of this study was to determine the utility of history, physical examination, laboratory tests, Pediatric Appendicitis Score (PAS) and Emergency Department Point-of-Care Ultrasound (ED-POCUS) in the diagnosis of AA in ED pediatric patients. We performed a systematic review and meta-analysis and used a test-treatment threshold model to identify diagnostic findings that could rule in/out AA and obviate the need for further imaging studies, specifically computed tomography (CT) scan, magnetic resonance imaging (MRI), and radiology department ultrasound (RUS).

Methoden: We searched PubMed, EMBASE, and SCOPUS up to October 2016 for studies on ED pediatric patients with abdominal pain. Quality Assessment Tool for Diagnostic Accuracy Studies (QUADAS-2) was used to evaluate the quality and applicability of included studies. Positive and negative likelihood ratios (LR+ and LR-) for diagnostic modalities were calculated and when appropriate data was pooled using Meta-DiSc. Based on the available literature on the test characteristics of different imaging modalities and applying the Pauker-Kassirer method we developed a test-treatment threshold model.

Ergebnisse: Twenty-one studies were included encompassing 8,605 patients with weighted AA prevalence of 39.2%. Studies had variable quality using the QUADAS-2 tool with most studies at high risk of partial verification bias. We divided studies based on their inclusion criteria into two groups of "undifferentiated abdominal pain" and abdominal pain "suspected of AA." In patients with undifferentiated abdominal pain, history of "pain migration to right lower quadrant (RLQ)" (LR+ = 4.81, 95% confidence interval [CI] = 3.59-6.44) and presence of "cough/hop pain" in the physical examination (LR+ = 7.64, 95% CI = 5.94-9.83) were most strongly associated with AA. In patients suspected of AA none of the history or laboratory findings were strongly associated with AA. Rovsing's sign was the physical examination finding most strongly associated with AA (LR+ = 3.52, 95% CI = 2.65-4.68). Among different PAS cutoff points, PAS ≥ 9 (LR+ = 5.26, 95% CI = 3.34-8.29) was most associated with AA. None of the history, physical examination, laboratory tests findings, or PAS alone could rule in or rule out AA in patients with undifferentiated abdominal pain or those suspected of AA. ED-POCUS had LR+ of 9.24 (95% CI = 6.24-13.28) and LR- of 0.17 (95% CI = 0.09-0.30). Using our test-treatment threshold model, positive ED-POCUS could rule in AA without the use of CT and MRI, but negative ED-POCUS could not rule out AA.

Abschluss: Presence of AA is more likely in patients with undifferentiated abdominal pain migrating to the RLQ or when cough/hop pain is present in the physical examination. Once AA is suspected, no single history, physical examination, laboratory finding, or score attained on PAS can eliminate the need for imaging studies. Operating characteristics of ED-POCUS are similar to those reported for RUS in literature for diagnosis of AA. In ED patients suspected of AA, a positive ED-POCUS is diagnostic and obviates the need for CT or MRI while negative ED-POCUS is not enough to rule out AA.


Hanna DE-449 - History

For 77 years, Hanna Brophy has been focused on one thing: workers’ compensation defense law in California. Such focus results in expertise. By concentrating on workers’ compensation cases, we’ve been able to stay ahead of the constantly evolving Labor Code and case law.

OUR HANNA BROPHY HIGHLIGHT

After earning her Bachelor of Arts degree in social ecology, specializing in criminology, at the University of California, Irvine in 1996, Katie pursued her law degree at Whittier Law School. In the summer of 2000, she completed an externship in Singapore, which extended her legal knowledge to other parts of the world.

Katie worked as in-house counsel for a mortgage company, where she practiced in contracts and mortgage banking law. In 2004, she moved from Orange County to Bakersfield and joined Hanna Brophy. She was in the Bakersfield office for 14 years when her call of duty to open the Van Nuys office in 2017. She now runs the Van Nuys office and resides in West Hills, CA.

As a certified legal specialist in workers’ compensation, she has handled complex cases, including but not limited to AOE/COE trials with numerous witnesses, 132a claims, and serious & willful allegations. She represents self-insured employers and insurance carriers. She is a proponent of early case settlements and aggressive case handling.

While you may be working with one of our nearly 140 attorneys, each of our lawyers has access to the knowledge and experience of all of our attorneys throughout the State. This means that your relationship isn’t just with your attorney it’s with our entire team.

Hanna Brophy started in 1943. That’s more than 75 years of experience (40 more years than many of the other workers’ compensation firms in the State). That experience makes us masters in the field and means that there’s little we haven’t seen, which allows us to provide expeditious and cost-effective solutions to our clients’ workers’ compensation claims.

Our 15 offices afford our clients local representation anywhere in California. Our attorneys are a constant presence at each of the WCAB venues and have gained the respect of the judges before whom we appear as well as the attorneys against whom we litigate.


Effects observed at Sea

During the period 11 December to 15 December, USS Whitehurst remained in Apra Harbor, Guam. Fuel tanks and fresh water tanks were topped off. Typhoon Condition III was set. There was a quiet undertone of excitement among the crew about the Typhoon nearing Guam. Very few of the crew had first hand experience with storms of this magnitude. Little did they know what was in store for them?

16 December 1953 Typhoon, DORIS (category 2), 19.8 N/145.2 E, Winds 95 MPH See Map of Northern Marians Map

At 1400 Whitehurst, a 305 foot destroyer escort capable of a maximum speed of 23.5 knots, was directed by Rescue Coordination Center, Guam, to get underway immediately and proceed at best speed, 23 knots, to the vicinity of Agrihan Island (18.7 North, 145.7 East) which is about 300 miles North of Guam. A weather recon aircraft (PB4Y-S2 BUNO 59176) had failed to report as of about 1300 local time and was presumed down. This aircraft was part of VJ-1/VW-3, and it was officially reported that this aircraft while making a low level penetration into Typhoon DORIS was lost with all 9 crewmen. An intense air and surface search was carried out until 25 December 1953 without finding any trace of the aircraft or the personnel. Additionally, there were unconfirmed reports of two other possible aircraft accidents associated with this SAR. Further, details on these two possible aircraft accidents are not known. However, on this day, a R4D out of NAS Agana hit the crater on Agrihan. All were lost. Typhoon DORIS was now classified as a Super Typhoon. This was the 1953 nomenclature for this class of typhoon. Today, it would be classified as a Category 5.

Lt. Frank Day, a mustang officer with 16 plus years of service, commented that he had never seen a crew respond with such speed and enthusiasm when the announce was made about the real thing. The radar gang in Combat Information Center (CIC) heard over the radios that the recon aircraft were penetrating the typhoon with wind over 100 knots at altitudes of between 200 and 300 feet. Air currents over Agrihan were reported as being wicked and flipped the aircraft around like feathers. Reports like these cause the excitement about the mission to turn to serious reality. Ltjg. Jerry Johnston kept the crew informed of the progress of the SAR mission by addressing the crew periodically over the 1 MC ship s announcing system.

Whitehurst experienced heavy seas immediately upon departing Apra Harbor, Guam. The seas battered the ship, and low clouds shrouded the skies. Green water broke over the 02 level saturating everyone on the bridge. Port lookout Sonar man Chung was reported to say that even though he could not see well without his glasses, he removed them because they were constantly covered with sea spray and because nothing was at sea in this weather. Starboard lookout, Fire control man Max Crow, reported that he was soaked with seawater down to his skivvies. During the night, the port side ready service ammunition box for mount 31 carried away. There was extensive damage to the port side lifelines and the hatch leading to ammunition spaces in the area. All hands were prohibited from going on the weather decks. It was a rough night!

17 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 20.2 N/ 143.3 E, Winds 95 MPH

Abeam to the West of Pagan Island, the rough seas were approaching the category of being classified as mountainous. During the rocking and rolling of the ship, Fireman Snyder's hand was caught in a hatch with a possible fracture. Later that same day, Chief Houston s right hand was caught in an out of control hatch. Again, a possible fracture was the diagnosis.

Concurrently, Rescue Coordination Center, Guam, directed Whitehurst sister ship, USS Hanna DE 449, to investigate another possible downed aircraft in the vicinity of Pagan Island. Nothing was ever discovered or found. Whitehurst continued to plow North to Agrihan.

It had been reported that earlier this day that an Air Force B-29 (registration: 44-87741) with one engine out returned to Anderson Air Force Base, Guam. After attempting to make an emergency landing, it crashed into an officer s housing area. Reports are sketchy, but of the 16 crew members, there were possibly 11 fatalities with an additional 8 fatalities to others ground personnel.

18 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 20.8 N/141.6 E, Winds 95 MPH

19 December 1953

Typhoon DORIS (category 3), 24.0 N/141.8 E, Winds 110 MPH

Whitehurst continued to be battered by the heavy weather and rough seas. It was about 0800 on this date that Radar man Seaman Parson started to experience the effects of mal de mer. Knowing what would come next, he grabbed a wastebasket. His shipmates shouted: No, No! Parsons soon learned why the wastebasket was made of wire. Although as a result, CIC smelled a little gamy, the rest of the ship did also. This was a time that tested the hearts and stomachs of the stoutest mariners.

Throughout the remainder of the day, debris was sighted in the water, but nothing of value was recovered. Early in the afternoon a Japanese fishing boats was sighted. This sighting offered a slight bit of relief. Assistance was offered to the crew of the fishing boat by one of the crewmembers that spoke broken Japanese. No aid was required.

In late afternoon a visual surveillance of Maug Island was made. Maug Island is about 70 miles North of Agrihan Island. At this time, Rescue Coordination Center, Guam, had directed the USS Hanna DE 449 to investigate the area-surrounding Pagan Island, and Whitehurst to concentrate on the area to the North. Hanna put ashore on Pagan Island an investigation party and that spoke with the natives. The natives reported that they experience 50 hours of acute danger and survived on canned milk and water.

20 December 1953 Typhoon DORIS (category 5), 24.7 N/148.2 E, Winds 150 MPH

Early this day, Hanna and Whitehurst joined to conduct searches. No luck. Later this same day, Whitehurst was direct to proceed to the vicinity of Agrihan Island to investigate another lost aircraft. Agrihan Island was sighted at dusk and a rescue party attempted to land, but the surf was too rough and dangerous. Visual searches in lieu of overland searches were conducted, but again, NO LUCK.

Agrihan is a high volcanic cone island in the Marianas Islands archipelago located at 18.77 North, 145.67 East with an area of 40.0 square miles and approximately 14 miles of coastline. Its highest point is 3136 feet above sea level. The volcanic cone is about 4 miles in diameter with central calderas. The last eruption occurred in 1917 and deposited close to 10 feet of ash on the village in two days. Ravines radically dissect the cone.

A letter written home by Gunner s Mate Second Glen Anderson reported that the ship at times had been within 100 miles of the typhoon. On one occasion it was 60 miles from the eye. At this time, all hands were issued life jackets. No one was allowed on the weather decks, spray made everything a dirty gray in color, and everyone was sick. He added that he hoped the old tub would hold together. Debris was everywhere as a result of palm trees being shredded. Later, we learned that 112 people on Agrihan Island had suffered the effects of the typhoon for 72 hours, and except for a few minor injuries, everyone survived.

21 December 1953 Typhoon DORIS (category 2), 25.1 N/ 150.0 E, Winds 90 MPH in the morning and 29.5 N/161.0 E, Winds 40 MPH in the evening

It was good news that Typhoon DORIS was starting to dissipate this date. This relative moderation allowed Whitehurst to launch a LCRL (a light rubber raft) with 1 officer and 6 enlisted men to proceed to the island. The personnel on the LCRL gained valuable information: the village had been decimated and all the palm trees leveled. Based on the information gained, a rescue effort was initiated. In mid afternoon the evacuation of all individuals from Agrihan Island was initiated. By 2030 that night the rescue of all individuals with what few possessions they had was completed. In passing, one of the valued possessions loaded on the ship was an old treadle operated sewing machine. One can get a mental picture of the activity of loading this 80-pound machine by hand on a ship rolling in swells of 4 to 6 feet. Nevertheless, all made it safely thanks to the heroic effort of the crew of Whitehurst. In an over night voyage, all evacuated personnel were transported to Saipan Island. Sleeping accommodations left much to be desired. Women and children occupied crew s quarters while others slept any where on the weather decks. Fortunately, the sea had moderated and was beautiful with bright phosphorescence. Only moderate swells remained. There is a sad note to end this chapter. Animals, chickens, and livestock could not be evacuated. Since there were 110 dogs left on the island, it was decided that the dogs must be put down in order to preserve the other animals. As a result, Gunners Mate 1 Mlynek, Gunners Mate 2 Moebus, and Gunners Mate Seaman Causey returned to Agrihan to accomplish this grim, unpleasant task.

Later during the day, it was learned that one R4D (aka C 47, DC 3) with 10 souls onboard had crashed into Agrihan Island crater. This information would result in future SAR duties.

22 December 1953

Tropical Depression DORIS, 30.0 N/165.0 E, Winds 30 MPH

At 0900 Whitehurst entered Saipan harbor and berth at a pier. Passengers and their lot were discharged.

As an aside to the events of the typhoon, the crewmember of the Whitehurst, anticipating a trip to Japan, had several weeks earlier purchased many toys at the Navy Exchange in Guam. These toys were earmarked for orphans in Japan. However, seeing the misery of the survivors of the typhoon, the toys were given to the children of the victims. The happy faces of the children touched the hearts of all the sailors on Whitehurst.

With this task completed, Whitehurst proceeded to Guam arriving there at about 1700, and quickly refueled. At 1840 1 st Lt. Charles M. Schmidt, USMC, and an overland rescue team of 10 marines embarked. Later, Captain Harold J. Cokely, USNMC, Lieutenant Kirbow, USN MC, and 2-hospital corpsmen from USNH Guam plus several native guides embarked. With no time lost, the ship was underway again for Agrihan Island.

In times of extreme happenings, a glimmer of humor often appears. It was in the afternoon that USS Hanna reported fruit bats had discovered the ship and landed on the anchor windlass. These bats are furry animals 8 inches long with a wingspan of approximately 3 feet. The number of bats is not known, but rumor has it that none of the crew of the Hanna would go forward of mount 51.

23 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

24 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

Christmas on the Whitehurst

Over the ocean, over the sea,
That s where you ll find the Whitehurst on Christmas Eve.

Now it s Christmas and all is calm,
But the Whitehurst is still raging on.

The crew is full of Christmas joys,
As the Whitehurst sails with its boys.

Sailing on Christmas isn t so bad,
But on the Whitehurst, Jarheads we had.

So on we go to Agrihan,
And on the Whitehurst no one gives a damn.

So it s Christmas and all isn t well,
So one the Whitehurst we fight the swell.

25 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

26 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

27 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

Twas the night before Christmas and all thru the barge,
Not a creature was stirring. Not even the prisoners-at-large.

The sailors were all nestled and snug in their sacks,
While vision of sirens danced round their racks.

Our stockings were hung on the pipe overheard,
In hopes that Chief Kessler would put in some bread.

Me in my sweatshirt, you in your jeans,
We re still on the lookout for flying machines.

When up on the bridge arose such a clatter,
I jumped from my rack and ran up the ladder.

I looked thru the hatch and what could be seen?
There was old Agrihan, bearing 3 fifteen.

When upon on the island a light could be seen.
It must be those Jarheads in a ravine.

If the marines get up there faster,
We ll get to Japan, that s what we re after.

On Turner, on Connors, on Wilkins and Day,
If we get the job done, there ll be no delay.

From down on the deck to the top of the mast,
Dash away, dash away, might fast.

When without warning I heard a loud noise,
It must the C. O. Jones snowing the boys.

I drew in my head and was turning around,
Down the stack St. Nick came with a bound.

He was all dressed in his B. V. D. s
For it was too hot in these high seas.

With a blonde and a brunette, and sweat on his brow
I knew right then, no more trips to Palau.

And the beard on his chin was white as you know,
That s as close as we ll be to getting snow.

And the stub of a cigar held in his jaws,
We wondered right then if that s Santa Clause?

A round little face, his skin was so fair,
We wondered right then, what s with this square?

There he stood sweating a lot,
He said: How does it get so damned hot?

With a turn of his head and a flip of his wrist,
We knew right then, we were on his list.

Without a word he ran back aft,
Grabbed a paddle and threw over the raft.

He sprang for the raft and gave a little wheeze,
We knew right then, he would be gone in a breeze.

MERRY CHRISTMAS TO YOU ALL!

28 December 1953 Sea and Weather Conditions Normal

After entering Apra Harbor, Guam, the Marine Rescue and Medical Team departed the ship. Normal operation followed: refueling, topping off water tanks and provision, receiving mail, etc. During the enthusiasm for these activities Fireman Cockrell injured his hand. The injury was not so serious as to prevent him from remaining on board for the forth-coming trip to Japan.

29 December 1953 to 2 January 1954 In port

3 January 1954 Underway for Port Visit, Yokosuka, Japan

4 January 1953
Enroute to Japan

Swede Allgren, Whitehurst
Earl Beech, VJ-3 veteran
Elmer Causey, Whitehurst
Various Veteran Crew Members of VJ-1/VW-3
Max Crow, Whitehurst
Roger Ekman, Whitehurst
Nevins A. Frankel, Webmaster VJ-1/VW-3
Gene Paquette, Whitehurst
Various website links
Official Deck Logs of USS WHITEHURST DE 634
Various Internet sources
H. O Publication 9 (1962)


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