Die Geschichte

Convair X-6


Convair X-6

Die Convair X-6 war ein Entwurf für eine Version des massiven Consolidated B-36 Peacekeeper, der von nuklearen Turbojet-Triebwerken angetrieben worden wäre. Es wurde frühzeitig aufgegeben.

Im Februar 1951 erhielt Convair den Auftrag, zwei B-36H-Bomber für den Einsatz von nuklearen Turbojet-Triebwerken vom Typ General Electric P-1 umzurüsten. Dieser verwendete einen Wärmeübertragungsreaktor, um komprimierte und erhitzte Luft zu erzeugen, die dann einem oder mehreren J47-Axialstrom-Turbojets von General Electric zugeführt wurde. Theoretisch würde dies einen Bomber mit fast unbegrenzter Reichweite produzieren. Ein vorläufiger Entwurf für den X-6 wurde erstellt. Der Reaktor und die Turbinen wären wahrscheinlich wie bei den späteren Modellen der B-36 in Kapseln unter den Flügeln getragen worden, da bei den am Boden getesteten Versionen des Triebwerks die beiden Elemente in einem einzigen Stück kombiniert wurden Maschinen. Diese Kombination aus Motor und Flugzeug geriet bald in Ungnade und die X-6 wurde 1953 eingestellt.

Die Arbeit an anderen nuklearbetriebenen Flugzeugen wurde einige Zeit fortgesetzt, und der ursprüngliche Entwurf für die nordamerikanische XB-70A war um ein kombiniertes nukleares und konventionelles System herum gebaut worden. Die Finanzierung von Atombombern wurde 1956 stark gekürzt, 1959 wieder gekürzt und 1961 eingestellt.

Convair führte einige Arbeiten mit Kernreaktoren an Flugzeugen durch und produzierte die NB-36H, die einen kleinen Reaktor in ihrem Bombenschacht trug. Dies wurde verwendet, um die Auswirkungen der Strahlung auf Flugzeugsysteme und Flugzeugzellen zu untersuchen und führte 1955-57 eine Reihe von Flügen durch.


Convair Supervisory Newsletter, Nummer 370, 6. August 1958

Wöchentlicher Newsletter für Vorgesetzte der Convair Division in Fort Worth mit Neuigkeiten zu Veranstaltungen und Aktivitäten, Erinnerungen am Arbeitsplatz und anderen relevanten Informationen.

Physische Beschreibung

Erstellungsinformationen

Kontext

Dies Zeitschrift ist Teil der Sammlung mit dem Titel: Convair/General Dynamics Newsletters und wurde von der Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth, für The Portal to Texas History, ein von den UNT-Bibliotheken gehostetes digitales Archiv, bereitgestellt. Weitere Informationen zu diesem Problem können unten eingesehen werden.

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Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth

Lockheed Martin Aeronautics ist einer der größten Flugzeughersteller der Welt. Fort Worth ist die Heimat ihres Hauptsitzes und sie verfügen über Einrichtungen im ganzen Land. Zusätzlich zu seiner Rolle in der nationalen Sicherheit hat das Unternehmen umfangreiche Bildarchive der US-Luftfahrt- und Militärgeschichte, insbesondere während des Zweiten Weltkriegs, geführt.

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Titel

  • Überschrift: Convair Supervisory Newsletter, Nummer 370, 6. August 1958
  • Serientitel:Convair Aufsichts-Newsletter

Beschreibung

Wöchentlicher Newsletter für Vorgesetzte der Convair Division in Fort Worth mit Neuigkeiten zu Veranstaltungen und Aktivitäten, Erinnerungen am Arbeitsplatz und anderen relevanten Informationen.


Informationen zu Convair X-6-Flugzeugen


Die Convair X-6 war ein vorgeschlagenes experimentelles Flugzeugprojekt zur Entwicklung und Bewertung eines nuklearbetriebenen Düsenflugzeugs. Das Projekt sollte einen Convair B-36-Bomber als Testflugzeug verwenden, und obwohl eine NB-36H in der Anfangsphase des Projekts modifiziert wurde, wurde das Programm abgebrochen, bevor die eigentliche X-6 und ihre Kernreaktormotoren fertiggestellt waren. Die X-6 war Teil einer größeren Reihe von Programmen, die von 1946 bis 1961 liefen und insgesamt 7 Milliarden US-Dollar kosteten. Da die Reichweite eines solchen Flugzeugs nicht durch flüssigen Düsentreibstoff begrenzt gewesen wäre, wurde die Theorie aufgestellt, dass nuklearbetriebene strategische Bomber könnten wochenlang in der Luft bleiben.

Bild - Convair NB-36H, fliegendes Testbed für das X-6-Projekt

Im Mai 1946 wurde von der Luftwaffe das Projekt Kernenergie für den Antrieb von Flugzeugen (NEPA) gestartet. Studien im Rahmen dieses Programms wurden bis Mai 1951 durchgeführt, als NEPA durch das Aircraft Nuclear Propulsion (ANP)-Programm ersetzt wurde. Das ANP-Programm enthielt Pläne für zwei B-36, die von Convair im Rahmen des MX-1589-Projekts modifiziert werden sollten. Eine der B-36 sollte verwendet werden, um die Abschirmungsanforderungen für einen fliegenden Reaktor zu untersuchen, während die andere die X-6 sein sollte.

Die erste modifizierte B-36 hieß Nuclear Test Aircraft (NTA), eine B-36H-20-CF (Seriennummer 51-5712), die am 1. September 1952 bei einem Tornado auf der AFB Carswell beschädigt worden war umbenannt die XB-36H, dann die NB-36H und wurde modifiziert, um einen 3 Megawatt, luftgekühlten Kernreaktor in seinem Bombenschacht zu tragen. Der Reaktor mit dem Namen Aircraft Shield Test Reactor (ASTR) war betriebsbereit, trieb das Flugzeug jedoch nicht an. Wasser, das sowohl als Moderator als auch als Kühlmittel fungierte, wurde durch den Reaktorkern und dann zu Wasser-Luft-Wärmetauschern gepumpt, um die Wärme an die Atmosphäre abzuführen. Sein einziger Zweck bestand darin, die Wirkung von Strahlung auf Flugzeugsysteme zu untersuchen.

Um die Flugbesatzung abzuschirmen, wurde der Bugbereich des Flugzeugs mit einem 12-Tonnen-Blei- und Gummischild modifiziert. Die serienmäßige Windschutzscheibe wurde durch eine aus 6 Zoll dickem Acrylglas ersetzt. Die Menge der Blei- und Wasserabschirmung war variabel. Die Messungen der resultierenden Strahlungswerte wurden dann mit berechneten Werten verglichen, um die Fähigkeit zu verbessern, eine optimale Abschirmung mit minimalem Gewicht für nuklearbetriebene Bomber zu entwerfen.

Die NTA absolvierte zwischen dem 17. September 1955 und dem März 1957 über New Mexico und Texas 47 Testflüge und 215 Flugstunden (wovon 89 der Reaktor betrieben wurde). Dies war das einzige bekannte luftgestützte Reaktorexperiment der USA mit einem betriebsbereiten Kernreaktor an Bord. Die NB-36H wurde 1958 in Fort Worth verschrottet, als das Nuklearflugzeugprogramm aufgegeben wurde. Nachdem der ASTR von der NB-36H entfernt wurde, wurde er in die National Aircraft Research Facility verlegt.

Basierend auf den Ergebnissen der NTA wurde die X-6 und das gesamte Nuklearflugzeugprogramm 1961 aufgegeben.

Bild - Experimenteller Brutreaktor Nummer 1 in Idaho, der erste Leistungsreaktor. Der Reaktor befindet sich im Gebäude oben rechts, die beiden Strukturen unten links sind Reaktoren des Aircraft Nuclear Propulsion Project

Wäre das Programm vorangekommen, hätte das Nachfolgeflugzeug auf dem Nachfolger der B-36, Convairs Pfeilflügel B-60, basiert.

Die X-6 wäre von General Electric X-39-Triebwerken mit einem P-1-Reaktor angetrieben worden. In einem Kernstrahltriebwerk wurde der Reaktorkern als Wärmequelle für den Luftstrom der Turbine verwendet, anstatt Düsentreibstoff zu verbrennen. Ein Nachteil der Konstruktion besteht darin, dass, da der Luftstrom durch das Triebwerk zur Kühlung des Reaktors verwendet wurde, dieser Luftstrom auch nach der Landung und dem Abstellen des Flugzeugs aufrechterhalten werden musste. GE baute zwei Prototyp-Triebwerke, die außerhalb des Experimental Breeder Reactor I in Arco, Idaho, zu sehen sind.

Ein großer, 106,7 Meter breiter Hangar wurde in der Test Area North, einem Teil der National Reactor Testing Station (jetzt Teil des Idaho National Laboratory), Monteview, Idaho, gebaut, um das X-6-Projekt unterzubringen, aber die Projekt wurde abgebrochen, bevor die geplante 15000 Fuß (4572 m) Start- und Landebahn gebaut wurde. Die Länge wurde durch das erwartete Gewicht des Atomflugzeugs bedingt.

In den 1960er Jahren führte das Tupolev-Konstruktionsbüro der Sowjetunion ein ähnliches Experiment mit einer Tupolev Tu-119 durch, einem Tu-95-Bomber, der modifiziert wurde, um einen betriebsbereiten Reaktor zu tragen.

Besatzung: Fünf
Länge: 162 Fuß (49,38 m)
Spannweite: 230 Fuß (70,1 m)
Höhe: 46 Fuß 9 Zoll (14,26 m)
Flügelfläche: 4.770 ft (443,3 m )
Max. Startgewicht: 360.000 lb (163.000 kg)
Kraftwerk:
4x General Electric X40 Turbojets, () jeweils
6x Pratt & Whitney R-4360-53, je 3.800 PS (2.830 kW)

Höchstgeschwindigkeit: 390 mph (628 km/h)
Service-Decke: 40.000 Fuß (12.200 m)

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Atomflugzeuge des Kalten Krieges: Ein Schritt zu weit

Von Dr. Peter Layton[1]

Vögel und Flugzeuge haben ein grundsätzliches Problem: Ihre Reichweite und Ausdauer sind begrenzt. In der Höhe zu bleiben erfordert Energieaufwand. Schließlich müssen Vögel landen und sich ausruhen, und Flugzeuge müssen tanken. Die Erfindung der Atomkraft in den 1940er Jahren schien eine Möglichkeit zu bieten, diesen gordischen Knoten zu durchtrennen. Ein atomgetriebenes Flugzeug könnte anscheinend eine dramatisch verbesserte Reichweite und Ausdauer im Vergleich zu chemisch angetriebenen Flugzeugen bieten.

Diese Ambitionen wurden mit der Verschärfung des Kalten Krieges zwischen den USA und der UdSSR verstärkt. Der Kalte Krieg setzte immense Mittel für militärische Zwecke frei und lieferte gleichzeitig eine operative Begründung: eine Voraussetzung für sehr weitreichende Bomber, die in der Lage sind, militärisch-industrielle Komplexe tief im sowjetischen Kernland zu treffen. Die nun zur Verfügung stehenden großzügigen Fördermittel ermöglichten es, zahlreiche neue High-Tech-Möglichkeiten zu erwägen, zu bauen, zu erproben und bei Erfolg in Serie zu gehen. Ein offensichtlicher Kandidat für Forschung und Untersuchung schienen atomgetriebene Flugzeuge.

Die ursprünglichen Ideen zur Nutzung der Kernenergie für den Flugzeugantrieb waren um 1944 entstanden. Diese führten zu einem kleineren Forschungsprogramm, der Studie Kernenergie für den Flugzeugantrieb, die Mitte 1946 begann. Diese von Fairchild durchgeführte Untersuchung untersuchte Reaktortechnologien und Triebwerkstransfersysteme. Diese Studien erwiesen sich als ermutigend, und so schlug die United States Air Force (USAF) 1951 mit der Vertiefung des Kalten Krieges vor, aktiv mit der Entwicklung bemannter Nuklearantriebe zu beginnen. Es wurden Aufträge für drei Hauptelemente vergeben: zwei X-6-Prototypentestflugzeuge, ein nukleares Antriebssystem (Reaktor und Turbojets) und ein NB-36H-Reaktorflugtestflugzeug.

Eine Luft-Luft-Ansicht des experimentellen Flugzeugs Convair NB-36H Peacemaker und eines Jagdflugzeugs Boeing B-50 Superfortress während der Forschung und Entwicklung im Convair-Werk in Forth Worth, Texas. Dieses Flugzeug wurde Nukleartestflugzeug (NTA) genannt und in XB-36H, dann NB-36H umbenannt. Die NTA absolvierte zwischen Juli 1955 und März 1957 47 Testflüge und 215 Flugstunden (wovon 89 der Reaktor betrieben wurde) über New Mexico und Texas. (Quelle: Wikimedia)

Convair erhielt den X-6-Vertrag. Das Flugzeug sollte mit einer Länge von 50 m, einer Spannweite von 70 m und einem Leergewicht von rund 100 Tonnen vergleichbar groß sein wie der B-36 Peacemaker des Unternehmens. Die X-6 sollte über 12 Turbojets verfügen, von denen acht konventionell für Start und Landung und vier nuklearbetriebene Triebwerke für Flugversuche verwendet werden. Dies war ein ehrgeiziges, aber teures Testprogramm und wurde 1953 aus Haushaltsgründen von der neuen Regierung Eisenhower abgesagt. Die anderen beiden Elemente wurden jedoch fortgesetzt.[2]

General Electric erhielt den Antriebsvertrag, der 1955-1961 schrittweise drei Kernkraftwerke mit direktem Kreislauf im Rahmen des bodengestützten Prüfstandsprogramms für Wärmeübertragungsreaktoren (HTRE) entwickelt. Das endgültige HTRE-3-Antriebssystem verfügte über einen festen Moderator, der anstelle von Wasser leichtes hybridisiertes (sic) Zirkonium verwendet, einen horizontalen Reaktor, um die Anforderungen an die Flugzeugbeförderung zu erfüllen und ausreichend Wärme zu erzeugen, um zwei X-39-5 (modifizierte J-47)-Turbojets gleichzeitig anzutreiben . HTRE-3 hatte mehrere Premieren, darunter die Demonstration eines rein nuklearen Turbojet-Starts, mit einem Primärschild, das in der Lage ist, die im Flug zu erwartenden Strahlungsniveaus zu bewältigen, und ist für die Belastungen, Luftdrücke, Temperaturen und G-Beladungen während des Fluges ausgelegt.[3]

Das dritte Element war der Flugtest eines Reaktors. Mitte 1952 erhielt Convair den Auftrag, zwei B-36-Flugzeuge zu modifizieren: eines für Bodentests, das andere für Flugtests und als NB-36H bezeichnet. Die wesentlichen Modifikationen betrafen erstens den Ersatz des Besatzungsraums und der Avionikkabine durch eine 11 Tonnen schwere Bugsektion, die zum Schutz vor Reaktorstrahlung mit Blei und Gummi ausgekleidet war, und zweitens die Änderung des hinteren inneren Bombenschachts, um den Einbau des 16 Tonnen schweren Reaktors zu ermöglichen . Weniger auffällig waren die etwa 30 cm dicken Cockpit-Glasfolien und neun wassergefüllte Schildtanks im Rumpf, um austretende Strahlung zu absorbieren.[4]

In der Zwischenzeit verschärfte die USAF ihre Anforderungen. Im März 1955 wurde die General Operational Requirement (GOR) Nr. 81 herausgegeben, die ein nuklearbetriebenes Waffensystem WS-125A suchte. Die Bestrebungen umfassten eine Reichweite von etwa 10.000 nm, eine Betriebshöhe von 60.000-75.000 Fuß und eine Ausdauer von vielleicht mehr als einer Woche in der Luft. WS-125A sollte eine Reisegeschwindigkeit von mindestens Mach 0,9 haben, wünschenswerterweise im Zielgebiet Überschallflüge bieten und 1963 bei operativen Einheiten in Dienst gestellt werden.[6] Die Verwirklichung solch hoher Ambitionen erwies sich als problematisch.

Im Juli 1955 begann die NB-36H mit der Flugerprobung, wobei der Reaktor im September zum ersten Mal im Flug kritisch wurde. Der Reaktor trieb das Flugzeug nicht an, sondern wurde getestet, um die Durchführbarkeit einer sicheren, anhaltenden Kernreaktion auf einer beweglichen Plattform zu überprüfen. Für jeden NB-36-Flug wurde der Ein-Megawatt-Reaktor in einer speziellen Grube im Convair-Werk Fort Worth in den Bombenschacht hochgezogen und nach der Landung wieder entfernt.[7] Während des Fluges wurde das Flugzeug von einer B-50 zur Strahlenüberwachung (einer leicht aktualisierten B-29) und einem C-119-Transportflugzeug mit Fallschirmjägern begleitet, die abgesetzt werden konnten, um jede Absturzstelle zu sichern und die Strahlenexposition umstehender Personen zu begrenzen. 8] Insgesamt absolvierte die NB-36H 47 Flüge und stellte den Flug im März 1957 ein.

Die Ergebnisse der nuklearen Antriebstests und der NB-36H waren gemischt. HTRE-3 hatte bewiesen, dass ein nuklearer Turbojet machbar ist und dass eine flugfähige Antriebseinheit gebaut werden konnte, obwohl technische Herausforderungen bestehen blieben. Das Hauptproblem bestand darin, dass es schwierig war, einen Kernreaktor zu bauen, der klein genug war, um in ein Flugzeug zu passen, der aber die betrieblich signifikante Energieleistung erzeugte, die erforderlich ist. Es schien, dass die Verwendung moderner Technologie bedeuten würde, dass nuklearbetriebene Flugzeuge relativ langsam wären. Eine Zeitlang wurden Konzepte der „nuklearen Kreuzfahrt, chemischer Dash“ untersucht, wobei ergänzender Flugkraftstoff Überschall-Sprünge im Zielgebiet ermöglichen würde.[9]

Darüber hinaus hat das NB-36H-Flugprogramm die Gefahren hervorgehoben, die mit dem Betrieb solcher nuklearbetriebenen Flugzeuge verbunden sind. Während gut abgeschirmte Flugzeuge normalerweise keine Strahlengefahr für die Luft- oder Bodenmannschaft darstellen würden, gab es Bedenken, dass bei Unfällen und Abstürzen Spaltprodukte aus den Reaktoren freigesetzt werden könnten, und über die Dosis einer längeren Exposition des Menschen durch austretende Radioaktivität.[10] Dabei dienten die Testflüge vor allem dazu, auf die realen Schwierigkeiten aufmerksam zu machen, die sich beim Arbeiten mit Kernbrennstoff unter Betriebsbedingungen ergeben würden.[11]

WS-125A wurde dementsprechend Anfang 1957 eingestellt. Es blieb jedoch gelegentlich bis in die frühen 1960er Jahre ein erneutes Interesse an atomgetriebenen Flugzeugen aufflackern. Das Konzept des Continuously Airborne Missile Air Launcher (CAMAL) erforderte ein nuklearbetriebenes Kampfflugzeug, das in der Lage ist, 2-5 Tage lang in der Luft in Alarmbereitschaft zu bleiben. Dies führte zu Dromedar, einem Turboprop-Design, das 70-100 Stunden lang in der Luft warnt und in der Lage ist, außerhalb des feindlichen Territoriums zu stehen und die ballistische 600-1000-nm-Rakete Skybolt abzufeuern.[12] Diese Ideen führten dazu, dass die Forschung zum nuklearen Antrieb von Flugzeugen fortgesetzt wurde, wenn auch nur ziemlich ziellos. Dies endete schließlich im Jahr 1961, als die neue Kennedy-Regierung die Mittel umverteilte.

Auch die US-Marine hatte gelegentlich Interesse an nuklearbetriebenen Turboprop-Flugbooten bekundet. Im April 1955 suchte die Operational Requirement CA-01503 nach einem nuklearbetriebenen Wasserflugzeug mit hohen Unterschallgeschwindigkeiten, hauptsächlich für den Angriff auf Häfen und Kriegsschiffe mit konventionellen und nuklearen Waffen mit den sekundären Aufgaben des Bergbaus und der Aufklärung. Die USN wollte spätestens 1961 einen Prototyp für ihre Evaluierung zur Verfügung haben. Mitte 1956 hatte die Navy entschieden, dass ein reines USN-Kraftwerk nicht zu rechtfertigen sei und dass die Flugzeuge der Navy das WS-125A-Kraftwerk der USAF verwenden würden. Die Absage der WS-125A beendete somit auch die Pläne der USN.[13] Zu einem Zeitpunkt schien es, als würde Großbritannien drei eingemottete Flugboote der Princess-Klasse für Atomkraftversuche an die USN verkaufen, aber die Finanzierung schwankte und blieb schließlich aus.[14]

Auch in der Ferne war die UdSSR beschäftigt. In den späten 1950er Jahren entwarf Tupolev zwei nuklearbetriebene Bomber, baute sie jedoch nicht: den Unterschall-Tu-119 und den Überschall-Tu-120. Die sowjetische Führung hielt die projizierten Nutzlasten und Geschwindigkeiten für die damit verbundenen Kosten nicht ausreichend. Tupolev wurde jedoch autorisiert, die Forschung an nuklearen Flugzeugen fortzusetzen.[15] Dementsprechend wurde ein Tu-95-Turboprop-Bomber in einem Nuklearkomplex in der Nähe von Semipalatinsk in Kasachstan umgebaut, um das Fliegen eines Kernreaktors zu ermöglichen, und wurde zur Tu-95LAL (Letayushchaya atomnaya labora – fliegendes Atomlabor).[16] In Anlehnung an die NB-36H-Trails wurden 1961 etwa 34 Tu-95LAL-Flüge mit dem Reaktor an Bord, jedoch ohne Antrieb durchgeführt. Die Tests ergaben in ähnlicher Weise, dass ein atomgetriebenes Flugzeug mit der damaligen Technologie nicht praktikabel war. Der Leistungsgewinn durch den Verzicht auf chemische Brennstoffe wurde durch den schweren Reaktor und die Schilde aufgezehrt, und so nahm das sowjetische Interesse an atomgetriebenen Flugzeugen ab.[17]

Das Testflugzeug Tu-95LAL. Die Ausbuchtung im Rumpf hinter der Tragfläche bedeckt den Reaktor. (Quelle: Wikimedia)

Am Ende hat sich eine bessere technologische Lösung durchgesetzt. Sowohl für die USA als auch für die UdSSR bot die mit leichten thermonuklearen Sprengköpfen ausgestattete Interkontinentalrakete eine viel bessere Antwort auf das Problem eines weitreichenden, sehr überlebensfähigen Nuklearangriffs. Der beträchtliche Aufwand und die Mittel, die für die Untersuchung von bemannten Flugzeugen mit Atomantrieb aufgewendet wurden, brachten viele technische Informationen und technisches Know-how hervor, aber letztendlich wenig anderes. Dies lag nicht an mangelndem Interesse in der Verteidigungs-Luft- und Raumfahrtindustrie. Zu dieser Zeit schrieb Kelly Johnson von Lockheeds Skunk Works-Ruhm:

Nach einem halben Jahrhundert des Bemühens, Flugzeuge vernünftige Lasten weiter und weiter transportieren zu lassen, ist das Aufkommen eines [Atom-]Kraftwerks, das das Reichweitenproblem lösen wird, von größter Bedeutung […] diese einzigartige Eigenschaft ist mit Begeisterung zu begrüßen.[18]

Dr. Peter Layton ist Visiting Fellow am Griffith Asia Institute der Griffith University. Er promovierte in Grand Strategy und hat an der US National Defense University darüber gelehrt. Er ist der Autor des Buches Gesamtstrategie.

Header Image: Eine NB-36H produziert Kondensstreifen im Flug. (Quelle: Wikimedia)

[1] Dieser Beitrag bezieht sich teilweise auf das Kapitel des Autors in Michael Spencer (Hrsg.), Kernkraft-Luftstrom (Canberra: Luftkraftentwicklungszentrum, 2019). Dieses Buch diskutiert zeitgenössische nuklearbetriebene Antriebssysteme für Flugzeuge und Raketen.

[2]. Jay Müller, Die X-Planes: X-1 bis X-31 (Arlington: Aerofax, 1988), S. 69-73.

[3]. F. C. Linn, Wärmeübertragungsreaktor Experiment Nr. 3: Umfassender technischer Bericht, General Electric Direct-Air Cycle Aircraft Nuclear Propulsion Program (Cincinnati: General Electric Company, 1962), S. 15-18.

[5]. Theo Farrell, "Verschwendung beim Waffenerwerb: Wie die Amerikaner alles falsch machen" Zeitgenössische Sicherheitspolitik, 16:2 (1995), p. 194 „Gedanken zu WS-110A“, Flug, 10. Januar 1958, p. 44.

[6]. Rechnungsprüfer der Vereinigten Staaten, Überprüfung des Nuklearantriebsprogramms für bemannte Flugzeuge der Atomenergiekommission und des Verteidigungsministeriums, B-146749, 28. Februar 1963, p. 133

[11]. Bruce Astridge, „Antrieb“, in Phillip Jarrett (Hrsg.), Schneller, weiter, höher: Spitzentechnologie in der Luftfahrt seit 194 (London: Putnam, 2002), p. 134.

[12]. Peter J. Roman, „Strategische Bomber über dem Raketenhorizont, 1957–1963“, Zeitschrift für strategische Studien, 18:1 (1995), S. 208-13.

[13]. Rechnungsprüfer General, Überprüfung des Nuklearantriebsprogramms für bemannte Flugzeuge, S. 134-40.

[14]. Raymond L. Garthoff, 'The Schlucken und Kaspisches Seeungeheuer gegen die Prinzessin und der Kamel: Der Kalte Krieg Wettbewerb für ein nuklearbetriebenes Flugzeug“, Studium der Intelligenz, 60:2 (2016), p. 3.

[fünfzehn]. Arthur J. Alexander, „Entscheidungsfindung in der sowjetischen Waffenbeschaffung“, Adelphi-Papiere18: 147-148, (1978), S. 32.

[16]. Garthoff, 'The Schlucken und Kaspisches Seeungeheuer gegen die Prinzessin und der Kamel,' P. 2.

[17]. Piotr Butowski, „Schritte in Richtung Blackjack“ Luftenthusiast, 73 (1998), p. 40.


Flugzeuge ähnlich oder ähnlich Convair X-6

Das Aircraft Nuclear Propulsion (ANP)-Programm und das vorangegangene Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA)-Projekt arbeiteten an der Entwicklung eines nuklearen Antriebssystems für Flugzeuge. Die US Army Air Forces initiierten am 28. Mai 1946 das Projekt NEPA. Wikipedia

Experimentelles Flugzeug, das einen Kernreaktor trug. Auch bekannt als der "Kreuzfahrer". Wikipedia

Konzept für ein Flugzeug, das mit Kernenergie betrieben werden soll. Um ein Düsentriebwerk zu produzieren, das komprimierte Luft mit Wärme aus der Spaltung erwärmt, anstatt mit Wärme aus der Verbrennung von Kraftstoff. Wikipedia

Nuklearbetriebenes Turbojet-Triebwerk für den geplanten Langstreckenbomber WS-125. Begann 1955 in Zusammenarbeit mit Convair für einen gemeinsamen Motor/Flugzeug-Vorschlag für die WS-125. Wikipedia

Amerikanisches Super-Langstrecken-Bomberprojekt während des Kalten Krieges zur Entwicklung eines nuklearbetriebenen Flugzeugs. Im Jahr 1954 erließ die United States Air Force (USAF) eine Waffensystemanforderung für einen nuklearbetriebenen Bomber mit der Bezeichnung WS-125. Wikipedia

Die X-Planes sind eine Reihe experimenteller US-Flugzeuge und -Raketen, die zum Testen und Bewerten neuer Technologien und aerodynamischer Konzepte verwendet werden. X-Bezeichner innerhalb des US-amerikanischen Systems der Flugzeugbezeichnungen, der die experimentelle Forschungsmission bezeichnet. Wikipedia

Vorgeschlagenes strahlgetriebenes mittleres Bomberflugzeug, entworfen von Convair für die United States Army Air Forces. Abgesagt, bevor einer der beiden Prototypen fertiggestellt war. Wikipedia

Flugzeuge hergestellt in vielen Versuchs- und Serienmodellen. Das erste akzeptierte Prototyp- oder Versuchsmodell, das an das Army Air Corps geliefert wurde und eine Reihe von Verbesserungen gegenüber dem ursprünglich eingereichten Design enthielt, darunter mehr und größere Geschütze und selbstdichtende Kraftstofftanks. Wikipedia

1950er US-amerikanisches experimentelles Düsenflugzeug mit einem schlanken Rumpf und einer langen, sich verjüngenden Nase, hergestellt von der Douglas Aircraft Company. Untersuchung der Konstruktionsmerkmale eines Flugzeugs, das für anhaltende Überschallgeschwindigkeiten geeignet ist, einschließlich der ersten Verwendung von Titan in wichtigen Flugzeugkomponenten. Wikipedia

Designstudie von Lockheed für ein riesiges atomgetriebenes Transportflugzeug in den späten 1960er Jahren. Das von Flugzeugträgern. Wikipedia

Schweizer Langstrecken-Solarflugzeug-Experimentalflugzeug und auch der Name der beiden einsatzfähigen Flugzeuge des Projekts. Unter der Leitung des Schweizer Ingenieurs und Geschäftsmanns André Borschberg und des Schweizer Psychiaters und Ballonfahrers Bertrand Piccard, der den Breitling Orbiter 3, den ersten Ballon, der die Welt nonstop umrundet, als Copilot steuerte. Wikipedia

Experimentelles Abfangflugzeug mit Staustrahlantrieb, das vom französischen staatlichen Flugzeughersteller Nord Aviation entwickelt und gebaut wurde. Entwickelt als Mach-2-Nachfolger des Überschall-Forschungsflugzeugs Nord Gerfaut. Wikipedia

Einziges Beispiel für einen experimentellen mittleren Strahlbomber, der Mitte der 1940er Jahre entwickelt wurde, aber nie produziert oder aktiv eingesetzt wurde. Es konkurrierte mit ähnlichen Konstruktionen, der nordamerikanischen XB-45 und der Martin XB-48, die nach der erfolgreichen Entwicklung der Boeing XB-47 alle wenig genutzt wurden. Wikipedia

Britisches, experimentelles, bemanntes, solarbetriebenes Mittelflügelflugzeug, das von David Williams entworfen und von Solar-Powered Aircraft Developments unter der Leitung von Freddie To hergestellt wurde. Am 13. Juni 1979 wurde es nach dem unbemannten AstroFlight Sunrise und dem bemannten Mauro Solar Riser eines der ersten solarbetriebenen Flugzeuge und das erste erfolgreiche britische Solarflugzeug. Wikipedia

Vorschlag von Boeing für eine überarbeitete Version des amerikanischen mittleren Bomberflugzeugs B-47 Stratojet. YB-47C. Wikipedia

Dokumentationsreihe des Discovery Channel über experimentelle Flugzeugprojekte, die nie geflogen sind. In vier einstündigen Episoden untersuchte die Serie die Geschichte hinter abgebrochenen Projekten zum Bau von zwei Düsenjägern, einem Überschalltransporter (SST) und einem nuklearbetriebenen Langstreckenbomber. Wikipedia

Strategischer Bomber mit Düsenantrieb, der von der Douglas Aircraft Company entwickelt und produziert wurde. Entworfen von Douglas im Auftrag der United States Navy, die einen trägerfähigen strategischen Bomber suchte. Wikipedia

Früher amerikanischer strahlgetriebener Bomber, der von der Flugzeugfirma North American Aviation entwickelt und hergestellt wurde. Es ist der erste einsatzfähige Düsenbomber, der bei der United States Air Force (USAF) in Dienst gestellt wurde, sowie der erste mehrmotorige Düsenbomber der Welt, der in der Luft betankt wurde. Wikipedia

Unbemannter experimenteller Demonstrator für Elektroflugzeugtechnologie und das erste Flugzeug, das mit Solarenergie fliegt. Die Sunrise wurde erstmals im November 1970 konzipiert und flog erstmals am 4. November 1974 vom Bicycle Lake, einem trockenen Seebett im Fort Irwin Military Reservation, Kalifornien, USA. Wikipedia

Ehemaliger amerikanischer, sechsmotoriger, strategischer Langstreckenbomber mit Turbojetantrieb, der mit hoher Unterschallgeschwindigkeit und großer Höhe fliegen kann, um feindlichen Abfangjägern auszuweichen. Als Atombomber, der Ziele innerhalb der Sowjetunion angreifen kann. Wikipedia

Experimentelles Düsenflugzeug, gebaut in den 1930er Jahren vom italienischen Flugzeughersteller Caproni. Kurz als das erste erfolgreiche Düsenflugzeug der Geschichte angesehen, bevor ein Jahr zuvor die Nachricht vom Erstflug der deutschen Heinkel He 178 bekannt wurde. Wikipedia

Transsonisches Kampfflugzeug. Am besten bekannt als das erste Kampfflugzeug der Vereinigten Staaten, das der sowjetischen MiG-15 in Hochgeschwindigkeits-Luftkämpfen am Himmel des Koreakrieges entgegentreten konnte und einige der frühesten Jet-to-Jet-Schlachten in der Geschichte bekämpfte . Wikipedia

Von Chase Aircraft entwickeltes experimentelles Transportflugzeug. Vorgesehen für den Einsatz als Hochgeschwindigkeitstransport für Fracht und Personal mit hoher Priorität. Wikipedia

Prototyp eines amerikanischen Allwetter-Abfangjägers und das letzte Flugzeugprojekt des Unternehmens. Entworfen als Ersatz für das Propeller-getriebene P-61 Black Widow Nacht-/Abfangflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, verlor die XF-87 im öffentlichen Beschaffungswettbewerb gegen die Northrop F-89 Scorpion. Wikipedia

Amerikanisches Versuchsflugzeug, das einen nach vorne gepfeilten Flügel, Entensteuerflächen und andere neuartige Flugzeugtechnologien testete. Entwickelt von Grumman, und die beiden gebauten wurden von der NASA und der United States Air Force geflogen. Wikipedia

Amerikanisches zweistrahliges Allwetter-Abfangflugzeug, das in den 1950er Jahren gebaut wurde und das erste strahlgetriebene Flugzeug, das von Anfang an für diese Rolle entwickelt wurde, in Dienst gestellt wurde. Zu den ersten Düsenjägern der US-Luftwaffe, die mit Lenkflugkörpern ausgestattet waren, und insbesondere zu den ersten Kampfflugzeugen, die mit Luft-Luft-Atomwaffen (der ungelenkten Genie-Rakete) bewaffnet waren. Wikipedia

Experimentelles französisches zweistrahliges Düsenbomberflugzeug der 1950er Jahre. Der erste französische Düsenbomber, der entwickelt wurde, obwohl der Typ nie in Dienst gestellt wurde. Wikipedia


Convair X-6 - Geschichte

Die US NAVY YF2Y-1 Sea Dart: 1948 von Convair entworfen und von "The Little Jet Company" originalgetreu reproduziert. Der weltweit erste und letzte wasserbasierte Überschall-Abfangjäger, entworfen und gebaut, um über die Schallgeschwindigkeit hinaus zu fliegen und zu kämpfen, wurde entwickelt, um auf seiner eigenen speziellen Landebahn zu operieren… vier Fünftel der Welt.

Dieses pilotenlose Modellflugzeug ist ein Viertel so groß wie das Original, operiert allein vom Wasser aus und kann Geschwindigkeiten von über 300 Knoten erreichen. Es wiegt 92 Kilo und wird von zwei JetCat P300RXG-Turbojets angetrieben, die über 60 Kilo Standschub bieten.

Dies wurde noch nie zuvor versucht.

Film von Convair über die Entwicklung des XF2Y-1 Seadart. Der weltweit erste wasserbasierte Überschall-Abfangjäger!


Der Erstflug von NB-36H und Sicherheitsprotokolle

Am 17. September 1955 hob die Convair NB-36H zum ersten Mal ab. Der Testpilot, der die NB-36H flog, war A. S. Witchell, Jr. Die Testflüge fanden in dünn besiedelten Gebieten statt und der Reaktor wurde nur in sehr großer Höhe eingeschaltet. Bei jedem Testflug flog ein Zug von Marinesoldaten in C-97 neben der NB-36. Im Falle eines Absturzes würde der Zug bewaffneter Marinesoldaten mit dem Fallschirm abspringen und das Testflugzeug decken. Die Convair NB-36H war bis Ende 1955 ein klassifiziertes Projekt. Bei einer Katastrophe oder einem Unfall bestand die Gefahr einer radioaktiven Verseuchung. Für den Fall eines unglücklichen Absturzes wurde eine Hotline direkt zum Büro des Präsidenten eingerichtet.


Lizenz

Von Dr. Peter Layton[1]

Vögel und Flugzeuge haben ein grundsätzliches Problem: Ihre Reichweite und Ausdauer sind begrenzt. In der Höhe zu bleiben erfordert Energieaufwand. Schließlich müssen Vögel landen und sich ausruhen, und Flugzeuge müssen tanken. Die Erfindung der Atomkraft in den 1940er Jahren schien eine Möglichkeit zu bieten, diesen gordischen Knoten zu durchtrennen. Ein atomgetriebenes Flugzeug könnte anscheinend eine dramatisch verbesserte Reichweite und Ausdauer im Vergleich zu chemisch angetriebenen Flugzeugen bieten.

Diese Ambitionen wurden mit der Verschärfung des Kalten Krieges zwischen den USA und der UdSSR verstärkt. Der Kalte Krieg setzte immense Mittel für militärische Zwecke frei und lieferte gleichzeitig eine operative Begründung: eine Voraussetzung für sehr weitreichende Bomber, die in der Lage sind, militärisch-industrielle Komplexe tief im sowjetischen Kernland zu treffen. Die nun zur Verfügung stehende großzügige Finanzierung ermöglichte es, zahlreiche neue Möglichkeiten der Hochtechnologie zu erwägen, zu bauen, zu erproben und im Erfolgsfall in die Massenproduktion zu überführen. Ein offensichtlicher Kandidat für Forschung und Untersuchung schienen atomgetriebene Flugzeuge.

Die ursprünglichen Ideen zur Nutzung der Kernenergie für den Flugzeugantrieb waren um 1944 entstanden. Diese führten zu einem kleineren Forschungsprogramm, der Studie Kernenergie für den Flugzeugantrieb, die Mitte 1946 begann. Diese von Fairchild durchgeführte Untersuchung untersuchte Reaktortechnologien und Triebwerkstransfersysteme. Diese Studien erwiesen sich als ermutigend, und so schlug die United States Air Force (USAF) 1951 mit der Vertiefung des Kalten Krieges vor, aktiv mit der Entwicklung bemannter Nuklearantriebe zu beginnen. Es wurden Aufträge für drei Hauptelemente vergeben: zwei X-6-Prototypentestflugzeuge, ein nukleares Antriebssystem (Reaktor und Turbojets) und ein NB-36H-Reaktorflugtestflugzeug.

Eine Luft-Luft-Ansicht des experimentellen Flugzeugs Convair NB-36H Peacemaker und eines Jagdflugzeugs Boeing B-50 Superfortress während der Forschung und Entwicklung im Convair-Werk in Forth Worth, Texas. Dieses Flugzeug wurde Nukleartestflugzeug (NTA) genannt und in XB-36H, dann NB-36H umbenannt. Die NTA absolvierte zwischen Juli 1955 und März 1957 47 Testflüge und 215 Flugstunden (wovon 89 der Reaktor betrieben wurde) über New Mexico und Texas. (Quelle: Wikimedia)

Convair erhielt den X-6-Vertrag. Das Flugzeug sollte mit einer Länge von 50 m, einer Spannweite von 70 m und einem Leergewicht von rund 100 Tonnen vergleichbar groß sein wie der B-36 Peacemaker des Unternehmens. Die X-6 sollte über 12 Turbojets verfügen, von denen acht konventionell für Start und Landung und vier nuklearbetriebene Triebwerke für Flugversuche verwendet werden. Dies war ein ehrgeiziges, aber teures Testprogramm und wurde 1953 aus Haushaltsgründen von der neuen Regierung Eisenhower abgesagt. Die anderen beiden Elemente wurden jedoch fortgesetzt.[2]

General Electric erhielt den Antriebsvertrag, der 1955-1961 schrittweise drei Kernkraftwerke mit direktem Kreislauf im Rahmen des bodengestützten Prüfstandsprogramms für Wärmeübertragungsreaktoren (HTRE) entwickelt. Das endgültige HTRE-3-Antriebssystem verfügte über einen festen Moderator, der anstelle von Wasser leichtes hybridisiertes (sic) Zirkonium verwendet, einen horizontalen Reaktor, um die Anforderungen an die Flugzeugbeförderung zu erfüllen und ausreichend Wärme zu erzeugen, um zwei X-39-5 (modifizierte J-47)-Turbojets gleichzeitig anzutreiben . HTRE-3 hatte mehrere Premieren, darunter die Demonstration eines rein nuklearen Turbojet-Starts, mit einem Primärschild, das in der Lage ist, die im Flug zu erwartenden Strahlungsniveaus zu bewältigen, und ist für die Belastungen, Luftdrücke, Temperaturen und G-Beladungen während des Fluges ausgelegt.[3]

Das dritte Element war der Flugtest eines Reaktors. Mitte 1952 erhielt Convair den Auftrag, zwei B-36-Flugzeuge zu modifizieren: eines für Bodentests, das andere für Flugtests und als NB-36H bezeichnet. Die wesentlichen Modifikationen betrafen erstens den Ersatz des Besatzungsraums und der Avionikkabine durch eine 11 Tonnen schwere Bugsektion, die zum Schutz vor Reaktorstrahlung mit Blei und Gummi ausgekleidet war, und zweitens die Änderung des hinteren inneren Bombenschachts, um den Einbau des 16 Tonnen schweren Reaktors zu ermöglichen . Less apparent were the cockpit glass transparencies being some 30cm thick and nine water-filled shield tanks in the fuselage to absorb any escaping radiation.[4]

In the meantime, the USAF was firming up its requirements. In March 1955, General Operational Requirement (GOR) No. 81 was issued seeking a nuclear-powered weapon system, WS-125A. Aspirations included a range of about 10,000nm, an operating altitude of 60,000-75,000ft and an endurance of perhaps more than a week airborne.[5] WS-125A was to have a cruise speed of at least Mach 0.9, desirably offer supersonic dash in the target area and enter service with operational units in 1963.[6] Realising such high ambitions was to prove problematic.

In July 1955, the NB-36H began flight test with the reactor going critical in flight for the first time in September. The reactor did not power the aircraft, instead of being tested to verify the feasibility of a safe, sustained nuclear reaction on a moving platform. For each NB-36 flight, the one-megawatt reactor was winched up into the bomb bay at a dedicated pit at Convair’s Fort Worth plant and then removed again after landing.[7] When in flight, the aircraft was accompanied by a radiation-monitoring B-50 (a slightly updated B-29) and a C-119 transport aircraft carrying paratroopers able to be dropped to secure any crash site and limit bystander exposure to radiation.[8] In total, the NB-36H made 47 flights, ceasing flying in March 1957.

The results of the nuclear propulsion tests and the NB-36H were mixed. HTRE-3 had proven nuclear-power turbojet feasible and that a flyable propulsion unit could be built albeit technical challenges remained. The major problem was that it was hard to build a nuclear reactor small enough to fit into aircraft, but which produced the operationally significant energy output required. It seemed that using contemporary technology would mean nuclear-powered aircraft were relatively slow. For a time, concepts of ‘nuclear cruise, chemical dash’ were investigated supplemental aviation fuel would allow supersonic dash in the target area.[9]

Moreover, the NB-36H flight programme highlighted the hazards associated with operating such nuclear-powered aircraft. While well-shielded aircraft would not normally pose radiation dangers to air or ground crew, there were worries that accidents and crashes might release fission products from the reactors, and about the dosage from prolonged human exposure to leakage radioactivity.[10] In this, the test flights mainly served to draw attention to the real difficulties that would arise in working with nuclear fuel in operational service conditions.[11]

WS-125A was accordingly cancelled in early 1957. However, there remained occasional flickers of renewed interest in nuclear-powered aircraft into the early 1960s. The Continuously Airborne Missile Air Launcher (CAMAL) concept called for a nuclear-powered strike aircraft able to stay aloft on airborne alert for 2-5 days. This led into Dromedary, a turboprop design capable of an airborne alert for 70-100 hours and able to stand-off outside hostile territory and launch the 600-1000nm Skybolt ballistic missile.[12] These ideas meant research into aircraft nuclear propulsion continued although in only a fairly desultory fashion. This finally ended in 1961 when the new Kennedy administration reallocated funding.

The US Navy had also occasionally expressed interest in nuclear-powered turboprop flying boats. In April 1955, Operational Requirement CA-01503 sought a nuclear-powered seaplane capable of high subsonic speeds primarily for the attack of ports and warships using conventional and nuclear weapons with the secondary roles of mining and reconnaissance. The USN desired to have a prototype available for its evaluation no later than 1961. By mid-1956 the Navy had decided a solely-USN power plant was unjustifiable and that the Navy’s aircraft would use the USAF’s WS-125A power plant. The cancellation of the WS-125A thus terminated the USN’s plans as well.[13] At one stage, it seemed the UK might sell three mothballed Princess-class flying boats to the USN for nuclear-power trials, but funding oscillated and eventually was not forthcoming.[14]

Further afield, the USSR was also busy. In the late 1950s Tupolev designed but did not build two nuclear-powered bombers: the subsonic Tu-119 and supersonic Tu-120. The Soviet leadership thought the projected payloads and speed were inadequate for the costs involved. Tupolev was though authorised to continue research on nuclear aircraft.[15] Accordingly, a Tu-95 turboprop bomber was modified at a nuclear complex near Semipalatinsk in Kazakhstan to allow flying a nuclear reactor, becoming the Tu-95LAL (Letayushchaya atomnaya laboratorya – flying atomic laboratory).[16] Mirroring the NB-36H trails, some 34 Tu-95LAL flights were undertaken in 1961 with the reactor on board but without providing propulsion. The tests similarly revealed that a nuclear-powered aircraft was impractical with the technology of the time. The gain in performance from not carrying chemical fuel was consumed by the heavy reactor and shields and so Soviet interest in nuclear-powered aircraft declined.[17]

The Tu-95LAL test aircraft. The bulge in the fuselage aft of the wing covers the reactor.(Source: Wikimedia)

In the end, a better technological solution won out. For both the US and the USSR, the ICBM fitted with lightweight thermonuclear warheads offered a much better answer to the problem of a long-range, highly survivable nuclear strike. The considerable effort and funds expended in investigating nuclear-powered manned aircraft yielded much technical information and engineering expertise but ultimately little else. This was not for lack of interest in the defence aerospace industry. At the time, Kelly Johnson of Lockheed’s Skunk Works fame wrote:

After a half century of striving to make aircraft carry reasonable loads farther and farther, the advent of a [nuclear] power plant that will solve the range problem is of the utmost importance […] this unique characteristic is one to be greeted enthusiastically.[18]

Dr Peter Layton is a Visiting Fellow at the Griffith Asia Institute, Griffith University. His PhD is in grand strategy, and he has taught on this at the US National Defense University. Er ist der Autor des Buches Grand Strategy.

Header Image: An NB-36H producing contrails in flight. (Source: Wikimedia)

[1] This post partly draws on the author’s Chapter in Michael Spencer (ed.), Nuclear Engine Air Power (Canberra: Air Power Development Centre, 2019). This book discusses contemporary nuclear-powered propulsion systems for aircraft and missiles.

[2]. Jay Miller, The X-Planes: X-1 to X-31 (Arlington: Aerofax, 1988), pp. 69-73.

[3]. F. C. Linn, Heat Transfer Reactor Experiment No.3: Comprehensive Technical report, General Electric Direct-Air Cycle Aircraft Nuclear Propulsion Program (Cincinnati: General Electric Company, 1962), pp. 15-18.

[5]. Theo Farrell, ‘Waste in weapons acquisition: How the Americans do it all wrong,’ Contemporary Security Policy, 16:2 (1995), p. 194 ‘Thoughts on WS-110A,’ Flug, 10 January 1958, p. 44.

[6]. Comptroller General of the United States, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program of the Atomic Energy Commission and the Department of Defense, B-146749, 28 February 1963, p. 133

[11]. Bruce Astridge, ‘Propulsion,’ in Phillip Jarrett (ed.), Faster, further, higher: leading-edge aviation technology since 194 (London: Putnam, 2002), p. 134.

[12]. Peter J. Roman, ‘Strategic bombers over the missile horizon, 1957–1963,’ Journal of Strategic Studies, 18:1 (1995), pp. 208-13.

[13]. Comptroller General, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program, pp. 134-40.

[14]. Raymond L. Garthoff, ‘The Swallow und Caspian Sea Monster vs. the Prinzessin und der Camel: The Cold War Contest for a Nuclear-Powered Aircraft,’ Studies in Intelligence, 60:2 (2016), p. 3.

[15]. Arthur J. Alexander, ‘Decision-Making in Soviet Weapons Procurement,’ Adelphi Papers, 18:147-148, (1978), p.32.

[16]. Garthoff, ‘The Swallow und Caspian Sea Monster vs. the Prinzessin und der Camel,’ p. 2.

[17]. Piotr Butowski, ‘Steps Towards Blackjack,’ Air Enthusiast, 73 (1998), p. 40.


Convair X-6 - History


Quelle: Draft X-33 Environmental Impact Statement, Table A-1

Summary of the X-Plane Program.
Modell Hersteller No. of Vehicles Built Years of Operation No. of Flights Primary Testing Facility Research Goals Program Achievements No. of Major Accidents Causes of Accidents No. of Fatalities Civilian Involvement
X-1 Bell Aircraft 3 1946-51 157 Edwards AFB Investigate flight characteristics at greater than sonic velocities. Structural, physiological phenomena within transonic speed envelope First Mach 1+ flight Maximum altitude of 71,902 ft 1 Defueling Explosion 0 Keiner
X-1A Bell Aircraft 1 1953-55 25 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes Obtained speed of Mach 2.44 Maximum altitude of 90,440 ft 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 Keiner
X-1B Bell Aircraft 1 1954-58 27 Edwards AFB Exploratory aerodynamic heating tests experimental reaction control system First reaction controlled flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-1D Bell Aircraft 1 1951 1 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes No major milestones 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 Keiner
X-1E Bell Aircraft, Stanley Aircraft (wings) 1 1955-58 26 Edwards AFB High-speed wing performance Mach 2.24, altitude 73,458 ft first flight with ventral fins 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-2 Bell Aircraft 2 1952-56 20 Edwards AFB Swept-wing performance higher speeds and altitude than X-1 New altitude record of 126,200 ft new speed record of Mach 2.87 2 Gasket explosion destroys first X-2 second aircraft lost to inertial coupling 3 Keiner
X-3 Douglas Aircraft 1 1954-56 20 Edwards AFB High speed aerodynamic phenomenon titanium construction take off, land under its own power Led to understanding of inertia coupling 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-4 Northrop Aircraft 2 1950-53 82 Edwards AFB Test tailless, semi-tailless configuration at transonic speeds Showed tailless craft not suited for transonic flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-5 Bell Aircraft 2 1952-55 133 Edwards AFB Investigate aerodynamics of variable-seep-wing design Successful sweep-wing operation 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-6 Convair Division, General Dynamics 1 shield-test aircraft (modified B-36H) 1955-57 47 Convair Testing Facility Test feasibility of nuclear propulsion Program terminated before prototypes constructed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-7A, X-7A-3, X-7B, X-Q5 (unmanned) Lockheed Missiles 61 1951-60 130 New-Mexiko Test viability of ramjet engines for anti-aircraft missiles modified to testing of powerplants Obtained Mach 4.31, first air-breathing full-scale research aircraft designed as Mach 3 testbed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-8A, X-8B, X-8C, X-8D Aerobees (unmanned) Aerojet Engineering 108 (X-8 designation) 800+ (Aerobees) 1947-56 Unbekannt White Sands, Holloman AFB Upper air research, parachute recovery system Peak altitude of 121 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-9 (unmanned) Bell Aircraft 31 1949-53 28 Holloman AFB Test air-to-surface missiles guidance systems, etc. First chemical warhead test vehicle to test supersonic clusterable dispersion 9 unsuccessful flights Servo system failures 0 Not applicable
X-10 (unmanned) North American Aviation 13 1955-59 15 Edwards AFB Testbed for cruise missile components Established technology base for remote control first Mach 2-capable target drone 3 unsuccessful flights Communications disruption miswiring autopilot malfunction 0 Not applicable
X-11 (unmanned) Convair Astronautics Division 8 1956-58 8 Cape Canaveral Provide flight data for Atlas missile First ICBM prototypes 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-12 (unmanned) Convair Astronautics Division 5 1958 5 Cape Canaveral Test 1½-propulsion-staging guidance system, nose reentry configuration First intercontinental range mission of 6,325 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-13 Ryan Aeronautical Company 2 1955-57 Unbekannt Edwards AFB Test pure-jet vertical takeoff and landing First successful VTOL flight on jet thrust alone 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-14, X-14A, X-14B Bell Aircraft 1 1957-81 Unbekannt Moffet Field Test VTOL technology First VTOL aircraft using jet thrust diverter system for vertical lift 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-15, X-15A-2 North American Aviation 3 1959-68 199 X-15 High Range (Wendover, UT, to Edwards AFB) Explore problems of space and atmospheric flight at very high speeds and altitudes First manned hypersonic flight vehicle altitude of 354,200 ft obtained Mach 6.33 reached 4 Mid-flight explosions (2) loss of control (1) collapsed landing gear (1) 1 Not applicable
X-16 Bell Aircraft Abgesagt Keiner Keiner Keiner High-altitude, long-range reconnaissance aircraft Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-17 (unmanned) Lockheed Missiles 26 1955-57 26 Holloman AFB Explore reentry characteristics High Mach effects on reentry vehicles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-18 Hiller Aircraft 1 1959-61 20 Edwards AFB Explore large VTOL vehicles First tilt-wing usage for VTOL 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-19 Curtiss-Wright 2 1964-65 50 Caldwell NAFEC, NJ Test VTOL technology using radial lift Dual-tandem tilt propeller use 1 Equipment failure 0 Not applicable
X-20 Boeing Abgesagt Keiner Keiner Keiner Piloted orbital flight Provided heat materials testing Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-21A Northrop Corporation 2 1963-64 Unbekannt Edwards AFB Test full-scale boundary control on large aircraft Proved Laminar Flow Control viable 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-22A Bell Aerospace 2 1966-84 501 Bell, Calspan Test Facilities Research dual-tandem-ducted propeller configuration research V/STOL handling using variable stability system design Ducted fan viability, advancement of VTOL technology 1 hydraulic system failure 0 Keiner
X-23A (unmanned) Martin Marietta 4 1966-67 3 Vandenberg AFB/Pacific Ocean Test configurations, control systems, and ablative materials for hypersonic reentry vehicles First maneuverable reentry vehicle 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-24A, X-24B Martin Marietta 1 1969-75 64 Edwards AFB Research of aerodynamics, flight characteristics of manned vehicle with FDL-7 configuration Verified theoretical advantages of lifting body configuration for hypersonic transatmospheric aircraft 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-25, X-25A, X-25B Bensen Aircraft 3 1968 Raleigh, NC Test discretionary descent vehicle designs Insight on pilot training 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-26A, X-26B Schweizer Aircraft, Lockheed Missiles 6 1967-88 Unbekannt Vietnam Develop ultra-quiet surveillance aircraft Use as training vehicle contributions to stealth designs 3 Training exercises 0 Not applicable
X-27 Lockheed-California Abgesagt Keiner Keiner Keiner Advanced, lightweight fighter Keiner Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-28A George Pereira, Osprey Aircraft 1 1971 Unbekannt Philadelphia Naval Base, PA Explore usefulness of small, single-place seaplane for civil police patrol in Southeast Asia Unique contribution as home-built aircraft in X-Plane program 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-29A Grumman Aerospace 2 1984-90 Unbekannt Edwards AFB Test forward-swept wing design, advanced composites, other aerodynamic advances First FSW aircraft to fly supersonically in level flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-30 None selected Keiner Keiner Keiner Keiner Serve as testbed for sustained hypersonic speeds within atmosphere or as space vehicles for orbital payload delivery Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-31A Rockwell International, Deutsche Aerospace 2 1990-95 523 Edwards AFB Break "stall-barrier," examine angles of attack 180 degree turn post-stall maneuver 1 Failure of the pitot static system: erroneous total pressure data 0 Keiner
X-33 Lockheed-Martin Skunk Works Keiner Keiner Keiner Keiner Develop reusable single-stage-to-orbit transportation vehicle Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
Key to Acronyms:

FDL-7 = Flight Dynamics Laboratory-7 (a prototype test craft of the Air Force's Flight Dynamics Laboratory, a predecessor to the X-24B).

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